ビラーゴ250 キーシリンダーを交換して統一キーに

今まで付いていた鍵は、メインのイグニッションキーとハンドルロック・ヘルメットホルダー・タンクキャップの鍵が別々でした。

イグニッションキーを後から変えたようです。

それほど不便ではないかなと我慢していたのですが、鍵の操作に戸惑う時がありキーを統一して一本の鍵で全てを施錠開錠できるようにします。

中古のキーセットを手に入れキーシリンダーを交換することにしました。

 

まずは、ヘルメットホルダーの鍵を開けて星形ボルト（トルクス）を外して本体を外します。分解してシリンダーを抜きます。

裏側のプレートを外し、中に見えるスプリングが付いた金具を外します。

　

 

キーシリンダーを抜くにはキー位置はOFFの位置で、写真で見えるシリンダー上部の外れ止めピンを細いドライバーを使いシリンダーに押し込み、シリンダー中心を押すとシリンダーが抜けます。ゆっくりと抜かないとシリンダーピンが飛び出て落ちてしまいます。

 

外した状態で、上が車両に付いていたもので、下が今回手に入れたものです。

下のシリンダーを上の本体に入れます。これは練習がてらの交換です。

 

次はイグニッションキーを分解します。黒いコネクターが付いてるのは前期型ですが、現在ついてるのは後期型の赤いコネクターが付いているのと、イグニッションキー自体がきれいなのでシリンダー交換します。白い裏蓋を外し、プレートと配線部を外します。

　　　

 

中の接点部も外し、円盤状ピンも外します。　中心のスプリングを外すとシリンダーなので、ヘルメットホルダーのシリンダーを外す要領で外します。

　　

 

全て分解した状態です。　シリンダーの鍵差し込み部のシャッターも外しました。

　

 

次にガソリンタンクキャップを分解しシリンダーを外します。本体中心のワッシャーを外すとOリングがあるので細いドライバーで切らないように外します。

　　

 

シリンダーの外し方は同じです。見にくいですが隙間上部の外れ止めピンを押して外します。

　　

 

ハンドルロックは、外した状態で届いているので交換のみです。

全てのシリンダーはブレーキパーツクリーナーできれいにし、シリンダーピン部は手持ちのテフロン入り潤滑スプレーを吹きかけ、シリンダー周囲はグリスを少し塗りました。イグニッションキーのシリンダーピンは腐食（ロクショウ？）していたので紙やすりで少し磨きました。

 

まずは、車体についているイグニッションキーを外すため、 スプロケットカバーを外しキープレートのトルクスネジとコネクターを外してキー本体を取り外します。

　

 

外したキー本体は金属で出来ています。今回手に入れた前期型はプラスチック製です。

組み立ては外した逆なので省力します。シリンダーを入れるときにキーを最後まで差し込むと外れ止めピンが引っ込まなくなるので、少し手前でロックピンを入れてから押し込むと入ります。キーを入れないとシリンダーピンが飛び出ているのでなかなか入りません。

　

 

次は、ハンドルロックシリンダーを入れ替えます。 ロックした状態にしてから、カバーをマイナスドライバーとカバー先端を交互にコジッてピンを抜きます。少し曲がりました。外したシリンダーです。

　　

 

手に入れたシリンダーを入れます。

　　

 

カバーは曲がったので、金床の上にウエスを置きハンマーで叩いて直しました。キーをロックした状態で、カバーにピンを叩いて入れます。

　　

 

最後は、ガソリンタンクキャップです。キャップを外している間は、ガソリンが危ないのでガムテープで塞いでおきました。

 

シリンダーを入れるのは逆の手順で問題ないのですが、組み立ててタンクに組み付けると引っ掛かりがあります。

キャップ右にあるパッキン部の十字穴がスプリングの上でうまく動きません。もうひとつOリングの上にワッシャーを乗せるのですが、しっかりと合わせ淵の周囲と同じ高さまでしっかり押します。パッキンと可動部とOリングにグリスを薄く塗りスムーズに動くように組み立てます。

　

 

ようやく組み立て完了です。これで、1本のキーで全ての鍵を開けることができるようになりスッキリしました。キーホルダーに鍵が2本付いていると遊んでいるキーがカバーを擦りそうで心配ですが1本なら安心です。

　　

 

初めてキーシリンダーの交換を行いましたがスムーズに行えました。

ひとつだけ反省したのは、イグニッションキーの型番はBタイプで同じなので、シリンダーピンを入れ替えるだけで済んだのですが、シリンダーを全て入れ替えると決めつけてしまったので時間を無駄にしました。

前期のキーは、プラスチック部の形が違います。後期型の方がいいなと思っていましたが、プラスチック部の厚みがありシッカリした感じです。すべてのキーのチェックをするとタッチも良く満足いく仕上がりになりました。

 

ビラーゴ250 ハンドル左ウィンカースイッチ整備

ウィンカースイッチがたまに固くて動かない時があるので分解してみました。

 

仕組みはそんなに複雑ではなく、見た感じでは歪み等もないようです。

分解してパーツクリーナーできれいにしてグリスを塗ります。分解したときの動作は軽く問題なさそうです。

 

スイッチ部は分解しないで綿棒で汚れを拭き取り、接点はCRCでスライド部はスプレーグリスを塗りました。スライドが少し抵抗があるようですが、歪み破損等はなさそうです。

 

組み立て途中の写真は撮り忘れました。

ウィンカースイッチは、右に動かすとウィンカーが点滅するのは普通ですが、戻すのはスイッチを押します。整備前は手ごたえがあまりありませんでしたが、整備後はカチッと音がするようになりました。これで様子を見ます。

 

その後、鎌倉の駐車場から出るときにウィンカースイッチが動きません。少し動かしたら直りました。動かない時は必ず駐車後です。

もう一度分解し整備しました。今度は接点部も外しました。白い樹脂パーツや接点部もモリブデングリスを塗りました。接点は導電性グリスが良いのですが持っていないので、モリブデンは導電性があるようなのでいいかなと思い使いました。細かい部分もグリスを塗りました。

 

左からスイッチ部下側、接点スライド部、接点部組み込んだ時、スイッチ部品を組み込んだ状態です。

　　　

 

ねじ止めをした後、プラスチックカバーを止めます。

 

整備しなおしてスイッチはさらに軽く動くようになりました。作業途中で気が付いたのですが、スイッチを左右に動かすときに押しながら動かす時があるようで、その時に動かなくなるようです。

あと、駐車場に入るときにウィンカーを点け駐車後にスイッチを押しウィンカーを消しますが、押すときにしっかり押してないのかもしれません。今後は、スイッチの動作確認をしてからエンジンを掛けるようにします。

ビラーゴ250 バッテリー 液補充 充電

そろそろバッテリー液が減ってきたかなと思いチェックしました。

3か月前にアッパーレベルまで補充しましたが、今回はアッパーレベルとロワーレベルの中間位です。

比重計では、大体1.210位で注意レベルです。電圧は12.20Vくらいでした。

 

液を補充し充電器を繋ぎます。電圧は13.6Vくらいです。8時間くらい充電し夜間は通電を止め翌日また8時間くらい充電しました。その時の電圧は14.24Vでした。

 

充電器を外して電圧を図ると13.6Vくらいですが、どんどん下がってきます。比重を測ることにしました。

車体を正面から見て、左から 1.270・1.270・1.270・1.250・1.260・1.250というところでしょうか。ノアよりは少し良いようです。

 

液点検後に電圧を測ったら13.25Vまで落ちて安定しました。

 

車体に取り付けて電圧を測ったら13.05Vです。

 

エンジンを掛けて回転を上げたりして一番高い電圧は14.50Vでした。

 

レギュレーターは正常なようです。前期・中期はバッテリー下にありますが、中期はフィンが付いています。後期は左サイドカバー内にあるようです。

 

ビラーゴ250はレギュレーターが壊れて配線が燃えることがあるとネット上で見かけます。

エンジンを掛けているときの電圧が高すぎるときは要注意です。今回は大丈夫でした。

週一回程度で月100㎞の走行での状態でしたので、今後も同じような走行でしたら次は6か月後の点検で良さそうです。

 

サイドカバーにカーボンシート貼り＆ブーツにチェンジ用当て革貼り付け

この前取り付けたサイドバッグとサイドカバーが擦れるのでダイソーで購入したカーボンシートを貼りました。

擦れる部分のみの大きさに切り、広い部分を貼ったらドライヤーで温めながら曲線部を貼ります。

ドライヤーで温めるとシートが縮んでいくのでしわになりません。

 

 

しわは、ほんの少しありますが、ほとんどわかりません。うまく貼れ満足です。

 

アメリカンのステップは前方にあり、スニーカーで乗ったときに靴底が平らで滑り落ちるので、足を上げるように力を入れるので疲れます。

ビラーゴ用に一般用ブーツを購入しましたが、つま先が少し硬くなっているのですがへたってきて、チェンジの時に親指の付け根が痛くなります。廃材を使って当て革を作り、エーモンの超強力両面テープで接着しました。ちょうどチェンジ部に当たるので快適になりました。このブーツは人工皮革なので接着も良く付きました。雨の時にも大丈夫そうですが乗りたくはありません。

 

追記　ブーツのチェンジ部分がだんだん柔らかくなって親指が痛くなります。

別の方法で加工してみました。手持ちのプラスチック板を切り出し、ドライヤーで温めて曲げカーボンシートを貼り、両面テープでブーツに貼り付けました。親指の根元にちょっと当たるので、ドライヤーで温めて少し高くして形を整えました。だいたい良いようです。

 

カーボンシートだけだと破れるので、皮をチェンジ部に貼りました。

 

最初は、アルミ板で作ろうと思ったのですが、もし走行中に外れたら危険なためプラスチックにしました。

ブーツのチェンジ部が少し厚くなったので、チェンジペダルを5mmほど上げて、ハンドルを右に一杯切った状態で250mmに調整しました。

その後、再調整で260mmにしました。

 

 

 

ビラーゴ250 プラグ清掃

最近、エンジンを掛けるときセルを少し長く回さないと掛からなくなりました。　また、エンジン止めるときにキーをOFFにすると止まるときの音がいつもと少し違います。　なんと表現してよいのか。

そこで、プラグをチェックしました。　左がフロントです。リアより少し黒い感じです。キャブレターは一つなので差は出ないと思うのですが。

 

プラグをワイヤーブラシで磨きました。　あまりきれいになったように見えませんが組み付けます。

 

エンジンを掛けるときのチョーク位置は、冬は左一杯の位置にするとセルボタンを押した瞬間にエンジンが掛かります。

 

暖かくなってきた時は、チョークレバーを写真の◁位置くらいで止めると、セルも短めですみます。

 

フロントブレーキキャリパー整備とプラグ清掃をしたので、近隣を20㎞くらい走行してきました。

プラグがかぶった心当たりは、最近高めのギアで低回転から加速することが多くなっていたようです。排気音が心地よいのでそういう運転になっていました。ビラーゴ250の性能曲線をみると意外と高回転型です。　そこで今回の走行ではエンジン回転の伸びを利用してビューンと加速して乗りました。　気持ちよく加速しエンジンも好調です。　ブレーキも問題ありません。　たぶんこの乗り方のほうが燃費も良くなると思います。　排気音を楽しむならプラグの熱価を下げるのも手ですが、高速も走ることも考えるとこのままにします。

 

今年前半は、いろいろと良くないことがあったので、途中で神社にお参りしてお札を購入してきました。

翌日朝、神棚に祀りました。そんなに信心深くはないのですが、苦しい時の神頼みです。

後半は、悪いことがないことを願います。

ビラーゴ250 フロントディスクブレーキ整備

フロントタイヤを浮かしてチェックしたら回転が重かったのでブレーキキャリパーの整備をしました。

手で回すと1回転半で止まります。引きずっているのかなという気がしますが、走行には全く支障はありません。

キャリパーを車体から外してブレーキパッドを外し、ピストンをブレーキレバーを握りOリングから外れない程度に押し出します。

　

 

1000番の耐水ペーパーにオイルを付けて丁寧に磨きました。錆のあるところは動く方向に磨いてみました。

 

前の整備の時は手持ちのシリコングリスを使用したのですが、古かったので今回はデイトナのバイク用シリコングリスを購入しました。

　

 

シリコングリスをピストンに塗ります。

 

ピストンツールを使用してグリグリ回転させながら押し込んでいきます。押し込んだらまたピストンを出しシリコングリスを塗り同じ作業をします。これを5回くらい行いました。最初は回転が重くなっていましたが軽く回るようになりました。

 

部品を組み立て車体にセットします。フロントタイヤを手で回しましたが、やはり1回転半くらいで整備前と変わりません。

この写真は、前回の時に撮ったものです。構造を観察してみます。

　

 

板状の部品がブレーキパッドを押しています。なので、ブレーキレバーを握るとブレーキパッドがディスクに押し付けられ、レバーを離すとブレーキパッドも少し離れます。しかし、奥のほうが動いてないようです。ブレーキパッドの穴がピンに押し付けられているのが原因のようです。

　　

 

それから、フロントフォークに取り付ける部品もスライドする構造になっています。ここにもシリコングリスをたっぷり塗りました。黒いゴムブーツの2か所です。差し込んだ後にはみ出たグリスは拭き取りました。

　

 

エンジンを掛けずに車体を押しブレーキを掛けると止まりブレーキを離すとスムーズに押せます。問題はないようです。

 

ファンティックセクションのディスクブレーキ

上は以前整備した時のリンクです。

下図は、セクションのキャリパー構造図です。対抗ピストンキャリパーですが作りが非常にシンプルです。左下がフロント用で右上がリア用ですがキャリパーは共通です。また、ピンは割りピンのような構造なのでほとんど抵抗がありません。　さすがに世界の一流ブレーキメーカーのブレンボは違います。　

走行時にガタツキ音も特になく、ピストンも軽合金製なので錆びることもありません。

 

 

ビラーゴ250のキャリパーは複雑で、ピストンは外側だけなので内側のブレーキパッドはディスクに押し付けられたままです。外側のブレーキパッドはブレーキレバーを離すと離れるのですが、ピストン１個分しか離れず、なおかつ先に書いたようにブレーキパッドの穴部が板状の部品で押されていてピンが穴に押し付けられるので完全にディスクからは離れません。

なぜこのような複雑な構造にしたのか想像すると、ブレーキパッドのガタツキを抑えるためにいろいろ工夫したのかなと思います。

ディスクブレーキは、常時パッドとディスクが接している構造という説明もあり、これでも良いのでしょう。

 

整備が終了したので、近隣を一回りしてきました。5㎞ほど一般道を走行した感じは、ブレーキレバーを握ると鳴きもなく制動します。レバーを離すと制動が解除されたのも感じます。問題はなさそうです。走行後にディスクを触るとちょうど良い湯加減という感じです。たぶん40℃位だと思います。

5km位の走行を4回ほど試し自宅に戻りディスクを触っても温度は同じ感じです。

実用上は、これで問題ないのでフロントディスクブレーキの整備は終了です。

また、半年くらいしたら整備します。

ビラーゴ250にサイドバッグを付けてみた。

とは言っても、1990年頃に購入したビデオカメラ用バッグがあり捨てようかと思ったけど、アメリカンに片側だけサイドバッグを付けて走っているのを見て取り付けてみました。

左側に付けるとヘルメットホルダーが使えないので右側に付けました。

 

シートを外して、バッグのベルトを反対側に出し途中をタイラップで固定しました。

 

シートを取り付けて、バッグの前下に細いベルトを取り付けたものをリアステップに固定します。

後ろは、バッグベルト金具に細いベルトを取り付けウィンカーに固定しました。

 

1992年式のビラーゴに、1990年頃のバッグいいコンビです。

とりあえず、100均で買ったエアポンプと合羽を入れました。

 

 

 

ビラーゴ250 リアホイール ハブベアリング交換

以前、リアブレーキシュー交換時にベアリングを手で回したら、少し引っかかるかなという感じがありました。気になっていたのと、年数が経っているので交換してみました。

 

リアホイールを外します。ブレーキシュープレートを止めているボルトとワイヤーを外します。

　　

 

リアホイールシャフトを抜き、ホイールを外しました。スプロケットも外してダンパーも外します。スプロケット部のベアリングは問題なくスムースにまわるので交換しません。オイルシールもあるので耐久性もあると思います。

 

ダンパーがある側のベアリング打ち込み具合です。面一です。

 

ブレーキシュー側は、少し入っている感じです。

 

ネットでハブベアリングの外し方を見ると、コンクリートアンカーを使用した方法が多数見かけます。こういう方法もあるのかとアンカーを購入してみました。

青い線が見える位置でベアリングに入れ、反対側から棒をいれ叩くと広がってベアリングに密着して、更に叩くとベアリングが抜けるとのことです。ドライヤーでハブを暖めて行いましたが、結果は全く駄目でした。無駄な労力でした。

　　

 

そこで、昔ブルタコシェルパのフロントハブベアリング交換で行った方法をためします。

その方法は、カラーをずらしてマイナスドライバーで叩く方法です。写真ピンボケですが、向こう側に見える右上にドライバーを当てて叩き、次は反対側と斜めに出ないように均一に叩き出します。車のホイールナットを締める順番と一緒です。

ところが全く動きません。長いマイナスドライバーがなく、あり合せのパイプを使った影響もあります。

ベアリングプーラーを購入するか考えたのですが、最後に反対側を試してみると少し動いたので均一になるように叩き出します。

　

 

反対側はソケットレンチをベアリング内周に当て外しました。外したベアリングです。片側シールタイプでした。グリスもかなり劣化していました。

 

外せなかった反対側は、カラーを抜いてからベアリング内径に合ったソケットレンチ駒に延長バーを取り付け叩いたら固かったけれど無事外せました。

ベアリングが外せたので、購入したベアリング「NTN6202LLU　両側シールタイプで防塵性あるタイプ」を冷凍庫で冷やしてから、ハブにスピンドル油（無かったのでミシン油）を塗って、ベアリング外周に合った27mmソケットに延長バーを付けて斜めにならないように叩いて入れます。スプロケット側は面一にしました。　ベアリングに刻印があるほうを外側に向けます。次に換える時に型番が分かるようにです。

 

カラーにグリスを薄く塗り入れます。錆止めです。

 

カラーの内側角は面取りしてあるので、内側引っ掛け式のベアリングプーラーなら問題なく外せます。

 

ベアリングを様子を見ながら少しずつ叩いて入れます。カラーが少し接しカラーがドライーバー等でこじると動く位置で止めました。外したベアリング位置よりは、少し外側になっています。シャフトを取り付け締めると両側から押されるので定位置になると思います。

 

ベアリングの内側に指を入れ回してみると、少し引っかかるところがあります。反対側も同じです。

取り付け前は、スムースに回転したのにどうしたのだろうと考えたら、カラーが接しているので反対側のベアリングも動くからです。両側のベアリング内側に指を入れ回すと問題なくスムースに回ります。

取り外したベアリングを回してみると引っかかりはなくスムースに回ります。交換する必要は無かったようです。しかしグリスが少なく劣化しているので良しとします。24年間ご苦労様でした。

 

ベアリングが届くまでの間に、ハブが汚くなっていたので銀色塗料を刷毛塗りしてみました。本当は車用のスプレー塗料が良いのですが、スポークがあるので不精しました。

シャフトを取り付け、手で回してみるとスムースに回転します。

 

特に交換する必要は無かったようですが、気になったら試したい性分なので仕方ないです。

でも、今回外したベアリングに異常がないのを確認できたので、他のベアリングも問題ないと確証が得られスッキリしました。

 

リアフェンダー 擦り傷修理

チェーンケースがリアファンダーに接触して塗装がはげています。

 

塗装も考えたのですが調色が大変なので、余っていたカッティングシートを貼ってみました。

 

色は違っていますが、ほとんど目立たない所なので錆の進行が防げればOKです。

チェーンケースは、擦れないように手前に引いて隙間を作りました。

ステムボルト＆ガソリンホース交換とバッテリー充電器購入

フロントフォークを押さえているステムボルト部にステーを付けたので、ボルトの長さが足らなくなり強度に少し不安が生じたのでM8×45mmに交換しました。

ホームセンターで売っているM8ボルトは、レンチは13mmを使用します。六角部対辺13mmが標準です。

車・バイク用は対辺12mmが一般的です。しかしビラーゴ250のボルトの対辺は10mmです。

いろいろ探していたのですが、ナップスでカワサキ純正部品のフランジボルトM8×40mm86円とM8×45mm97円を見つけたので注文しました。ボルトの対辺が確認できないので2点注文しましたが、対辺10mmなのでM8×45mmだけで良かったのですが、価格が安かったので良しとします。

 

ついでにガソリンホースも購入しました。ナップスはネットで注文して店頭受取ですと送料が掛かりませんので取りに行きました。また、車種名フレームナンバーが分かれば店頭で純正部品を購入できます。これで純正部品の購入に困らなくなりました。取り付けもしてくれます。

 

交換前です。ボルトは半ネジです。

 

車体左側交換後です。ボルトは全ネジで2mmくらいはみ出ましたが問題ありません。

 

車体右側です。交換する必要はなかったのですが、メッキ部の色が違ってしまうので交換しました。

 

ガソリンホースは何度も外して痛んだかなと思い、また交換した形跡もないので、

KIJIMA
商品名: 耐油2層管ホース(ガソリン対応)
品番: 105-053
サイズ: 内径：6.3mmX外径：10.3mmX全長：1m を購入して交換しました。

ガソリンコックは、ONの位置のままでホースを外してもガソリンは漏れないコックを使用しているので、一番下のホースを交換します。上は純正で成型しているようです。購入したホースを純正と同じ長さにカットします。中央のホースカバーは純正から外して通しました。緩いのでテープで止めます。

 

取り付けたところです。ホースがインシュレーターのボルトに当たります。

 

ボルトの温度がどのくらいになるか分からないので、カバーを作りました。

 

これをホースに通します。

 

ホースを取り付けて終了です。よく考えたら水が入ったら抜けません。雨の日は乗らないので、とりあえずこのままで接触するボルトの温度もどれくらいになるか後日確認します。

 

バイク用充電器がアマゾンで送料込み480円と安かったので購入してみました。充電電圧を測ったら15.32Vでした。

バッテリーの電圧を測ったら12.89Vと今までで最高になっていました。バッテリーは問題なく、充電器の出番はまだ先のようです。