前回http://blog.goo.ne.jp/lavadounsoublogbike/d/20101026と同じように
燃費のデータが出ました。今回の距離は燃費記録表１枚で１００３９キロで
給油量は６８４．２９Ｌでした。平均燃費は１４．７Ｋ／Ｌ 単価は１４６．５円
１キロ当りの燃料コストは１０円です。上記前回のブログの時と比べて
単価は２４円上昇、燃費は１４．８Ｋ／Ｌでほぼ誤差の範囲、１給油当りの
走行距離が２６キロ減少しているのは、最近のガソリン価格高騰のため安い
スタンドがあるとすぐに給油したからかもしれません。参考までに、前回の
ブログの時ではなく、今回の燃費記録表の直前の表では１１３３５キロ走行で
７５５．５７Ｌ給油して１５．０Ｋ／Ｌの燃費。金額は１０３４１９円で単価は
１３６．９円で、１キロ当りの燃料コストは９．１円でした。最近のガソリン価格
高騰で、この夏はスタンドの看板ではレギュラーで１６０円以上の価格を
見るのも珍しくなかったような気がします。最近、ちょっとだけ価格下降気味で
やや安心なものの、もっと安くなって欲しい気がします。
連休二日目の本日、特に仕事もなかったので、そろそろフロントブレーキパッドが
減ってきていたので、それの交換と付随してディスクローターと前後ブレーキホースも
同時に交換しました。ブレーキパッドは以前のブログでも紹介したようにＯ／Ｈ済の
キャリパーにセット済みhttp://blog.goo.ne.jp/lavadounsoublogbike/d/20100530
今後パッドが均一に減らない(おそらく殆んど均一には減らない)ことを考慮して
キャリパーのどの位置にも装着できるようにこれも既に加工済み。↓
各パッドにも「ＲＩ(右内側)」「ＲＯ(右外側)」「ＬＩ(左内側)」「ＬＯ(左外側)」と
印をつけておいて最初に装着した箇所も判るようにしておきました。ローターは
以前使用していたものを、ざっと研磨した物を再利用。赤帽サンバーのローターは
パッド２回交換で１回研磨。もう２回パッド交換で次回は新品に交換て感じ
でしょうか？なので、次回交換時は新品ですが、既に新品のローターは確保済み。
そしてブレーキパッドは大体６万キロ前後で交換ですが、今回交換したものは割と
頻繁に左右と内外でローテーションを繰り返していたので１１万キロ持ちました。
これが長持ちなのか短いのかは他人と比べたことがないので不明です。
そしてブレーキホース４本交換。車種によってはリジットラック(馬)を車体側にかけて
サスペンションアームが全伸び側になっていると、交換後、１Ｇの状態でホースが
ねじれたままになってしまう場合もあるようですが、この車は右リヤのホースだけ若干
注意した方が良いかも？。ホース交換後は、エア抜きと漏れチェックと、軽く試運転して
本日の作業は終了です。今回交換済みとなった４枚のパッドの内、まだ厚みが
残っている２枚は予備として車に積んでおきました。次回のブレーキ関係の修理は、
まだ先になりますが、リヤライニング交換とホイールシリンダーＯ／Ｈに
マスターシリンダー交換の予定です。
今日は、赤帽車の右テールランプＡｓｓｙを交換しました。
以前http://blog.goo.ne.jp/lavadounsoublogbike/d/20110807に左側を
交換する時に同時に入手しておいた物です。この時と同様にコネクターも
旧タイプのものに合わせます。新車時より装着されていた物のプラスチック部分が
リヤタイヤの泥ハネのせいか、一部に穴が開いてしまいました。↓
上の画像、右側が古い方、その左側に穴が開いているのが判るでしょうか？
今回装着することになる左側の物には、その対策として予めガムテープで
同じ場所を保護しておきました。そして、ランプボディーの内側には
以前http://blog.goo.ne.jp/lavadounsoublogbike/d/20110110に
行なった様にアルミホイルを貼って少し明るくなるようにしました。
先日http://blog.goo.ne.jp/lavadounsoublogbike/d/20120823のブログで
タイミングベルトの交換の記事を書きましたが、本日は自分で燃料ポンプと
燃料フィルターを交換します。この２点も交換サイクルは１０万キロ毎で
やっています。この部品の前後の燃料ホースも同時に交換します。今回は
タンクからポンプへ行くホースも交換しますのでガソリン残量は少なければ
少ないほど良いので、休日と燃料残量少を一致させるタイミングが難しい？？
そして交換時に後ろをジャッキアップすれば燃料はタンク前側に寄っていくので
ホースを外したときにこぼれる燃料は微量で済みます。ポンプの部品番号の
末尾は前回と同じくTC060。確かこの末尾の番号は部品が改良されるに従い
番号が大きくなっていくので、その数の分だけ改良されたということらしいです。
この赤帽車の購入時に装着されていたのはTC030。初回交換時に購入したのは
TC040。それ以降はTC060なのでもう改良の余地が無いくらい進化した？？
フィルターは最初からTC010のままでもう既に完成された商品？？のようです。
さて、全て交換後、エンジンを始動させようとすると始動はするものの回転が
吹け上がっていきません。これはジャッキアップした状態(燃料が前よりになった
状態)でエンジンかかるかな？とわざとやったので想定内。ジャッキを降ろせば
問題無い状態でエンジンは回ってます。その後燃料漏れなど点検し、ガソリンスタンドで
３６．２７L給油し、調子に変化が無いのを確認して作業終了となりました。
ジャッキアップの状態でエンジン始動し、燃料過少状態でポンプの最初期の作動を
させたことがポンプ内の潤滑に悪さをしなければ１０万キロ以上は問題ないでしょう。
１０万キロ毎の定期交換部品に指定されている赤帽サンバーの
タイミングベルトを交換してもらいに近くの町工場に入庫しました。
今回の入庫時のオドメーターの距離は４０１６０２キロです。
タイミングベルトと同時に作業した方が工賃の関係でお得な
ベルトテンショナーとウォーターポンプや周辺オイルシールとオルタネーターの
ベルト(ファンベルト)も交換してもらいます。終了の連絡があったので車両を
引き取りにいくと、いずれ自分で交換しようとしていたタペットカバーの
パッキンも交換してありました。金額は部品工賃含め５８０００円でした。
で、交換した古いタイミングベルトとファンベルトは予備として車内に積んでおき
今まで予備として積んであったベルト２本は廃棄処分となります。
これで、この周辺部品については、１０万キロ安心して走行できます。
赤帽車で高速道路を走行しパーキングエリアで休息に入りました。
で、冷却水のリザーバータンクに目をやるとクーラントが噴水のように
噴出しています。前の赤帽車で同じようなトラブルを経験していて、
ラジエターキャップのスプリングがへたったのではないかと思い、火傷に
注意しながらキャップをそ～っと開けて減った分の水を注入。そして予備の
キャップに交換して走り出します。その後、トラブルも無く業務終了となりました。
実は前の赤帽車の時も同じようなトラブルを起こしましたが、その時はクーラントの
濃度調整を間違えて（要は自分のミス）沸騰したクーラントが噴出したであろう
トラブルでした。そのとき以来予備のラジエターキャップをグローブボックスに
忍ばせてあります。クーラントの濃度調整を間違わなければずっと必要ないのかな？
とも思っていましたし、前に乗っていた赤帽車に比べ、ラジエターの密着分から
キャップの頂点までの長さが短縮されスプリングの長さも変更してあり、スプリングの
へたりには良いような改良を施してありましたが、さすがに走行４０万キロ近くになると
キャップのスプリングもへたってきたのでしょう、ついに交換が必要になりました。
予備を持ち歩いていて良かったと思います。
現在使用している赤帽車は平成１４年４月登録です。なので今月は２年毎の
車検を受ける月になります。というわけで自分で車検に持ち込みました。
１０年での走行距離は３８８８００キロ。赤帽開業時に先輩に「１ヶ月５０００キロ
(年６万キロ)、最低でも年５万キロ走らないと利益は出ないよ」と言われましたが
この車は年４万キロ以下、先輩の言うとおり利益は無し？？？です。
昨日のブログhttp://blog.goo.ne.jp/lavadounsoublogbike/d/20120403で
ダイハツより供給される新型赤帽車のカタログを貰ったのは今後の
情報収集のため。今の赤帽サンバーの車検は以前より受けるつもりではいました。
今回も前回http://blog.goo.ne.jp/lavadounsoublogbike/d/20100406 と
同じくユーザー車検です。３月中に大体の点検を終え記録簿も作成してあるので
あとは検査協会のHPを確認し当日で空きがあるなら予約を入れます。
軽の多摩車検場は今回より府中市に引越しています。建物も大きくなりましたので
以前のように幌の高さを測られたり、「アンテナ引っ込めてね」とは言われません。
今回はシートベルト警告灯の不灯と左ライトの光軸が狂っていましたが午前中に
処置できましたので、自宅のHPで予約を入れてから車検場で新しい車検証を
貰うまで３時間で完了しました。この後、午後の仕事があったので無駄な時間を
過ごすことなくラッキーな一日でした。
YouTube: 赤帽サンバーのユーザー車検
このブログを始めたばかりの頃、クラッチの遊びが少なくならずに多くなるという
記事http://blog.goo.ne.jp/lavadounsoublogbike/d/20090913を書きました。
それから７万キロほど走行し、また同じようなトラブルが・・・・・。今度は明らかに
不具合。調整しても遊びがどんどん大きくなります。いつもお世話になる町工場を
訪ねると、少し忙しそう。今回のトラブルは緊急を要するので近所のスバル
デーラーへ問い合わせ。都合よく代車の赤帽サンバーの手配も含め３日以内で
完了予定との答えをいただいたので、ここへお願いすることになりました。車を預け、
代車を受け取り一仕事。そしたら翌日(本日)早くも完了の連絡が入りました。原因は
レリーズベアリングが分解してしまったようです。(画像上左の二つ並んでる部品。
インナーレースとそれ以外にバラけてしまっています。)
それが原因でプレッシャープレートの中央部分を削ってしまいガリガリになっています。
クラッチディスクは、まだリベットも擦れてなく、使用限度に達していませんでしたが、
交換しました。自分はギヤチェンジは割と頻繁にしますし(それでも普段は２速発進)、
シフトダウン時はダブルクラッチで行いますのでレリーズベアリングの動きが
普通の人より激しい？。整備に要した費用は赤帽指定の値引きこみで５１９４７円。
同じような使い方をしていれば３０万キロ以上はクラッチは大丈夫でしょう。
去年は自家用車のバッテリー交換をしましたが
http://blog.goo.ne.jp/lavadounsoublogbike/d/20111204、今年は
年明け早々の仕事で赤帽車のヘッドライトを点灯したまま駐車してしまい、
バッテリーの寿命を縮めてしまったようです。比重を量って見ると約１．２５で
比重計の緑色と黄色の境目でした。で、早速バッテリーを購入し交換しました。
最初はホームセンターを巡りましたが、以前のような２９８０円程度の物は
無くなったようです。そこでカー用品店のオートバックスhttp://www.autobacs.com/
に寄ってみると３９８０円で販売していたので、それを購入しました。メーカーは
新神戸電機製http://www.shinkobe-denki.co.jp/。今まで装着していたのはYUASA製。
カー用品店にしては安かったかな？ 今まではホームセンターや激安通販での
購入ばかりなので、自身の車人生で、おそらく初のカー用品店でのバッテリー購入
だと思います。バッテリーの交換は、始動不能でJAFなどのお世話になる手間などを
考えると、そろそろやばいと思ったら早めの交換が吉です。
ちなみに新車装着時のバッテリーは５９３７０キロで交換。２回目は１１１８７５キロで
交換。３回目は１０３４３２キロで交換。今回４回目は１０６７３０キロで交換となりました。
新車装着時のものを除けば１０万キロ程度は大丈夫なようです。これでたぶん
２年半程度バッテリーは大丈夫でしょう。
赤帽車のスパークプラグを交換しました。７５０００キロごとに交換してます。
今回交換したのは、前回のときに８本買っておいたチャンピョンの物です。
このプラグは１０万キロ無交換でよいとの事ですが、これは多分普通車用の距離？
軽自動車で通常の使用回転数が高い？かも知れないので、分かりやすい
７５０００キロで交換しています。普通車も軽自動車もエンジンの最高回転数が
同じ(例えば６０００ｒｐｍ)として、最高速度が普通車で１８０キロ、軽自動車で
１４０キロとした場合、同じ速度でも１８０÷１４０＝１．２８倍多くエンジンが
回転してる。なので寿命は１０万キロ÷１．２８＝７８１２５キロが自分なりの根拠。
１０万キロ×(１４０÷１８０)＝７７７７７キロでもいいのかな？
赤帽サンバーの取扱説明書には確か８万キロとなっていたような気がします。
但し、使い古したプラグの電極を見ると、以前使用したNGKや新車装着の
denso(だったかな？)の場合も含めてかなり丸まっていてやばい感じです。
これで、かぶったり燃費が悪化しないのはコンピューター制御や強い火花のおかげか？
以前のキャブレターの車で、こんな丸まってしまった電極のプラグなら冷間始動時に
始動困難になりそうな感じです。最後にプラグのねじ部やプラグキャップとの接点に
グリスを薄く塗りエンジンに装着して作業終了です。これで約２年近くプラグに
関しては初期トラブルが発生しなければ安心して乗れそうです。
数ヶ月前に気が付いていましたが、タイロッドのエンドブーツが切れていたので
交換します。部品は既に購入済み。サンバーの場合は一般的な車と違い
タイロッドにはエンドブーツが４個使われています。今回、切れていたのは
約３７万キロ走行後で、ストラットに接続している外側の部分だけでした。
内側は切れる直前。画像はタイロッド内側のブーツの交換後です。
実は、先週一度作業したのですが、画像の内側のブーツが、無理な姿勢で
作業するところで、うまく力を伝えられなくハンマーで衝撃を加えても
外れないので、エンドプーラーなる物を購入し今週再度挑戦です。
これを使えば簡単です。こんなに簡単なら、以前自家用車２台のエンドブーツを
交換のときに買っておけばよかった・・・・・。
来年の４月には車検なので良い時期に交換できました。
少し前のブログで赤帽車のテールランプのソケットを修理したことを書きました。
http://blog.goo.ne.jp/lavadounsoublogbike/d/20110110
それが、やや応急修理的だったので、その頃購入しておいた
中古品に交換します。新車時より装着の物と購入した物では
コネクターの形状が違うので、一般的な形状の中古で購入した物に
合わせることとしました。コネクターの形状は違っていても配線の色は
同じ物なので、間違うことはありません。画像左が元々装着されていた物、
右が中古で購入した物です。テストの結果問題なく点灯しました。
数日前よりエンジンを始動しエアコンのコンプレッサーを作動させると
オルタネーターのベルトの鳴く音が聞こえるようになりました。仕事に行く前に
調整します。通常このベルトは タイミングベルト同時に交換してもらい、
１０～２０キロ程度走行後に初期伸びを調整すれば次の１０万キロ後の
タイミングベルト交換時期まで無調整で済むはずですが、５万キロ超で調整が
必要になりました。自分の調整方法は張りすぎで抵抗が増したりベアリングに
負担をかけないよう、冷間エンジン始動時に急な空ふかしした状態での
ベルトの鳴きは気にせず、エンジンが通常走行の熱を持ち膨張が
ひと段落したときに適切な張りになり鳴きが発生しなければＯＫと言う調整方法です。
今回も通常の温度になれば全然鳴きは発生しないのですが、水温計の針が
上昇し始めてもコンプレッサーの作動中や湿度の高い時に鳴きが発生するので
ちょいと調整しました。
初期伸び後の調整が甘かったのか？「ＰＩＴ ＷＯＲＫ」製のベルトが純正と伸び方が
違うのか？サンデー(今日調整したから「フライデー」？）メカニックの能力では
解りません。面倒なのでこのまま次のタイミングベルト交換まで調整したくないな。
日曜日などの休日は、予約分の仕事が終わると次に続く仕事がない場合が
多いので「本日はこれまでよ」と言うことにして、本日は赤帽サンバーの
ギヤオイル(ミッションオイル)を交換します。交換インターバルはいつも５万キロ。
オイル粘度の指定は７０Ｗ－８０のはずだが、自分で交換するようになって
８０Ｗ－９０を使用。素人整備なので終了後は念のためワイヤーロックを施します。
実は、このギヤオイル交換、自分でやっても、修理工場にお願いしても金額的には、
そんなに差は出ません。サンデーメカニックが車の下にもぐり苦労するわりには
お得感がないと思います。以前は修理工場にお願いしていましたが、数年前に、
次期購入予定のオートバイがシャフトドライブの車種になるかもしれないと思い、
ギヤオイル注入用品を購入したのが、自分で交換するきっかけです。
今回は３５万キロでの交換でしたので、次回は４０万キロで交換予定です。
赤帽業務では、ほぼ毎日のように赤帽サンバーを走らせています。
何度も乗り降りをし、その都度エンジンのＯＮ・ＯＦＦを繰り返します。
そのたびにキーシリンダーにキーを差込みひねる行為を繰り返すので
その部分の劣化も大変だと思います。時々、キーの動きが悪くなるので
鍵穴に「呉工業」の「ＣＲＣ５－５６」http://www.kure.com/history/index.html
を給油すると、とたんに動きが軽くなります。寒冷地にお住まいの方は
キー穴の凍結防止に利用される方も多いかと思います。
私の場合、以前１０年落ち１０万キロ走行という古い車を自家用車として購入し、
数年後にキーシリンダーとキーが磨耗してエンジン始動不能になった事を経験に
キー穴に給油するようになりました。その経験が生きているのか？現代の車の
耐久性が良くなったのか？もうじき３５万キロ走行の赤帽車のキーシリンダーは
今のところ問題ないようです。
