鉛電池完全放電させてしまったが、その後はなんとかエンジンもかかるしなんとかなっている状態。
スターターが少し重いような気がするけど、何だろう。気のせいだろうか？内部抵抗測定みたいなことしてみようかな。
やってしまった、車のバッテリー放電。
ルームランプで放電させたので、０Vまできれいサッパリ放電しきってしまった。
ふと思い立って、ポータブルバッテリー、240Whのもの、12V 10Aの出力があったので接続してみたら、定電圧制御なのか、過電流で落ちる。だめだ。
こんなこともあろうかと、前回バッテリー完全放電したときにバッテリ交換した電池を手元においてあったので、それを接続してみる。ブースターケーブルもあったので、とりあえず、鉛電池→鉛電池直結で様子を見る。10分程度待機してセルを回そうとすると、「キュル、シーン」。さすがディーゼルは辛い。
鉛電池を接続したまま放置すること４時間。セルが回ってエンジンスタートが無事にできました。でも不安なのでドライブに行きたいが、子供の世話が必要なので出かけられない・・・
ここで、完全放電で使えなかったポータブルバッテリーの出番。接続して充電しておきます。
レスキューに使った鉛電池も放電したであろうから、こちらにも充電します。いつもは電源装置で充電しますが、今回は友人から以前もらったHyperion EOS 5iというリチウムポリマー充電器の鉛電池充電モードで充電しました。充電電流は設定可能な最大値の5A。しばらく放置して気がついたら充電完了になっていて一安心。
この充電器はDC12Vの入力で動くので、これで車に充電したらいいじゃないかとなりまして、充電してみました。
一回目は240Whの電池を使い切ってすっからかんになったので、一体どれくらい充電したのかわかりませんでしたが、まあ普通にセルも回るしエンジンも始動できるので良い。
そんな年末の騒動でした。鉛電池は完全放電すると内部抵抗上がりそうで怖いよね。後で調べてみよう。
2013年に買ったCX-5にのって10年経過した。特に大きなトラブルもなく（とかいいつつオートマ交換したな）、ここまで来ました。
さて、リアのダンパーからのオイル漏れ、フロントのなにかのブーツが破れているのでロアアームassy交換などで、27万円ほどの出費がありましたが、無事に車検と通過しました。来年から自動車税が増えるなあ。
足回りの部品が交換されて気がついたのは、地面からの入力がややソフトになった点。細かくコツコツとした入力があったのが、マイルドになった気がする。ゴムが固くなっていたのだろうな。
ディーゼルエンジンなので、EGRクーラーやインマニはすすだらけだと思うので、一度清掃をやってみたいところである。
二週に分けて父方、母方の生まれ故郷までそれぞれ２泊３日の旅をしてきた。
長距離の移動になると疲れもあるので、全車に追従してくれるレーダークルーズコントロール、車線逸脱をアシストしてくれるやつとか、そういうのがあると楽なのかな、と思った。今の車は速度維持のクルーズコントロールしかないのだが、レーダークルコンあるといいのかな、なんて思っている。
満タン法で17km/Lほどの燃費だった。
CX-5 ディーゼル ODOメーター84000km
BM-550というバッテリーテスターを買って使ってみた。
・完全放電させてしまって車からおろしたバッテリー CCA 650A
・今車に乗っているまだ半年程度のバッテリー CCA 833A
どっちもT-115という同じ大きさのバッテリー。車から降ろしたものは充放電ないので特にこれといって無いのだが、車に搭載しているのは833Aと値が大きいので、順当に電池が劣化していくのが見えるのかもしれない。
これは継続的に測定してみるかな。
以前車の鉛電池を電圧０まで放電させてしまったことがある。その時はバッテリー交換して対応した（ディーラー交換だったので高かった）のだが、現状の電池などの状態を把握してみたいなと思った。
Aliexpressを見ているとBM550というものがあったので買ってみた。
12/19に注文して12/28に到着したので、なんと9日で到着した。納期15日保障とかいう配送システムがあるようでなかなか便利である。
バッテリーテスターは下のようにバッテリーに配線するだけ。デバイスの電源はバッテリーから取るので電池もいらない。
はじめに電池のCCAの入力が必要なのだが、書いてないので、適当に750だか700だかの値を入れました。
バッテリーのCCAの仕様を入れ、OKのボタンを押すと数秒測定して結果が出てくる。
測定値はCCA（の予想値）、SOH(State of Health)、SOC(State of Charge)、内部抵抗、電圧の５項目。SOHはCCAから演算しているっぽいので、SOHは見なくても測定CCAのみ見たら良いようにも思う。
。
ワニ口クリップに工夫があって、ちゃんと四端子法（ケルビンプローブ）での測定になっている。
値段は2000円少々。為替変動の影響があり2000円を超えたって感じ。
番外編。中身を見てみた。
一番大きな抵抗が11Ω±1%（茶茶黒金茶）なので、約1Aの電流を流しての測定のようだ。
制御のマイコンはSYNWIT SWM181CBT6-50というものだ。ARM Cotex-M0の32ビットマイコンとのこと。
RAM 16kB, Flash 120kBというものだ。
もう一つのICは印字面が削られている。なんとなく4回路入のオペアンプじゃないかなと思っている。
ルームランプをつけっぱなしで1週間放置してしまい、車のバッテリーが完全に放電するという事態に。
JAFを呼んでバッテリージャンプしてもらうもクランクできず。ディーゼルは重いな。しばらく充電してなんとかエンジンは動き始めたが電圧が不安定でシステムエラー連発。
始動したその足でディーラーに行き、バッテリーの在庫があるのでとそのままバッテリー交換。46,640円の出費なり。痛いぞ。
なお、バッテリー上がってしまったのが発覚したタイミングはパンクしたタイヤを交換しようとしたときなので、結局交換もできずで踏んだりけったり。
だめになったバッテリーは一旦引き取ってどれくらい充電できるのか試してみた。4Aと13.8Vの設定で電源装置でCC-CV充電すると一晩は4A充電をしていた。夜充電初めて朝にまだ4A流れててびっくりした。T-110、64Ahのサイズは半端じゃないな。
新車で買ってから8万キロ走行したCX-5、そろそろヘッドライトが暗くなっている頃合いだろうから交換することにした。ヘッドライトの曇りも気になるので磨き作業を依頼するついでに交換してもらうことにした。
色温度は純正程度でいいので、輝度が欲しいとおもって探していると２製品ほど良さそうなのがあった。
CarmateのGH944というもの。色温度4400Kで3400lmというもの。
結局これを買いました。アマゾンで10,804円。アマゾンって日々値段が変化するね。
対抗馬としてはPIAAのもので、4100Kの色温度で3650lmというもの。3650lm※の※ってなんだろうと・・・
表示はJIS規格公差の最大値とある。ん？？なんだそれ？と思ってHPで調べてみると
3200lm±450lmだから、3650lmと言っていますって。JISの輝度の規定しらないけど、3σで450lmであるならば、PIAAの3650lmは達成できる個体はほぼ無いようなものである。σだとするとばらつきでかすぎる気がするな。
PIAAのは明るさを盛っているっぽいので、今回はなしで。
青白い光も気になるが、やはり輝度は大事かなとも思っている。
うちのCX-5 2.2Lディーゼルが不調となった。
EGRはNOx低減のために必要なものですので、車両メーカーとしては不可避なもの。しかし煤を含む排ガスを吸気に戻すのでどうしても動く部品に影響がでる。煤がどうしても溜まるから。
今はディーゼルエンジン車のみの問題かもしれないが、そのうちガソリンにもフィルタをつけろという話になるかもしれない。そうなるとガソリン車でも類似の問題が生じてくるのでは無いだろうか。
車両のトラブルはユーザーへの負担となる。でも発電施設の問題はユーザーにはあまり関係がない。
内燃機関を搭載するエンジンへの締め付けが厳しくなってくると、電気自動車へのニーズが強くなるのかもしれないが、問題を個別の車両から発電所に引っ越しただけになってしまうのではないだろうか。ただ、大規模な設備ほど排気ガス処理はやりやすくなると思うが、それは本当にベストなのだろうか。
ユーザーが仕様を選べないかな。税金が高くなったとしても俺はEGRもなし、DPFもなしのエンジン車両がほしいな。
DPFをつけてSCRをつけると50万円価格が高くなりますが、税金はこれだけ安くなります。
DPFもSCRもなしの場合は車両価格安いですが、税金は高くなります、みたいなのね。
そんなに仕様を増やしたらメーカー困っちゃうけどね。
DPFの後から排気ガスを吸気に戻すLPL-EGR (Low Pressure Loop Exhaust Gas Recirculation)がうまく行けば煤問題は減るけど、ターボよりも上流に排気ガスを戻すと結露やばそう。
ある日、走行中に車両の状態がおかしくなった。トルクが出ないのだ。過給圧がかかっていない状態。
走行距離75,000kmでの症状。そろそろ本格的なメンテナンスをしなければならないだろうか。
アイドリングは不安定で、800rpmを維持できず、ストールしそうになる。エンジン停止は再始動出来かねない状態になるかと思ったので、とりあえずそのまま帰宅。そして、エンジン停止して再始動、アイドリング不安定。
エラーコードP24A5というもので、EGRバルブの固着が原因のエラーのようだ。
EGRバルブが閉じたまま固着しているならば、アイドリングは安定するはずだが、アイドル不安定ということはEGRバルブが開いたままで固着したのだろう。どこかから脱落した煤の塊が詰まったかな。
EGRは排気ガス再循環といい、NOx軽減の切り札である。ディーゼルエンジンはこの、なしには排ガス規制をクリアできないため、ほぼ必須のアイテムだが、ディーゼルは排気ガスに含まれる煤もインテークに戻すため、煤の体積が生じていろいろ不具合が生じる。インテークマニフォールドの閉塞なども生じる。
ガソリンでもEGRを燃費向上の為に使っている車両があるがそういう燃費スペシャルの車両は煤の排出もすくないのかガソリンのEGRのトラブルは少ないように思う。多少はあるんだろうけどね。
エンジンチェックランプが点灯した翌日の夜、ちょっとドライブをしてみた。エンジンはちゃんと始動するがやはりチェックランプは点灯する。煤の塊が固着しているのなら何かのタイミングで煤が脱落しないかと期待。
その翌日、ディーラーに持ち込む相談をしてディーラーに、あれ？チェックランプが点灯しない。
車両の履歴にエラーコードが残っていたので、やはりEGRバルブの固着が原因のようだが、今は動いているらしい。なので今は問題ない状態に戻ったが、そのうち同じ症状が生じるだろう。
星でも見ようかとでかけたら事故った直後の車を発見。
道をそれてしまって街灯のポールにぶつかって止まったようだ。
色も黒いので、後ろに止まって三角の反射板を接地して警察が来るまでしばしその場で待っていた。
ドライバーは若い女性で特に怪我も指定ない様子だった。地面に出ているオイルはATFなのでトランスミッションはだめだろう。左フロントタイヤはちぎれて「そこにあるだけ」の状態だった。そして助手席側のドアが開かないということで、フレームも歪んでしまっているのだろう。
なかなかの衝撃のはずだが、ドライバーがピンピンしていて最近の車の衝突安全性能は高いなと思った。
2013年9月に今のCX-5 ディーゼル(4WD)を購入して66,000km走行した。燃費の記録があるのでその結果を横軸オドメータとしてプロットしてみた。
最近通勤が電車になったせいであまり混んでいる道の運転が少なくなったためか、平均的な燃費はすこし向上している様子である。
直近の給油では65988km走行して、合計給油は4349.92Lなので現在のところの生涯平均は15.05km/L。
出展：https://www.npa.go.jp/koutsuu/kikaku/regulation_wg/torishimari_wg/01/shiryou2.pdf
15km/h以下での検挙は大変少ない。
当分布ではないがヒストグラムを見てもその少なさがわかる。
検挙できない理由として考えられるもの
・スピードメーターの誤差
・追尾式は違反車両と警察車両の速度差
・追尾式は警察車両のスピードメーター誤差
こうした誤差を積み上げると15km/h以下の違反は検挙するに工学的な不可能性が与えられるようにおもう。
マツダの純正ナビ、地図データ更新が2018年2月までとのことで、ダウンロード。
更新に40分くらいかかるらしいから、今夜は更新しないで明日実施かな。
KE系CX-5に適応です。KF（2017年以降）ですとインマニ圧のアドレスが変わったのかデータ拾えません。
車両の情報を表示できたら面白いと思って、OBDスキャナとTorqueというアプリを導入して程々面白いのでメモ代わりに記載しておく。Torqueは有料アプリのほうを使わないとアクセスできないPIDがあるようです。
また、OBDIIの情報を読み取るのに必要なものは、ELM327というツールですが、v2.1ではアクセスできないPIDがあるのでv1.5を買います。私はコチラのものを買いました。
http://www.amazon.co.jp/gp/product/B00GK6ZE7W/ref=oh_aui_detailpage_o01_s00?ie=UTF8&psc=1
さて、ざっとモニターしているのは上記に表示しているもの。デフォルトでは出ずにカスタムPID登録したもの、グラフの都合入力したものは以下の通り。 6桁PIDはTorque Pro(有料アプリ)でないと表示できません。4桁PIDは下2桁の入力でTorque freeで表示できます。
| 項目 | PID | 式 | 備考 |
|---|---|---|---|
| DPF PM% | 22042d | (A*256+B)*10000/393216 | DPFに堆積したPM量[%] |
| DPF PM ACC | 22042c | (A*256+B)*100/65536 | なんだろうね、これ |
| DPF再生からの距離[km] | 220434 | ((B<16)+(C<8)+D)*100/65536 | 最後にDPF再生してからの距離 |
| DPF再生状態 | 220380 | A | 再生中は2になる |
| DPF再生回数 | 220432 | A*256+B | 備考 |
| インマニ圧[kPa] |
22f470 |
(D*256+E)/32 or (A*256+B)/12? |
高精度なインマニ圧(絶対圧)誤記訂正(22d470→22f470）。 下段未確認。 |
| インマニ圧2[kPa] | 010b | A*10 | 10kPa単位でのインマニ圧（上があればいらない） |
| エアフロー量[g/s] | 0110 | (A*256+B)/100 | マスエアフロー(g/s)おそらく気筒あたり |
| コモンレール圧[MPa] | 0123 | (A*256+B)/1000 | kPaから単位変換が必要 |
| ブースト空気温度[℃] | 22f446 | A-40 | 未確認 not sure it works. |
|
EGRバルブ開度 |
2203fb | A*100/255 | 水温70度以上で動きます |
上のカスタムPIDが6桁のものは次のサイトを参考にしました。
http://minkara.carview.co.jp/en/userid/660170/car/1862002/3120109/note.aspx
未確認のPIDはコチラhttp://www.mazdaclub.it/forum/viewtopic.php?f=52&t=23307
さて、それぞれのパラメータで、DPF PM%はみんカラのページの値から変更していまして、6.0になると再生が始まりますが桁数が足りないのでもうちょっと細かい所をみたいよねと思ったので堆積量が%になるようにしました。
みんカラのページでは(A*256+B)*100/65536となっていますが、最大値を6から100にするため、100/6を乗じて上記のような値になっています。
表示できる桁数を増やし、後ちょっとでDPF再生なのか、今回はエンジン止めても良いのか判断できるようにしました。ちなみに6.0になったら再生スタートですが、実際に堆積するPM量は6g程度のようです。まだモニター開始してから高速道路など走行してませんので連続再生モードがあるか、などの情報は不明です。
マスエアフロー（MAF )ですが、どうやらこの値は気筒あたりの流量のようです。上記のものでは40g/sを超えることはありませんが、計算が合いません。
3600rpmで270kPaのインマニ圧とすると、ざっと計算してみると、2.2L×3600rpm(=60Hz)÷2×2.7=178.2L/sのエアフローがあります。空気は大体1.2g/Lですので、150g/s程度の値を示してもおかしくありません。上記のように最大でも40程度にしかなりませんので、おそらくは1気筒あたりのエアフローだと考えられます。
ほかは余り解説の余地がありませんが、コモンレール圧はデフォルトではkPaでして値が大きく読み取りにくいので1000で除算しMPa単位にしてあります。レール圧は負荷などによりコロコロ変動し、40MPaから180MPaまで変動するようです。
燃料圧と噴射時間で燃料噴射量を制御しますので、180MPaのシステムでも常に180MPa出ているわけではありません。低負荷のときは高圧で噴射するとディーゼルノックが大きくなるなどの現象があるので、燃料圧を下げて、燃焼を穏やかにする必要も有ります。
どうやらFordと同じPIDらしいということで、Fordのものも調べていけば他に情報でてくるかな。
http://www.talkford.com/community/topic/234095-extra-pids-for-20-duratorq-inside/
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