JR北海道の事故調査と問題

JR北海道の事故調査における実態調査とその要因についての分析が必要と思います。その原因と対策はごちゃ混ぜにして議論すべきものではないと思います。

JR北海道の経営者、経営組織としての問題は、本社の安全管理機能が麻痺している点に大きな問題があったのだと思います。現場の実態を把握していないこと。現場に対して人員削減、経費削減を求めた結果、安全対策上の何が削除され、どのような不具合が起きているかを調査、把握することを怠ったこと。現場は、本社からの指示にたいして、出来ないこと、出来ることを明確して協議、報告することができなかったのだと思います。本社の命令だから仕方がない。でも、あまりにも業務が多い、不具合が頻発する中で対応能力の限界を超えた。その結果、安全管理上の不具合が放置されるにいたった。これが真相と思います。職員が事実に基づき、上司、本部に対して意見が言える、問題の指摘ができる仕組みを作ることが必要です。其の保障は労働組合など職員が集団で議論、意見を表明できる、その意見表明しても不利益が生じないような措置が必要です。風通しが悪いと指摘しても、その改善策はあるのですか？とならないことが不可欠です。

北海道知事、道庁の政治的な対応が指摘されています。確かに、北海道のあらゆる産業にマイナス影響が出るような事件、事故の続発に対して自治体としての関与、特別な体制はあってもよかったのではないかと思います。しかし、自民党、民主党の幹部が言うような道庁が何をやっているのかとの批判は公平さにかける批判と思います。自民党政権は、赤字路線を切り離し、廃線にして、地方都市、市町村の過疎化を促進させました。また、過疎化に苦しむ自治体の要請を握りつぶしてきました。事故が続発する中で、道の関与と責任を云々するのは勝手がよすぎる話です。

JR東日本、東海道、西日本は黒字企業として、設備の更新、車両の更新、安全対策、職員教育などが自前で行える仕組みづくり、資金、損益を確保しています。しかし、北海道のように万年赤字、黒字化が難しいエリアは民営化後であっても政府が何らかの対応策（例：他のJR各社の経営資源を安い料金で利用させる）を起案、実施するべきです。独立採算だからといって突き放しても問題は解決しないのではないかと考えられます。地方都市の過疎化、人口減少なども同種の問題を抱えています。自治体の職員数削減、賃金水準の切り下げ、住民サービスの切捨てなどが対策になることは避けなければならないことと思います。

＜ＪＲ北海道と道の関与＞

　ＪＲ北海道のレール異常放置や相次ぐトラブルをめぐる道の対応に、国会議員や道内経済界からいらだちの声が上がっている。道は「ＪＲへの監督権限がない」として要請や申し入れを繰り返しているが、問題は観光や物流など経済的影響にとどまらず、道民の安全安心を揺るがす事態に発展。「道は問題の深刻さを理解しているのか」など、独自の対策を講じるべきだとの見方も出ている。

　高橋はるみ知事はこれまで、ＪＲに対して遺憾の意を表明し、安全対策の徹底などを申し入れてきた。一方で道は、ＪＲへの法的な監督権限が国土交通相にあることを挙げ、独自の対策を検討する組織立ち上げなどは手をつけていない。

　知事は、ＪＲの問題で傷ついた北海道のイメージ回復にも乗り出す考えを示しているが、有効な対策は容易に見つからない。幹部の一人は「言葉だけ躍らせても、実際に安全を守れるような対策でなければ無責任になる」と悩みを漏らす。

　こうした対応には、各方面からさまざまな注文が出ている。森喜朗元首相は２４日、札幌市内の会合で「知事を先頭に議論すべきだ。何らかの処置ができないはずはない」と指摘。民主党の横路孝弘前衆院議長も道議会民主党に「道がもっとしっかりしないとダメだ」と、道にハッパを掛けるよう求めた。道幹部ＯＢも「拓銀破綻や丸井今井の経営危機では、民間企業の問題でも積極的に関与した」と現状を嘆く。

　北海道商工会議所連合会の高向巌会頭はＪＲについて「北海道開発を担ってきた功労者のプライドを持ってしっかりやってほしい」と述べ、道に対しては「権限がないとはいえ、知事や道議会が利用者の代表として安全運行に積極的に発言し、目を光らせるのは当然だ」と注文する。

＜JR北海道＞

渡島管内七飯町のＪＲ函館線大沼駅構内で１９日に起きた脱線事故をきっかけに、国土交通省がＪＲ北海道に対して行った二つ目の調査である、特別保安監査が２８日に終了した。事故原因を追及する運輸安全委員会の調査では、事故現場のレール異常が判明。それに伴って行われた特別保安監査は、経営環境を含め運行に関わる全部門が対象とされた。事故から１０日、多くの異常が明らかになる一方で、一連の問題の核心部分はなお見えていない。

　ＪＲ北海道が大沼駅構内で起きた貨物列車の脱線事故を機に行った調査では、レール幅が脱線を防ぐ「整備許容値」を超過しながら、放置されていたことが判明。２５日までに異常地点は約２７０カ所に上った。

　ただ、この間、異常地点の詳細な場所や、放置がどの程度の期間にわたっていたかは口を閉ざしたままだ。同社は「国交省に提出した資料の確認をいただいている」「国交省の調査を優先したい」と述べるだけ。また新たな異常が見つかるかもしれない―。こうした対応には、自らの組織への疑心暗鬼も見え隠れする。

　運輸安全委などの調査ではまた、脱線現場でレール幅が許容値の約２倍に当たる最大３７ミリまで広がっていたことが判明。異常があった約２７０地点のうち約１７０地点は、現在よりもレール幅が広い旧国鉄時代の線路であることを認識せず、許容値を最大３ミリ超過した地点も見つかった。

　「脱線の危険が高まる数々の異常は、なぜ放置されたのか」。同社は問題の根幹部分を今も示していない。

　「安定した経営資源と良好な職場環境が安全運行に不可欠」。特別保安監査を終えた同省鉄道局の潮崎俊也主任監査員は２８日夕、札幌市内で記者団の取材に対し、同社の具体的な経営状況について明言を避けたものの、経営、運行、人事などの現状に何らかの不備があることを示唆した。

　運輸安全委は今回の脱線事故について、これまで行った調査内容を分析し、事故報告書をまとめる。通例では報告書の公表まで約１年かかる見込みだ。一方の特別保安監査は２８日で終了したが、同省は得られた資料などを精査し、必要であれば追加の監査も行う。同社の経営や組織上の問題を洗い出した上で、鉄道事業法に基づく「事業改善命令」の行政処分を行う見通しだ。