「Wood's Book」翻訳：第5章 オリエンタルリミテッドとエンパイアビルダー （その１1）

　最初の定期運行は2月23日に始まり、307席は全て売り切れであった。流線型列車が北西部にやってくる日が来たのである。西行きのエンパイアビルダーは、シカゴを午後1:00に出発し、バーリントン鉄道の線路をミシシッピ川に沿って300マイルを走り、ツインシティに至る。ミネアポリスを午後8:30に離れ、列車は農業と牧畜のミネソタ州を通り、夜の間にノースダコタ州の大平原を横切り、ウィリストンに午前7:20に到着する。ここで時間帯は山岳地標準時間帯に変わり、列車は午前6:20に発車する。ビルダーは、モンタナ州を横切り、ロッキーの背骨を登り、グレイシャーパーク駅に午後の中ごろに到着する。60マイルの間、エンパイアビルダーは公園の南の境を走り、ロッキーの西のスロープを下り、フラットヘッド渓谷を通り、コーテナイ川に沿ってアイダホ州に入る。トロイで時計は更に1時間戻されて太平洋標準時間となる。そして列車は、午後11:30にスポーカンに滑り込む。ここで座席車1両と寝台車1両は列車から切り離されて、ＳＰ＆Ｓ経由ポートランドに向う。10両となったビルダーは運行を続け、ウェナッチーで電気機関車に替わり（73マイル）、カスケードを越え、山を下ってシアトルに午前8:00に到着する。整備、清掃、乗員の交代を行い、流線型列車は、シカゴに向けての復路へ午後3:00に出発する。
　新しい車両も多くの点で革新されていた。戦後、他の鉄道に先駆けて製造・納品された寝台車は、デュプレックスルーメットを特徴としていた。びっくりするような独創的なシステムで、今までの下段寝台よりほんの僅かだけ高い価格で、個室を提供した。もうひとつの革新は、48席座席車の乗客をもっと快適にさせるためのHeywood-Wakefieldのリクライニングシートの導入であった。明るくデコレートされたコーヒーショップ車は、カウンターが10席、ラウンジが10席であった。予約システムの導入により食堂車の長い列もなくなった。曇らない二重ガラスの窓は、客室の閉鎖性を高めた。冷水管が客車の各室に配備され、拡声装置も全車両に取り付けられた。ただし、プルマン車では、アナウンスもエンターテイメントも特別なものだったが。
　戦後のエンパイアビルダーのデザインにとって塗色もまた重要な要素であった。Everett DeGolyer（有名なレールファン、歴史家にして最も包括的な鉄道写真コレクションのひとつのオーナー）は、あるときビルダーを、世界で最も美しい列車であると述べている。この面に関するＧＮとプルマンスタンダード社の雰囲気を反映して、プルマン社の色彩・デザインエンジニアのRalph Hamanは、「戦争の終結に伴い、世界は画一から抜け出した。誰もが、オリーブドラブやその同色系にはもう飽きた。我々は、華美で美しいものへの準備が整っており、この新しいエンパイアビルダーは、まさにそのような資質を備えるだろう。」と述べた。
　そして、画一から確かに抜け出した。この列車は、ピュージェットサウンドの海岸や、モンタナ州、ダコタ州の平原を走り抜けるカラフルで華麗なストライプのリボンのようであった。オリーブグリーンとオマハオレンジによる高い視認性は、遠距離からでも列車を識別でき、踏切での安全性にも寄与した。無地のオリーブとオレンジのバンドは、合成の金色のストライプで分割され、強調された。客車や機関車の車体の一番下の部分に塗られた青白く銀色がかったグレーの帯が、車体と走行装置をくっきりと分けていた。列車名、鉄道名、車両名は、金色でオリーブグリーンの部分を背景に描かれていた。

「Wood's Book」翻訳：第5章 オリエンタルリミテッドとエンパイアビルダー （その１０）

　新しい列車は、1947年の初頭に納品されたが、流線型で軽量・低重心化されており、高速でのスムースな運行が可能なように設計されていた。EMDのE-7-A機関車、2000馬力の機関車（1列車あたり2両）は、客車より若干早く納品された（1945年）。これらの機関車は、Fast Mailや1929年エンパイアビルダーに試験的に使用された。これは乗員にその運用を熟知させるとともに、機関区においても整備に慣れさせるためであった。これらのディーゼルは、大きなパワーとスムースな加速により、エンジンのスラストや車両間の緩みによる衝撃無しに列車をスタートすることができた。列車は、あたかもひとつのユニットのように発車し、停止した。これはまた、緩みを除去する「タイトロック」カプラーや、電気制御式ブレーキによるものでもあった。
　大陸横断展覧運転を担当するJohn Budd東部副局長は、ビルダーに乗車した記者たちに、新しいディーゼル機関車は時速117マイル出せるが、ＧＮは新しい列車を時速85マイル以上で運転することは考えていないこと、そしてこのスピードであればいかなる乗客にも不快な思いはさせないことを指摘した。列車が最高速度を出すのは、ミネソタ州、ノースダコタ州、モンタナ州の大平原であった。ロッキー山脈地区でも、10級のカーブを駆逐した新しいトンネルにより速度は改善された。このスピードでカーブしてもほとんど動揺も傾きもなかった。記者たちは、より早く走り去る電柱でしか気付くことのない高速度と同様に、この乗り心地の良さに強く感銘を受けた。
　シカゴでの1947年2月6日のプレスデビューに引き続き、ビルダーは2月7日の命名式典のためにセントポールに移動した。6度の寒さの中、冬のフェスティバルの北風の王と雪の女王により、ピュージェットサウンドの水と、ミシシッピ川の水のボトルが機関車の先頭で割られた。セントポールでの8時間の展覧に4000人の観客が押し寄せた。更に多くの人々が翌日ミネアポリスで流線型列車を歓迎し、何百もの予約申し込みが殺到した。その後、数日かけて、ビルダーは、ダルース、スペリオル、マイノット、ファーゴ、グレイトフォールズ、スポーカン、ポートランド等でプレヴューを行った。15日にピュージェットサウンドに入り、ビルダーは午後タコマに立ち寄り、その後シアトルに到着した。
　タコマの人々は、ＧＮ社長のF. J. Gavinが、新しい流線型車両はタコマに停車しないことを1946年4月23日に発表したときには大変がっかりしていた。多くの反対や、商工会議所会頭のKenneth M. Kennelや産業界のリーダーたちの活動もむなしく終わった。新しいビルダーの早いスケジュールがこの決定の背後にあった。国中の他の多くの町での停車も取りやめられた。古いビルダーは、すぐにオリエンタルリミテッドとなって、これらの多くの町に停車することとなった。
　16日にシアトルのキングストリート駅で展覧された後、ビルダーはウェナッチーに移動し、その後エヴァレットに移動した。そこでは、17日午後6時半から7時半までスノホミッシュ郡の人々に展覧された。18日にはブリティッシュコロンビア州のヴァンクーヴァー、そして19日にはベリングハムに向った。そこには、カスターとファーンデイルからの何百もの生徒や先生たちが見物に繰り出していた。もっと多くの人数が、沿線の駅や線路沿いに集まった。これらの人々にとって、これはシアトルとブリティッシュコロンビア州のヴァンクーヴァー間でこの年の後半に運行に入るピュージェットサウンドストリームライナー（インターナショナル）のプレヴューでもあった。

「Wood's Book」翻訳：第5章 オリエンタルリミテッドとエンパイアビルダー （その９）

　そこで、1943年11月4日、ＧＮはPullman Standard Car Manufacturing Companyに700万ドルのコストで、12両編成の流線型車両を5編成発注した。各編成の構成は、郵便荷物車、1両の60席座席車、3両の48席座席車、コーヒーショップ車、食堂車、4両の寝台車、展望車からなっていた。これらの列車のうち4編成はＧＮが保有し、1編成は、セントポール～シカゴ間で列車を運用しているバーリントン鉄道が保有した。これらの新型列車は、セントポールまで39時間、シカゴまで45時間と、以前のビルダーに比べて13時間半短縮されたスケジュールで運行した。
　45時間のスケジュールは必ずしも完全に新しいものとはいえない。通常の定期列車とは異なる条件ではあったが、シルクスペシャルは1920年代に同様のスケジュールで運行されていた。比較的軽量のシルクスペシャルは、この鉄道の全ての列車に優先する権利を与えられていた。止まるのは、乗員と機関車の交換のときのみだった。一番良い機関車が、各支部のポイントで十分調整されて待っていた。乗員もスペシャルをできる限り速く走らせる能力と判断力で選ばれた。当時のビルダーを同じように運行することは、単純に不可能だった。停車駅はあまりに多く、車両はあまりに重く、たとえ停車駅数を減らしても（流線型車両で行ったように）、このスケジュールを守りうる高速旅客機関車が存在しなかった。更に、重量プルマン車や座席車を本線上で時速80マイルを越える速度で長距離走らせることは、旅客にとって不愉快であったし危険でもあった。食堂車のサービスもこの速度には対応できなかった。重い80フィート級食堂車やプルマン車は、時速60マイル程度で運行するのが非常に良く、この種の車両を無理に高速で走らせると、動揺、跳びはね、波動が起こり、多くの乗客にとって耐え難い運行となってしまう。

「Wood's Book」翻訳：第5章 オリエンタルリミテッドとエンパイアビルダー （その８）

　1934年11月、バーリントン鉄道（ＧＮとＮＰにより共同で保有されている）は、リンカーンとカンザスシティの間でパイオニアゼファーによる流線型列車の運行を開始した。シカゴ～ミネアポリス間のツインゼファーがすぐ後に続き、1936年11月にはデンバーゼファーが導入された。運行に入る前に十分に宣伝されていたこともあって、このBudd製の流線型列車は多くの見物客を集めた。誰しもが、太平洋岸北西部の人々も含めて、この流線型列車に乗りたがった。
　地元の新聞の社説がピュージェットサウンド地域にも流線型列車を導入することを後押しした。ミルウォーキー鉄道は、すぐに反応し、心地よく落ち着いたオリンピアンに流線型軽量客車を何両か加えた。そもそもは、これらの客車は、新しい車両が来るまでは、ハイアワサに使われていたものだった。グレートノーザンは、1935年にエンパイアビルダーの全ての車両にエアコンを設置した。そして1937年には、ローカル旅客用のバーニィ＆スミス（1914年）の客車を改装して、新しいプルマン製の半流線型の豪華な車両を長距離旅行客用に加えた。ノーザンパシフィック鉄道もまた、豪華な客車をノースコーストリミテッドに加えた。しかし、所要時間は全く変わらなかった。シカゴまでの所要時間は、シアトル／タコマを出発する3つの大陸横断鉄道ともに60時間ほどに留まったままだった。ある編集委員は、ＧＮ、ＮＰ、ミルウォーキーの三社の間に、太平洋岸北西部の安定を乱さないという「紳士協定」があるのではないかと示唆した。
　実際には、1930年代の太平洋岸北西部における流線型列車の運行開始は、良い投資とは考えられていなかった。米国は深い不況の真只中にあり、多くの鉄道が存亡の危機にあった。グレートノーザン鉄道とノーザンパシフィック鉄道はエンパイアビルダーとノースコーストリミテッドに多額の投資を行った。第一次世界大戦の直後に管財人が出たり入ったりしていたミルウォーキー鉄道は、その限られた資金を非常に有名なハイアワサに投資する必要があった。そしてまた、西部の輸送密度は、中西部や東部に比べると軽いものだった。ノースダコタ州、サウスダコタ州、モンタナ州、アイダホ州の人口の合計は250万人だった。ワシントン州は160万人、オレゴン州は100万人であった。対照的に、イリノイ州は700万人、ミネソタ州とウィスコンシン州はそれぞれ300万人であった。1940年初頭、状況が変化した。ヨーロッパの戦争により、中西部と太平洋岸北西部間で、より良くより早い運輸への緊急な必要性が高まった。大量の船、飛行機、製品への大量の発注は、前例のない、西海岸ブームを引き起こした。造船所や飛行機工場、他の工場が需要に対応して拡張を始め、求人需要が太平洋岸北西部の雇用能力を追い越していったので、企業は、求人、雇用を中西部で行い始めた。米国政府は、各州軍を連邦政府の支配下に置き、北西部に大規模な訓練キャンプを開設した。そして、1941年には、ビルダーは、2つの地域の間を走り、民間人、軍人双方の輸送需要を充足しようとしていた。米国の1941年12月7日の世界大戦への参戦により、北西部の3鉄道は、扱い可能な輸送量より多い旅客・貨物の輸送量を求められていた。ビルダー、ノースコーストリミテッド、オリンピアンは、シカゴまで2泊3日の旅であるが、通路に立ち客を乗せてシアトルを出発することもしばしばだった。大陸横断輸送には何年も見たことの無い客車が、そのできる限りの速さでシカゴとシアトル間を往復した。エンパイアビルダーは、非常に重量化したので、新しい貨物用ディーゼル機関車さえも、マリアス峠の補機に投入された。明らかに、重量客車によるビルダーが、時代遅れになるというだけでなく、擦り切れてしまう日が急速に近づいてきていた。そしてまた、戦争が終わるまでは終わることの無い成長の時代を北西部が経験していることも明らかであった。1929年バージョンのエンパイアビルダーを交代させる日が来ていたのである。

「Wood's Book」翻訳：第5章 オリエンタルリミテッドとエンパイアビルダー （その７）

　1929年夏にエンパイアビルダー用に配備された最初のノーザン、S-1は、高速運行には欠けているところがあった。その年の終盤、ビルダーに最も良く似合った機関車、S-2が配備された。80インチの動輪を持つこのノーザンは、重量列車のスタート時には若干気まぐれなところを見せることもあったが、1930年代、1940年代には、すばらしい旅客用機関車となっていた。この機関車は、ＧＮが外部の民間会社に発注した最後の機関車となった。
　同じオリーブグリーンの塗装で、エンパイアビルダーは、オリエンタルリミテッドと大きく違うようには見えなかった。しかし、広い側板に誇らしげに豪華な金文字でEMPIRE BUILDERの名が、この鉄道で長く使われたローマンレタリングで描かれていた。この名は、座席車、荷物車、郵便車にも同じく描かれていた。新しい寝台車は、北西部には本当に親密な名を掲げていた－Charles A. Broadwater（モンタナセントラルの創立者）、Marcus Daly（銅の王）、Arthur A. Denny（シアトルのパイオニア）、Isaac Stevens（1850年代の鉄道調査家）、General Frederick W. Benteen、General George A. Custer、General Philip Sheridan等である。全体では17両が将軍の名を、19両が有名な民間人の名を付けられていた。古いツーリスト寝台車は、名前ではなく番号がつけられていた。当然、座席車や、荷物車、郵便車も同じである。「展望・サンルーム・ラウンジ」車は、カプラー間全長89フィート近くに達し、グレートノーザンの展望車の中でもっとも長く、また、オープン展望デッキではなく、室内型サンルームを特徴としていた。この新しい車両は必要な場合には、列車の中間にも使用可能で、これは大きな長所だった。完全に室内型だったので、オープン展望デッキにいる乗客を見張る責任から乗務員は解放された。
　車両のインテリアは、1924年バージョンのオリエンタルリミテッドで人気を博した明るいパステルグレーとグリーンを特徴としていた。彫刻されたウォルナットのパネルと古い金のタッチが展望ラウンジを強調した。羊皮紙をシェードにしたランプ、安楽椅子、ライティングデスク、燭台のようなサイドランプといった全てのものが、チューダー様式の装飾に貢献していた。バーテンダーのエキスパートがビュッフェに控えていた。それは、広告用ブローシャーに述べられている通り、「まるで可愛いリビングルームのよう」だった。
　エンパイアビルダー創業一周年記念日に、旅客輸送部長のA. J. Dickinson氏は、ビルダーの大陸横断所要時間は、過去12ヶ月に2回短縮され、現在は60時間45分にまで短縮されていると報告した。68時間のスケジュールのオリエンタルリミテッドに比べ、エンパイアビルダーは、シカゴと太平洋岸北西部間の旅客にとって完全に１営業日違っていた。報告書はまた、短縮された所要時間と新しい列車が、旅客から即座の好反応を受けていること、増加する大陸横断旅客業務に十分対応していることを特筆している。白熱したこの報告書のわずか9ヵ月後に、全国的な不況のインパクトが国を覆い、事業量は劇的に低下した。1931年3月には、一列車を支えるのに十分な旅客数しかなくなり、オリエンタルリミテッドは時刻表から消えた。その復活には20年近い歳月が必要だった。

「Wood's Book」翻訳：第5章 オリエンタルリミテッドとエンパイアビルダー （その６）

　1929年5月、グレートノーザン鉄道のC. O. Jenks副社長は、シカゴ～太平洋岸北西部間を63時間で走る新しい列車の導入を発表した。発表では、「これは、プルマン社の技術が作り出した最近の全ての改善を体現した列車である。もっとも長い新しい展望車から、この列車をロッキー山脈でも牽くパワフルな機関車まで、すべて新しい列車であり、利用者の方々の心地よさのためにこそ捧げられ、大陸横断輸送に必要とされる早さにも対応して設計された列車である。」と述べられていた。
　Jenks氏が言い残したことは、1925年に「頼りがいのある鉄道」といわれたグレートノーザン鉄道をより明るいイメージにするときであったという事実である。新しい列車は、明るいイメージ作りに大きく貢献し、鉄道をその周辺地域とより強固に結びつけた。新しい食堂車は、グレートノーザンが通る州やカナダの地方の名が付けられた。また、新しい寝台車や展望車は、「James J. Hillとその仲間たちを含む北西部の開発を示す人物、見知らぬ土地に道をつけた探険家、新しい街を開いたパイオニア、成長する町の防衛に必要不可欠だった軍人、地域の産業化に大きく働いた先見ある人物」の名が付けられた。また、「これらの人々は北西部が荒野であったときにやってきて、北西部が帝国となった後に去っていった。そこでこれらの人々に敬意を払うために、特に最高に現実的な夢想家であるJames J. Hillに敬意を払って、新しい列車はエンパイアビルダーと名づけられる。」
　発表のタイミングは良かった。1929年1月にグレートノーザンは8マイルの新しいカスケードトンネルを開通させたところだった。大規模なチャムスティックキャニオンの路線の再配置が行われ、タムウォーター経由の旧線の廃止が完了していた。加えて、スカイコミッシュ～ウェナッチー間の新しい電化区間が完全に運用を開始し、当時もっとも最新式の電気機関車が使用された。グレートノーザンは、2,500万ドルのコストでの新しい路線と新しい機関車（蒸気機関車と電気機関車）そして新しい一等列車をもって、実際そのイメージを明るくした。
　適切なファンファーレとともに、エンパイアビルダー（6編成）は、1929年6月10日、列車No.1及び2として、定期運行に入った。同僚のオリエンタルリミテッドは、列車番号をNo.3及び4に変更されたが、68時間のスケジュールは変更無かった。1924年以前の古いオリエンタルリミテッドの車両を改装して使用していたグレイシャーパークリミテッドは引退した。

「Wood's Book」翻訳：第5章 オリエンタルリミテッドとエンパイアビルダー （その５）

　この車両のインテリアは、古い車両のエキゾティックな木と贅沢なデザインから一変した。今度のインテリアは、グレー、グリーン、サンドのソフトで落ち着いた色調で塗られていた。食堂車のイングリッシュパブ風の雰囲気は無くなり、より現代的なテーマとなった。プルマン車は、前はオープンセクションだったところにヘッドボードを設けた。毎日午後、お茶とケーキが、列車上での社交の中心となる展望ラウンジで供された。更に加えて、床屋とボーイによる男性客へのサービスと同じサービスが女性ラウンジのバスルームでメイドによって供された。
　シカゴまでのスケジュールは4時間スピードアップされたものの、結局のところ、1909年以前のオリエンタルリミテッドに比べて大幅に早くなったというわけではなかった。これは、新しい重量化された車両が理由の一つであり、また、ＡＢＳ信号が本線に完全には完成していなかったという事実も一つの理由である。そしてまた、運行を大幅にスピードアップすべき本当のニーズが無かったためでもある。北西部のハイウェイはごく一部を除いてまだ原始的な段階で、車やバスはほとんど競争相手にならなかった。空路はまだ揺籃期にあり、遅くてうるさい飛行機は、日中と良い天気の日のみに限られていた。スピードではなく、サービスが運行全体の基調であった。ファーストメイル（列車No.27及び28）がＧＮの真のスピードに燃える列車であった。この列車は、多くの停車駅が許す限り早く、セントポール～シアトル間の郵便を配達していた。
　オリエンタルリミテッドに使用された機関車は色々であった。1905年のオリエンタルリミテッドの機関車は、より厳しい区間では新しいクラスH-5パシフィック、平らな区間では、比較的軽く短い編成であったのでテンホイーラー、アトランティック等であった。オリエンタルリミテッドが重量化、長編成化するにつれて、テンホイーラーやアトランティックではもはや対応できなくなっていった。1920年代初頭には、モンタナ州ハヴァー～ウルフポイント間のＧＮの平らな線路ですら、ブースター付のアトランティックでもオリエンタルリミテッドを時間通りに運行することは無理になっていた。重量パシフィックタイプ、クラスH-4、H-5が使用され、1923年には有名なP-2クラスマウンテンが、オリエンタルリミテッド、グレーシャーパークリミテッド、列車No.27、28のために特別に発注された。この機関車は非常に成功したので、ＧＮは重量旅客輸送からこの機関車をはずすことはできなかった。

「Wood's Book」翻訳：第5章 オリエンタルリミテッドとエンパイアビルダー （その４）

　1909年はまた、アラスカ－ユーコン－太平洋博覧会（アラスカ－東洋－太平洋岸北西部の貿易を振興する夏期のイベント）の年でもあった。博覧会は、シアトルの現在ワシントン大学となっている場所で行われた。博覧会の建物の多くがワシントン大学キャンパスの中心核に残っている。同じ年、有名なシルクトレインがＧＮを走り始めた。日本とイギリスの船が生糸をアメリカの港、サンフランシスコとシアトルに運んだ。シアトルに着くと一部の貨物は第41桟橋（現在の第91桟橋）を通った。多くのシルクは第88桟橋を直接通過し、ＧＮで東に運ばれた。当初、シルクは通常の列車で取り扱われていたが、シルクの需要が増えたために量が増え、専用の高速列車が設けられた。大体一週間前に貨物の到着通知が着き、この間に一番良い車両が準備・調整される。シルクトレインは、1912年に顕著なものとなり、1933年まで続いた。
　1922年、より安全でより耐久性の高い全鋼製化への動きにあわせて、オリエンタルリミテッドの木造車は鋼材で覆われた。この改造は、新しい車両が到着するまでの一時的な対応策であった。新しい車両が到着したら、この改造車は、オレゴニアンを予定通り取って代わるグレーシャーパークリミテッドに使用されることになっていた。
　1922年はまた、プルマン社が、それまで鉄道が所有・運営していた寝台車の運営を引き継いだ年でもあった。これは、鉄道にとって良い販売促進の動きで、旅行客に広く受け入れられるとともに、長期的には低コストであった。プルマン社の運営はグレートノーザンを大変喜ばせたので、1924年のオリエンタルリミテッドのためのすべての寝台車、食堂車、展望車（7編成分）の建造をプルマン社に任せた。
　新しいオリエンタルリミテッドは、シカゴから一番西のオレゴン州ポートランドまでの町々で1924年の春遅く披露され、6月1日から運用に入った。各列車は、発電貨物車、喫煙車、一等座席車、ツーリスト寝台車、3両の一等寝台車、食堂車、展望車で構成されていた。全ての車両は、重量鋼製車で、ＧＮオリーブグリーンで塗装され、オリエンタルリミテッドとの豪華な金文字が書かれたオリーブグリーンのボードを掲げていた。端には、プルマンまたはグレートノーザンと小さい文字で書かれていた。
　寝台車と食堂車の東洋の名前は落とされた。食堂車は、今度はグレートノーザンが通る州の名がつけられ、寝台車は同じくＧＮが通る街や地域の名が付けられた。展望車は全て、北西部から北太平洋を通って東洋までの最短ルートを示して、大圏上シリーズの名が付けられた。この巨大な展望車の後ろの窓は、非常に高く広く作られ、壮大な西部の景色を良く見られるようにされていた。大きく深く後退した展望テラスは、一度に8人を収容できる広さだった。

「Wood's Book」翻訳：第5章 オリエンタルリミテッドとエンパイアビルダー （その３）

　シアトル～セントポール間を58時間で結ぶ1905年のオリエンタルリミテッド（列車No.1及び2）は、ライバルのノースコーストリミテッドの走行時間より4時間半早かった。ノーザンパシフィック鉄道はもちろん両都市間の本線距離も長く、ロッキーでは厳しい勾配と、より高い峠を越えていた。列車自体は非常に似通っていた。これは、両鉄道の車両とも同じ会社－プルマン、バーニィ＆スミス、アメリカンカー＆ファウンドリー（ＡＣＦ）によって建造されたものであったから驚くには当たらない。また、数ヶ月前まで、ＮＰは「Hill Line」の一部であり、ノースコーストリミテッドからオリエンタルリミテッドのヒントを得ていた。「単一」を示す最後尾のサインは、中国に源を発する赤と黒のデザインで1900年頃からＮＰのトレードマークとなっていたものである。両方の列車とも、先頭の車両（荷物車等）、座席車、食堂車、寝台車、展望車から構成され、通常8両編成であった。食堂車は「イングリッシュパブ」風の雰囲気を特徴としていたが、寝台車と展望車はビロード張りで絨毯も敷かれ、輸入木材で華美に飾りつけられていた。オリエンタルリミテッドの多くの寝台車は、東洋の地名－トウキョウ、ヨコハマ、マニラ、フーチョウ、フジヤマ－の名が付けられていた。他の車両は、Hillと一緒にSt. Paul & Pacificを設立した初期の仲間の名前が付けられ、また、そのほかの車両は、沿線の地名－タコマ、カシミア等－が付けられた。展望車は特別な名前は付けられず、単に「コンパートメント展望車」のタイトルを掲げていた。
　1909年、オリエンタルリミテッドは、セントポール～シカゴ間はバーリントン鉄道を使ってシカゴまで72時間の運行を始めた。オリエンタルよりゆっくりとしたスケジュールながら、同輩のオレゴニアン（列車No.3及び4）もセントポール～シアトル間で毎日運行していた。この列車は、優等列車に比べてより多くの駅に停車していた。オレゴニアンは、セントポールを夕方遅くに出発し、シアトルとタコマには朝に着くダイヤを提供していた。一方、オリエンタルは、西の目的地に夕方到着していた。東行きは、出発時間は反対に、オレゴニアンはシアトルを朝に、オリエンタルは夕方早く出発していた。オリエンタルもオレゴニアンも、スポーカンで一部の車両を切り離し、ＳＰ＆Ｓ鉄道の線路を使ってポートランドに行く運行も行っていた。ポートランドからの東行きの乗客は、ＳＰ＆Ｓの列車NO.2及び4でスポーカンに到着した。セントポールとシカゴ行きの寝台車は切り離されて、オリエンタルとオレゴニアンに連結されるが、座席者の乗客は単に列車を乗り換えるだけであった。

「Wood's Book」翻訳：第5章 オリエンタルリミテッドとエンパイアビルダー （その２）

　Hillを知る人なら誰でも、運営におけるこの「傷」が長く続くとは思わなかったはずである。1900年、グレートノーザン蒸気船会社が資本金600万ドルで設立された。２隻の28,500トンの蒸気船、ダコタとミネソタ（更に２隻が続いた）の建造のための契約が調印された。1901年にスミスコーヴにグレートノーザンのアジアドックが完成した。このドックは、インターベイのＧＮの主ヤードに隣接していた。日本郵船がこのアジアドック、第88桟橋を占用していた。新しく建造されたミネソタとダコタは、1904年12月に第88桟橋に到着した。広い船幅と深い喫水を有するこの双子の蒸気船は、当時の大洋航路貨客船としては最大のものだった。Hillは、水上でも鉄道と同じ原則を適用した。大型の機関車と長い列車のように、大きな船は、多くの貨物を運べ、かつ、より効率的に運ぶことができた。今や、グレートノーザンの乗客も貨物もセントポールから東洋まで全てをグレートノーザンの設備で旅することが可能となった。
　しかし、Hillが世紀の折り返し時点で予想した貿易量が完全に実現することは無かった。1905年の日露戦争の終結により、太平洋航路の輸送量は減少し、運ぶものがたっぷりあったときに比べて余裕ができた。1907年、ダコタは横浜港外で座礁し、サルベージされる前に沈没した。最後の一撃は、1906年のヘップバーン法の成立であった。この法により、連邦政府は、「商品条項」の施行により、鉄道会社が競争を握りつぶすために獲得した船会社と鉱山から鉄道会社の資本を強制的に引き上げさせることが可能となった。1915年までには、ミネソタと、短かったがダコタは、ＧＮに300万ドルの経常損失を与えていた。1917年のミネソタの売却によりグレートノーザン自身による太平洋航路は終わりを告げたが、日本郵船との契約は続き、利益の上がる東洋との貿易も続いた。

「Wood's Book」翻訳：第5章 オリエンタルリミテッドとエンパイアビルダー （その１）

　1889年のグレートノーザンの創立と1893年の太平洋岸への大陸横断の完成との間の数年間には、セントポールとシアトルとの間のファーストクラス列車のネーミングについてはほとんど考えられていなかったようである。実際、この時期、James J. Hillは、プレステージのある旅客列車にはあまり興味は無く、それよりも主に、移民、農産物、材木、鉱産物、製品等を輸送することに興味があったことを、多くの証拠が示している。1892年には、モンタナ州ビュートまでモンタナエキスプレスが走り、更に北には、本線がロッキーに延びるのに従って各駅停車列車が走っていた。鉄道完成後に走っていたのは、グレートノーザンフライヤー、グレートノーザンエキスプレス、そして、単に列車番号が付いた列車だった。1890年代終盤、ユーコンのゴールドラッシュがブームとなり、シアトルに出入りする多くの列車や船が金を求める人たちでごったがえしていた頃には、アラスカリミテッドも走っていた。
　1905年1月、本線が開通してから12年後に、オリエンタルリミテッドが、グレートノーザンの名のある列車として走り始めた。多分、この名前は、James J. Hillが長年温めていたものだろう。カナダの彼の家を離れてから、太平洋までの道のりを建設し、そして東洋へと向うことが、少年時代からの夢であった。1,800マイルもの、平原、山岳を走り、海へと到る列車にこの名前はふさわしくないと思われるかもしれないが、James J. Hillのビジョンは、線路の終点のはるか先まで届いていた。実際、太平洋の東岸の港まで、7,000マイルにわたって伸びていた。利益の大きい東洋との貿易は主にカリフォルニアの港で扱われており、毎年増大していた。Hillは、この貿易にＧＮを参画させようと数年前から動いていた。
　1896年に、彼はCaptain James Griffithを日本に送り、日本郵船（ＮＹＫ）との交渉に当たらせた。その結果、同年後半にはセントポールで契約調印にこぎつけた。1896年8月31日、蒸気船三池丸がエリオット湾に入り、その日、その到着を盛大なパレードで祝った。シアトルにとって最初の太平洋航路の蒸気船である三池丸は、シアトルの貿易港としての優位性を際立たせた。ＧＮは今や、セントポールから世界の半周に渡る定期貿易路を持つに至ったのである。小麦粉、綿、木材、鋼材、そして製品が、シアトルまでＧＮ鉄道で運ばれ、更にそこから日本の船で東洋へと運ばれた。

「Wood’s Book」翻訳「第5章 オリエンタルリミテッドとエンパイアビルダー」掲載開始（予告）

　グレートノーザン鉄道ファンにとって教科書とも言える本が、ファンの間では通称「Wood’s Book」と呼ばれる「The Great Northern Railway : A Pictorial Study by Charles & Dorothy Wood」です。1979年にPacific Fast Mail(PFM)社により出版されています。
　先般、この本の「第6章　蒸機：大平原から大海原へ」と「第3章　カスケードを超えて」の翻訳を掲載させていただきましたが、明日より第3シリーズとして「第5章　オリエンタルリミテッドとエンパイアビルダー」を2週間ほどかけて掲載いたします。
　この章では、ＧＮで有名な特急列車であるオリエンタルリミテッド、そしてエンパイアビルダーについて詳しく解説されています。1905年に登場したオリエンタルリミテッド、1929年に登場したエンパイアビルダーはともにアメリカの鉄道がもっとも華やかな時代を飾る魅力ある列車でした。
　いずれにしましても、素人の翻訳ですので、分かり難いところ、間違っているところ等あるかとは思いますが、御笑覧頂ければ幸甚に存じます。

　なお、この翻訳掲載につきましては、天賞堂模型部様とPFM社様のご厚意によりご承諾を頂いているものです。（今後このブログに掲載される翻訳を、翻訳者及び発行者の許可を得ずに、無断で複写・複製・転載することは法律で禁じられています。Copy Right 2005 Hiroshi Suzuki and 1979 Pacific Fast Mail: All Rights Reserved）
　地名については、アメリカ地名辞典（井上謙治、藤井基精編：研究社出版）によってなるべく日本語表記をするように努めました。

「Wood's Book」翻訳：第3章 カスケードを越えて （その１３。最後です。）

　カスケードにおけるＧＮの運用の改善にとって、新カスケードトンネルと同様に重要であったのが、約5百万ドルのコストで実施した東側の上り勾配の配置替えであった。1921年にさまざまなルートの調査が開始され、A. Guthrie & Companyは、選ばれたルートの建設を1927年7月に開始した。配置替えはペシャスティンから始まり、レヴェンワースの東で2/3マイルの新線と旧線の連絡線が作られた。新線は、チャムスティック渓谷を上り、2,601フィートのチャムスティックトンネルを通ってウェナッチー渓谷に再び入り、ウェナッチー川を360フィートの鉄橋で渡り、800フィートのトンネルでデッドホースキャニオンに入る。新線は、その後3,960フィートのウィントントンネルを抜けて旧線に戻る。
　チャムスティック線は、大雪でたびたび通行不能となっていた、ウェナッチー川に沿ってタムォーターキャニオンを抜ける曲がりくねった旧線を不要とした。これにより、1.5マイルのスノーシェッドが不要となったが、同時に新たに4,000フィートのカバーを建設する必要があった。新ルートは、旧線に比べて約1マイルしか短くなっていないものの、多くのきついカーブやきつい勾配を減少させた。合計で1,286度、48カーブ減少し、もっともきついカーブも旧線の9級に対して3級となった。最大勾配も1/4に減少し1.6％となった。本線上に残る2.2％の勾配は、スカイコミッシュから西ポータルまでの12マイルと、東ポータルと新チャムスティック線開始点の間の4マイルのみとなった。
　近道となるチャムスティック線の1928年の完成により、ベルンとウェナッチー間で残る50マイルを電化して蒸気機関車を完全に不要にすることが決定された。ウェナッチー～スカイコミッシュ間の本線の72.9マイルと側線17.04マイル全てが600万ドルの工費で電化された。これには旧トンネルの部分は含まれていない。電力は、Puget Sound Power & Light社により供給された。同社は、スカイコミッシュとウェナッチーに発電所を建設するとともに、ＧＮからリースを受けたタムウォーター発電所を利用した。
　新システムは、運行をスピードアップし、蒸気機関車運行による損失を一掃したが、その能力を一杯に使われることはなかった。建設時には、ＧＮとＮＰは合併を考えていた。そこで、システムは両方の鉄道の本線列車を通す能力で設計されたが、需要はこれに達することは無かった。スポーカンまで電化を延長する可能性もあった。大きく過剰に設計されたこのシステムは、もともと複雑で非効率的であった。電力は、トランス、モーター、発電機を経て動力モーターに達する。機関車の効率は、40％を越えることはほとんど無かった。
　ＧＮが、第二次大戦後にディーゼル化に傾くと、カスケードの電化運用のコストに厳しい目が向けられた。調査の結果、1956年に電化全体が廃止され、ディーゼル化された。カスケードトンネルには排気システムが設置された。二つの巨大な6フィートのファンを東側に置き、東行きに勾配を登ってくる列車の排気を吹き飛ばすことができた。
ボールドウィン・ウェスティングハウス製の機関車とＧＥ製のＷ－１は廃車処分となった。8両のＧＥ製の機関車はペンシルバニア鉄道に売られ、タムウォーターの発電所はChelan Country P.U.D.に売却された。架線は取り外され、今日では、長い何両ものディーゼル機関車が牽く貨物列車が、いまだに山岳鉄道であるカスケードを越えて走っている。

「Wood's Book」翻訳：第3章 カスケードを越えて （その１２）

　開通式は、36局のラジオ局を通じてＮＢＣにより中継された。全国的に有名なアナウンサーのGraham McNameeの司会で、式典は、Herbert Hoover大統領のスピーチ、マダムErnestine Schumann-Heinkの歌、Ralph Budd社長によるトンネルのJames J. Hillへの献呈、と続いた。新聞記者や高官たちは、新しい2両の電気機関車に引かれた特別列車でトンネルを通過するのを待っていた。機関車が東ポータルに入ってすぐ式典のために止まったとき、外の冷たい空気からトンネル内の暖かい空気に急激に変わったため、凝縮が起こり、２両目の機関車のトランスがショートした。１両目の機関車だけでは、列車を動かすことができず、20分の予定の旅は35分に延びた。西ポータルのアナウンサーは、言葉が尽きてバンドミュージックで間を繋いだ。３両目の電気機関車が列車を押してトンネルを通過し、ついに意気揚々と列車は西ポータルの紙のカバーを抜けて現れ、人々をほっとさせた。
　新トンネルにより、最高高度は2,881フィートに下がり、合計1,940度のカーブを不要なものとした。また、カスケードトンネル駅とベルン間の線路、シーニックとタイの間の2.2％勾配、そして40,000フィートに及ぶスノーシェッド、マーチンクリークに架かる2つの大きな鉄橋、いくつもの小さな橋梁を不要のものとした。

「Wood's Book」翻訳：第3章 カスケードを越えて （その１１）

　新トンネルの調査は1916年から1917年にかけて実施された。この冬もカスケードはひどい天候であった。10の案が4つにまで絞り込まれたが、第一次世界大戦がそれ以上の調査を許さなかった。1921年に路線調査は再開された。1925年にJohn F. StevensはＧＮにコンサルティング技術者として呼び戻され、ベルン～シーニック間10マイルの案を最も現実的なものとして選んだ。この案には、7.79マイルのトンネル（東から西へと634フィート下る）、3/4マイルのベルンへの東側の新しい勾配、1.5マイルのシーニックへの西側の勾配が含まれていた。1925年11月26日、感謝祭の日に、ＧＮの取締役会は、Stevensの提案を受け入れ、社長のRalph Buddに工事を実施するよう指示した。契約は、ミネソタ州セントポールのA. Guthrie & Companyに発注された。副社長のJ. C. Baxterにより練られた建設計画は、ＧＮの主任技師であるCol. Frederick Mearsの直接の監督の下、実施された。状態の悪化したスノーシェッドのもう一冬の補修を避けるために、プロジェクトは、1928年から1929年にかかる冬の間に完成されねばならなかった。
　工事を促進するため、掘削は両方のポータルから同時に始められるとともに、東ポータルから2.41マイルのミルクリークからトンネルレベルまで622フィートの第3の縦坑が掘られた。このしっかりと材木で支持された８フィート×24フィートの縦坑は後に659フィートまで掘られ、倉庫と水だめになった。ミルクリークの縦坑は、1926年8月に完成し、工事は、東ポータルから西へとミルクリークから東へと勾配を上りつつ、進められた。西側のセクション（ミルクリークと西ポータルの間）は、東側のセクションの2倍の長さ（5.38マイル）があった。そこで、パイオニアトンネルがメイントンネルの南66フィートのところに平行して掘削された。両方のトンネルの掘削は1925年12月28日に開始された。しかし、メイントンネル（幅18フィート、高さ26フィート）に比べ、パイオニアトンネルは小さかった（幅8フィート、高さ9フィート）ので、メイントンネルよりもパイオニアトンネルのほうが進行が確実に速かった。パイオニアトンネルの開通は1928年5月1日で、最後の発破は社長のCoolidgeがワシントンから爆破した。パイオニアトンネルは、メイントンネルの7フィート上方に建設され、概ね1,500フィートごとに45度の角度の立入れがあったので、メイントンネルの掘削は多くの掘削面で行われていた。設備や供給の運び入れ、土砂の排出は、1箇所ではなく複数の箇所で実施された。後に出水が厳しい問題となったときには、パイオニアトンネルの床が掘り下げられ、メイントンネルの排水溝となった。
　プロジェクトを3年ちょっとの間で完成させるには、これまでに掘られた同様のトンネルの2倍の速さでトンネルを建設する必要があった。多くの記録が破られた。多いときには1,793名の工夫が、24時間体制で日曜も休日も無く地下で働き続けていた。475万ポンドのゼラチンダイナマイト、75万個の雷管が使用された。ライニングのためのコンクリートは現場で混合された。最初のコンクリートは、縦坑建設の1年半後に打たれ、最後のコンクリートは、最後の岩が取り除かれた16日後に打たれた。工事は、8マイル近いトンネルで非常に正確に進められ、「貫通」の際には、両方からのラインは、横に9インチ、たてに3インチしかずれていなかった。トンネルは1928年12月24日に完成し、1929年1月4日にはレールも引かれ、予定通り1月12日に開通した。