に登場する
、技術の裏付けも無く、
には失笑。
中国鉄路総公司や中国鉄路高速、車両製造各社は既に、
高速列車の関連技術を一通り習得済み。
無人走行も、輸出も、視野に入れている。
高速列車の関連技術を一通り習得済み。
無人走行も、輸出も、視野に入れている。
技術習得の速さの背景は、
「新幹線の開発の苦労に比べれば・・・中国高速鉄道が急速に発展した理由」
が詳しい。
今の中国には、CADも、ネットも、金属関連技術も、スケールメリットも、整っている。
工事の杜撰さときちんと保守をしているとも思えない
根拠なしのヘイトスピーチ。
なぜなら旧市内へのアクセスが、すさまじく遠い。
開業から数十年間の新横浜駅近郊を見て見ぬふり。
そもそも、中国とスペインの高速列車は、飛行機感覚で乗るもの(保安検査もある)。
空港からの都心までの遠さを、誰に気にしないことを忘れてはならない。
何のために、こういう無謀なプロジェクトを展開
第6次鉄道高速化計画すら、知らないのか?
「第6次鉄道高速化によってもたらされる実益（１） 」(更新時間 ：2007年04月13日17:23 )
「中国鉄道の旅客輸送力は18%アップ、貨物運送力は12％アップすると予想できる。 」
この一文を理解するには、日本の新幹線の異端ぶりを指摘する必要がある。
日本の新幹線は、既存のシステム(在来線)とは異なる「独立した」線路・信号・架線・変電・配電・車両をゼロから整備。日本の在来線の軌間では、160km/h程度が限度だから。明治期にあった軌間論争の産物(狭軌)が今に至るまで、日本の高速列車(標準軌)に足枷を課し続けている。
一方、大抵の国の軌間は、200km/h以上の走行が可能。そのため、既存の駅設備や鉄路を高速列車も使用できる。つまり、高速列車と貨物列車が同じ線路を走れる。
なので、旅客鉄道の高速化が、貨物輸送(中国では今に至るまで主な貨物輸送手段)の高速化にも資する。
鉄道部門は高速化と同時に、運行間隔の短縮にも努める方針
これは、信号システムの改良に起因する短縮。
車両の高速化にとって、信号システムの改良は不可欠。
今回の高速化では、人々の生命や安全に影響を及ぼす踏切問題を極めて重視、鉄道建設の発展資金が非常に緊迫した状況で、平面踏切および立体踏切の改造や線路沿いの安全柵などの施設建設に相応の資金を運用した。最高時速160キロメートル以上の路線では、踏切立体交差化や線路脇の覆工工事がほぼ全て完成している。
「高速鉄道が発展、進む中心的都市の一体化 (2)」
さて最初の記事には
２０１９年末の中国新幹線の累積赤字は邦貨換算で８２兆円に
背景を理解するには二つの事を踏まえる必要がある。
一つ目は、建設コストの安さ。
世銀の調査報告書によれば、設計速度300km/h以上の場合、中国の高速鉄道敷設コストは、おそよ1億元から1.25億元の間であり、ヨーロッパの約1.47元～2.29億元よりコストが安い。また、施工区間によっては、中国のコストはヨーロッパの1/3以下になる場合もある（出典：UIC,HIGH SPEED LINES IN THE WORLD,2014）。敷設コストも安い。例えば、中国はドイツのスラブ製造機械の輸入に頼っているが、スラブ製造コストは同じ機器によるドイツ製スラブの1/3以下に押さえられている。今後、設備の国産化が進むことによって、製造コストはさらに低下する。上記の調査報告書がまとめた高速鉄道のコストには、中国事業者の初期設備投資も含まれている。後続の建設プロセスでは、初期設備投資に関する事業者の負担が軽減されるので、全体コストはさらに下がる。2015年まで、中国の高速鉄道は、50万人以上人口をもつ302都市（2010年国民経済普査）をすべてカバーするネットワークとして成長する。 高速鉄道の普及に伴い、今後、中国では多数の「一時間経済圏」が形成される。中国政府が推進している戸籍改革制度との相乗効果もあって、高速鉄道網の整備は、今後、さらなる人口流動を生み、経済活性化が一段と加速しそうだ。
債務云々は、
上下分離方式(日本の整備新幹線もその一方式)で容易に回避可能。
参考
「中国鉄道の経営と現況 ─近年の高速鉄道の建設と直面する課題─ (黒崎 文雄)」
最後に、「新幹線」は日本の高速鉄道規格です。
他の高速鉄道システムは、「新幹線」ではありません。
「高速鉄道」("High-speed rail")です。
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