Audi がこの世で有名になったのは、WRCでの活躍を生んだ、 Audi Quattro
４wdはそれまでは、悪路走行の為にパートタイム式（手動で切り替えて）が主流だったが。
Audiはフルタイム4WDの
FFベース縦置きエンジンからの出力はフロントデフを素通りしてミッションへミッションからUターンしてフロントデフ-
プロペラシャフト―センターデフ―リアデフへ
センターデフにトルセンが内蔵され前後のタイヤのトルク配分を通常５０：５０から空転したり滑ったタイヤのトルクを前後に
配分最大７５：２５まで配分する画期的な駆動システムで４WD モータースポーツを圧巻した。
エンジン縦置きにし、フロントオーバーハングにエンジンを置くことでエンジンを低重心に持っていける
ことで安定したコーナリングを確保したが、縦置き6気筒だと前に突き出すぎて回頭性が悪いから、
5気筒や４気筒、V６への移行を模索することになる。
FFベース なら６０－４０となりそうだが、最近は後ろからのトラクションセッテング傾向となって
通常走行４０－６０のセッテング。
A3とTTはこのセッテング・設計から異なる。
A3/TTの狭いフロントエリアに縦置きエンジンは難しい。
横置きFFエンジン設計となっている。
TTはクワトロの典型的なセンターデフにトルセンにて機械式にトルク配分を行うセッテングとは
せずに、センターデフを設けない、横置きエンジンから出力された動力をDCT（ダブルクラッチトランスミッション）介して
フロントデフに繋がりその動力はリアデフ直前にある電子制御油圧多板クラッチその名はハルディックスカップリングか
らリアデフ－出力
動力を出力する、その際、電子制御でクラッチを使って前後輪への動力をオンオフにできるので、
自由自在のトルク配分ができる。
たとえば、TTだと走り出しは後輪タイヤにトルク配分を乗せて加速２５－７５、走り出しある程度のスピードに到達後、
直進だと燃費向上を図り通常走行は９５－５ なので基本TTはFFベースの走行なのです。
コーナーでは、安定させるために過重が掛かるタイヤやスリップしたタイヤの情報など
を考慮して一番適切なトルク配分にする。 コーナリング中２０－８０だったのが、
コーナー抜け出し時には２５－７５ 若干のフロントアシストにより無駄の無い加速が実現
される。
雪道や雨、ドライ路面の状況によりトルク配分が常に変化。
常にクルマが自動でコントロールしてくれているので、ドライバーは運転が上手くなった～～と
勘違いはすることになるだろう。
ドライバーにはどうやって配分してくれているかなんて分からないからね。
それを言ったら、世界最速クラスのGT-R様が究極だ。
FR式４WDは縦置きフロントエンジンに通常はエンジンと一体化したトランスミッションと
更に一体化したフロントデイファレンシャルギヤとトランスファー（前後にトルク配分）―プロペラシャフト
後輪側へ
―センターデフ―リアデイファレンシャルギヤとなると、フロント部分の重量が大きくなり、安定的な
コーナリング性能に悪影響を及ぼす。 そこでGT-R様は重いトランスミッション（DCT）とトランスファー
をリアデフ付近に移動させた。
これがFRならままにある構造だけど、４wdだとフロントへのトルク配分はどうする？
ミッションとトルク配分のトランスファーはリアだから前への動力を伝えるには、後ろから
前へのプロペラシャフトが必要となる。
エンジンからのパワーを一旦、プロペラシャフトでリアへクラッチ・トランスミッション（DCT）・トランスファー
から前へのプロペラシャフトで二つのシャフトが行き来するちょっと変わった構造となったGT-R様
この構造がダウンフォースを生む相乗効果となっているらしい（なぜ？説明が難しいので省略）
前後バランスを５０：５０に近づける為にエンジン搭載位置を前輪のリアよりに配置、フロントミッドシップ
にしたことによりホイールベースが長くなり、GT-R様は２７００mmを超える。
こんなに長くって、スポーツカー？ 回頭性は？
GT-R様の４wdは完璧なのです。
日産の4駆システム ATTESA E‐TS 通常はFR的に直結状態で０－１００で駆動させながら前輪への
駆動はトランスファーにて分岐、トランスファーに組み込まれた多板クラッチにより後輪が空転やトラクションが
減少した際に自動的にクラッチ操作でオンオフしてトルク配分を行う
プラス～～、左右のタイヤのバランスは？ トルク感応型ヘリカルLSDと言うもの
電子制御により左右のコーナリング時のバランスを常時ピッタリとトルク配分。
基本的にはFRでありながら、速く走るためにバランスが崩れたときには前輪が駆動し、左右の
タイヤのトルクも最適に設定。
遅い訳がない。 これでただいま、５５０hps もあるんでしょ。 この足回り＆電子制御システムなら
これくらいの馬力でも受け止められるってもんだぁ～～～。
じゃぁ、じゃぁ～～クルマに何を求める？
人馬一体的な自分でやってる～～～自己満足？
だ～～れにも負けな～～い絶対的な速さ？！
これがサーキットではいい例で、ピュアスポーツ的なクルマ、例えばS２０００さんで
最高のコーナリング～～いい感じでコーナーインついて駆けた～～と走りに自己満足していると
。。。
横でさ～～～とGT-R様は、 別次元の速さでコーナーアウトから抜いて行かれますよ。。。
んん、いいんだあ いいんだぁ～～、あいつらクルマに乗られているだけだぁ～～と自分を
納得させて、またまた奮起させてコースを走らせる訳です。
サーキットってやっぱり自分がどんだけ～～走った？ってタイムが気になります。
人馬一体の満足もタイムが悪いと、その満足感がふっとんでしまったりします。
なので、車選って難しいんです。
わたしは、ある程度の優等生的なクルマがいいかな。
あまり苦手なところが無いってことで。
どれか飛び抜けていなくても良し！！
そこそこで折り合いましょう。
GT-R様には先に行ってもらってね。
ランボ様やポルシェGT3やGT2なんかもね、おんなじ土俵には
乗らないからぁ～～。
そこそこで折り合うパワーで、２５０～３００hps、トルクは３０kg・m以上
車重１４００キロ前後、日常では燃費運転すれば９kg/L稼げる
これより以下だと自分を納得させるのが難しい。
坂道は全然ダメとかも嫌。 
苦手は無し！！が
条件のひとつかなぁ。。。。
なので、クルマ選びは難しい。