東北新幹線：課題も…２６０キロ制限「はやぶさ」生かせず - 毎日ｊｐ(毎日新聞)
-東北新幹線の全線開通で東京と本州の北端が鉄路でつながった。新青森などの拠点駅では華やかなセレモニーが催されたが、利用客の伸び悩みや地域振興の限界なども指摘されている。希望とともに多くの課題を乗せた出発となった。
◇空との競争
延伸で航空機との競争はさらに激化しそうだ。どちらの交通機関を選ぶかは到達時間と経済性が主な基準で、３時間が勝負の分かれ目とされる。新幹線は東京－新青森を３時間２０分で結び、一日１５往復する。来年３月には「はやぶさ」を投入して１０分短縮し、１２年度末にはさらに５分縮める。
一方、羽田－青森を唯一運航する日本航空は、青森空港間を一日６往復、三沢空港（三沢市）間を３往復し、いずれも１時間２０分程度で結ぶ。だが、空港までの移動時間やセキュリティーチェックなどの時間を含めれば大きな差はない。さらに天候悪化による欠航を判断材料に加えれば新幹線が有利との見方もある。
運賃・料金は新幹線の片道１万６３７０円（はやぶさは１万６８７０円）に対し航空機は正規運賃で３万１００円。しかし、日航は割高感を解消する作戦を取る。来年１月から、２８日前までに予約した場合は１万４０００円、１カ月半前までに予約した場合は１万２０００円にまで値引きする格安運賃を新設する。
東京－青森間の０９年度輸送実績は鉄道が２０５万７０００人、航空機は青森空港６２万６０００人、三沢空港１９万３０００人と、７対３でＪＲが優位に立っている。ＪＲ東日本の関係者は「どれだけ飛行機から客を奪えるか。双方が競い合えばパイを大きくできる」と期待する。
◇制約
世界の潮流は時速３００キロなのに整備新幹線として建設された盛岡－新青森間は、７０年の「全国新幹線鉄道整備法」で「最高速度を２６０キロ程度とする」と規制されている。このため、せっかく３２０キロのスピードを出せる「はやぶさ」を投入しても、盛岡以北では性能を生かし切れない。
速度の制約は建設費の圧縮が主な原因だ。国鉄時代と違って線路やトンネルなどの構造物を安上がりに建設することが求められ、スピードアップすると、騒音や振動などの環境基準が満たせなくなる。１分の時間短縮には１００億円の改良費が必要ともいわれる。
世界の高速鉄道は時速３００キロが常識で、官民あげて海外に新幹線を売り込んでいる現実とのギャップは大きい。
◇期待と現実
沿線自治体は新幹線効果に期待するが、現実は厳しい。０２年に開業した盛岡－八戸間の０９年度の一日平均乗車人員は拠点駅の盛岡１万７２６２人、八戸４８３３人に対し、中間駅のいわて沼宮内は１１７人、二戸は７３９人に過ぎない。新青森までの延伸で、終点だった八戸は中間駅となり、乗降客の減少も懸念されている。東北新幹線全体の乗車率も、朝の通勤帯でみると、９２年度の１１４％をピークに減り続け、１０年度は６８％にとどまる見通しだ。
さらに、青森県内の観光地は津軽地方に集中しており、全線開業しても観光集客には限界がある。ＪＲは青森市内にリンゴ加工場を建設したり、新青森駅構内に名産品や食材を集めた物販店を設けたりして、地元向けの経済効果と雇用の創出に躍起になっている
というわけで本日東北新幹線全線開通しました。最後まで開通していなかった八戸～新青森間が今日開通しました。青森県にとっては念願の開通のようで地元の期待も大きいですね。
でも問題点も多く、最高時速320キロとなる新新幹線「はやぶさ」も盛岡以北では320キロで走れないんですよね。正直これは意味があるのかという感じですね。最高260km/hははやての最高時速以下ですね。JRも利益をあげるためとはいえしっかりとした整備はすすめるべきでしたね。
また新幹線で青森県と東京がつながったことで青森県の衰退につながる気がしますね。簡単に東京・仙台に行けるということでどんどん人が流出する気がしますね。東北新幹線の利用率の低下はこのへんにもあると思いますね。
東北新幹線全線開通しましたが、肝心の札幌にはいつつながるのでしょうね？どうせつながらないでしょうが
-東北新幹線の全線開通で東京と本州の北端が鉄路でつながった。新青森などの拠点駅では華やかなセレモニーが催されたが、利用客の伸び悩みや地域振興の限界なども指摘されている。希望とともに多くの課題を乗せた出発となった。
◇空との競争
延伸で航空機との競争はさらに激化しそうだ。どちらの交通機関を選ぶかは到達時間と経済性が主な基準で、３時間が勝負の分かれ目とされる。新幹線は東京－新青森を３時間２０分で結び、一日１５往復する。来年３月には「はやぶさ」を投入して１０分短縮し、１２年度末にはさらに５分縮める。
一方、羽田－青森を唯一運航する日本航空は、青森空港間を一日６往復、三沢空港（三沢市）間を３往復し、いずれも１時間２０分程度で結ぶ。だが、空港までの移動時間やセキュリティーチェックなどの時間を含めれば大きな差はない。さらに天候悪化による欠航を判断材料に加えれば新幹線が有利との見方もある。
運賃・料金は新幹線の片道１万６３７０円（はやぶさは１万６８７０円）に対し航空機は正規運賃で３万１００円。しかし、日航は割高感を解消する作戦を取る。来年１月から、２８日前までに予約した場合は１万４０００円、１カ月半前までに予約した場合は１万２０００円にまで値引きする格安運賃を新設する。
東京－青森間の０９年度輸送実績は鉄道が２０５万７０００人、航空機は青森空港６２万６０００人、三沢空港１９万３０００人と、７対３でＪＲが優位に立っている。ＪＲ東日本の関係者は「どれだけ飛行機から客を奪えるか。双方が競い合えばパイを大きくできる」と期待する。
◇制約
世界の潮流は時速３００キロなのに整備新幹線として建設された盛岡－新青森間は、７０年の「全国新幹線鉄道整備法」で「最高速度を２６０キロ程度とする」と規制されている。このため、せっかく３２０キロのスピードを出せる「はやぶさ」を投入しても、盛岡以北では性能を生かし切れない。
速度の制約は建設費の圧縮が主な原因だ。国鉄時代と違って線路やトンネルなどの構造物を安上がりに建設することが求められ、スピードアップすると、騒音や振動などの環境基準が満たせなくなる。１分の時間短縮には１００億円の改良費が必要ともいわれる。
世界の高速鉄道は時速３００キロが常識で、官民あげて海外に新幹線を売り込んでいる現実とのギャップは大きい。
◇期待と現実
沿線自治体は新幹線効果に期待するが、現実は厳しい。０２年に開業した盛岡－八戸間の０９年度の一日平均乗車人員は拠点駅の盛岡１万７２６２人、八戸４８３３人に対し、中間駅のいわて沼宮内は１１７人、二戸は７３９人に過ぎない。新青森までの延伸で、終点だった八戸は中間駅となり、乗降客の減少も懸念されている。東北新幹線全体の乗車率も、朝の通勤帯でみると、９２年度の１１４％をピークに減り続け、１０年度は６８％にとどまる見通しだ。
さらに、青森県内の観光地は津軽地方に集中しており、全線開業しても観光集客には限界がある。ＪＲは青森市内にリンゴ加工場を建設したり、新青森駅構内に名産品や食材を集めた物販店を設けたりして、地元向けの経済効果と雇用の創出に躍起になっている
というわけで本日東北新幹線全線開通しました。最後まで開通していなかった八戸～新青森間が今日開通しました。青森県にとっては念願の開通のようで地元の期待も大きいですね。
でも問題点も多く、最高時速320キロとなる新新幹線「はやぶさ」も盛岡以北では320キロで走れないんですよね。正直これは意味があるのかという感じですね。最高260km/hははやての最高時速以下ですね。JRも利益をあげるためとはいえしっかりとした整備はすすめるべきでしたね。
また新幹線で青森県と東京がつながったことで青森県の衰退につながる気がしますね。簡単に東京・仙台に行けるということでどんどん人が流出する気がしますね。東北新幹線の利用率の低下はこのへんにもあると思いますね。
東北新幹線全線開通しましたが、肝心の札幌にはいつつながるのでしょうね？どうせつながらないでしょうが