視界良好．．風も無く．．気流安定..
最高にいい条件なら．．比較的簡単な着陸..
でも
そんな日ばっかりではない..
だからシュミレーターがある。
とにかく...どんなことが悪天候でできるのか..
今日はやってみる。
(本物も同じですが．．高度10000ft以下の場合．．操縦室での私語禁止..
ライト点灯..最高速度２５０ノット以下..
ところで..ライトは付け忘れましたかねぇ．．
こんなところまで真似しなくていいのだねぇ......)
MS付属ジャンボ...
シンプル操縦機であるが．．甘く見てはいけない..
それにしても..前面は真っ白..
計器だけが頼りの着陸である。
本当は着陸前に事前のチェックリストのコンプリートが必要..
もし..コーパイ業務自動モードとか作ってくれるのなら..
このあたりの指示の適格化をやるのが重要かも..
まぁフラップはいくら使うとか．．ターゲットアプローチスピードは..
なんて簡単に言うけど．．これらは何が重要かというと..
機体の重さ．．具体的には残燃料の重さだったり...
３０分くらいしか遊ばない人は．．燃料は２割入れておけば十分..
センターは空っぽでもかまわない..
重心位置を調整すると．．そうしないといけないはず..
軽くすれば．．着陸時の速度が下げられる..
するとかなり楽に降りれる..
重量と速度の関係は取説に性能表がある..
事前に見て確認..
本物パイロットさんだって．．メモ紙に..V1..V2..VR
の想定速度を書いた紙をパネルに貼って降りてくる..
こんなことやってますか...
あとこれらをやるタイミングというか．．間合いも重要になる..
Fs管制無線は完全でなく．．前方や後方にジュヅつなぎで
AI機がいる場合もある..だからといって..
アプローチ進入を不許可は無い..
困ったやり方だけど．．周りの機体が何処にいるかの状況把握は
とっても重要になる..
もしかしたら．．自己判断で前方に接近した先行機がアプローチ中で
後方に機体がいなければ..おらは途中旋回で暇つぶしして..
アプローチに再進入することはある..
大雑把だがFsの場合..先行機との離隔が7ノーチカルマイル以下なら．．
接近しすぎかなと思う..
本物っぽくやりたいなら．．先に空港のアプローチシートを見て
経路把握をするのが一番
騒音に対して厳しい制限が入る進入コースとか...
同じやり方が出来ないアプローチは．．それなりにある。
難しいことを言ったが..まぁやさしくも出来る...
すべて．．自分の雑学具合で条件が変わる..
FsにはGPSが付属している。
この画面でローカライザーを見ながら接近なら簡単かも..
しかし..
自分で...以前やっておきながら忘れていた..
シアトルはAFCADでいじられているので..
ロカライザーがずれている...
ILSがずれていたというシュチェーション..
をワザと設定していたのだ..
AFCADはこんな使い方も出来る
ぱっと滑走路が見えて．．それに気がつく..
視認できたし修正可能...
機体を傾けて正規のセンターへあわせる...
手前でギアダウン．．フラップの設定がある..
どちらの行為もスピードが突然落ち始める..
ブレーキとしての機能があるのだ..
逆もある．．フラップもエアーブレーキもギアダウンも..
使用速度制限がある..ある程度低速にしないと使えない..
ということは．．降下する前からある程度速度を絞る必要性がある..
ちなみにギアダウンをブレーキ代わりに使う場合もあるが..
台風の何倍もの風が当たる環境で..
機械部品を出したら．．機械強度だって．．落ちるだろうし..
機体を丁寧に扱うのなら..事前の準備が重要だし..
本物サンほど．．きちんと事前準備を．．このタイミングだという..
絶妙のタイミングで..こなされるそうだ..
フライトプランの書類の裏読みというのはそういうことらしい..
おらたちは．．燃料．．何ポンド．．程度しか..みれませんけどね..
ちなみに降下を始めると．．エンジン推力を下げてもスピードは上がる..
このあたりも．．事前に予定したスピードのシナリーを考える必要性がある..
ちなみに．．降下角度は一般的に３．５度で降りてくる..
非常に浅い角度で着陸しているのだ..
このあたりの話は．．フライトスクールでやっているので..
たぶん習得済みかな..
そんな．．緻密な計画で降りても．．自然現象は..
どう引っかかるか分からない..
自分で緻密に計画しながら．．自分でそんな計画を..
破棄しなければいけないことはある..
パイロットには．．正確に判断するためにも..
心の余裕がかなり必要な気がします
緊張の瞬間..実は接地点が見えない....
ピーーー100..50..30...20..10.....とセンサー音..
結構．．何度やってもこの瞬間が難しい..
衝撃をかけずに正確な姿勢で機体をおろすのは..
結構技能的には集中力が必要になる
ずばり着陸...
逆噴射．．．．ブレーキ板をあげて．．８０ノットまで下げる..
確認後．．この先は通常自動アンチスキッドブレーキを投入..
４０ノットまで下がったらRTOモード解除..
ここまでのうちにメインライトを消して..
無線をグランド担当に変更..
なるべくなら....後続機進入のために
なるべく早く誘導路に入る方法も..考える必要性ある。
着陸もスマートに間違えなくやるには..それなりの雑学も必要になる..
誘導路に入って一安心ではない..
ココから間違えなく経路を辿れるかが重要..
Fsのいいところは．．管制トークが．．文字で残ること..
だから記憶で忘れなても大丈夫..聞いてなくても問題ない..
更に誘導路のコースを示してくれる..
本物も．．こうだったら．．去年起きた管制取り違いミスも
起きないはずなのだが...
(蛇足．．本物を体験したければ消せばいい..あと管制トークは英語に出来る)
誘導路も大型機は結構つらい...
別窓をあけて機体の状態を上方からみながらカーブを切る...
これは本物にも装着されている機能..
本物でもシートベルトをカチャカチャ外すけど..
こんな機体で操縦すると．．それが以下に危険行為かが
理解できる..忙しい空港ほど地上走行での急ブレーキの確率は高い..
管制が．．なんていいかねないけど．．無線でやり取りをやる以上
限界がある..
誘導路は時速70K程度で進んでいるので．．急ブレーキを踏めば..
結構な勢いで．．前に飛ばされる..
それを防ぐために．．地上でも周囲の状況把握は
重要な話になるのだ...
そんなことをして．．スポットイン...
の前にAPUオン．．しないといけない..
空港によってはターミナル無線管制がある..
照明のカット..
そしてエンジンカット..
ああ..時間は10分でも結構疲れます..
最高にいい条件なら．．比較的簡単な着陸..
でも
そんな日ばっかりではない..
だからシュミレーターがある。
とにかく...どんなことが悪天候でできるのか..
今日はやってみる。
(本物も同じですが．．高度10000ft以下の場合．．操縦室での私語禁止..
ライト点灯..最高速度２５０ノット以下..
ところで..ライトは付け忘れましたかねぇ．．
こんなところまで真似しなくていいのだねぇ......)
MS付属ジャンボ...
シンプル操縦機であるが．．甘く見てはいけない..
それにしても..前面は真っ白..
計器だけが頼りの着陸である。
本当は着陸前に事前のチェックリストのコンプリートが必要..
もし..コーパイ業務自動モードとか作ってくれるのなら..
このあたりの指示の適格化をやるのが重要かも..
まぁフラップはいくら使うとか．．ターゲットアプローチスピードは..
なんて簡単に言うけど．．これらは何が重要かというと..
機体の重さ．．具体的には残燃料の重さだったり...
３０分くらいしか遊ばない人は．．燃料は２割入れておけば十分..
センターは空っぽでもかまわない..
重心位置を調整すると．．そうしないといけないはず..
軽くすれば．．着陸時の速度が下げられる..
するとかなり楽に降りれる..
重量と速度の関係は取説に性能表がある..
事前に見て確認..
本物パイロットさんだって．．メモ紙に..V1..V2..VR
の想定速度を書いた紙をパネルに貼って降りてくる..
こんなことやってますか...
あとこれらをやるタイミングというか．．間合いも重要になる..
Fs管制無線は完全でなく．．前方や後方にジュヅつなぎで
AI機がいる場合もある..だからといって..
アプローチ進入を不許可は無い..
困ったやり方だけど．．周りの機体が何処にいるかの状況把握は
とっても重要になる..
もしかしたら．．自己判断で前方に接近した先行機がアプローチ中で
後方に機体がいなければ..おらは途中旋回で暇つぶしして..
アプローチに再進入することはある..
大雑把だがFsの場合..先行機との離隔が7ノーチカルマイル以下なら．．
接近しすぎかなと思う..
本物っぽくやりたいなら．．先に空港のアプローチシートを見て
経路把握をするのが一番
騒音に対して厳しい制限が入る進入コースとか...
同じやり方が出来ないアプローチは．．それなりにある。
難しいことを言ったが..まぁやさしくも出来る...
すべて．．自分の雑学具合で条件が変わる..
FsにはGPSが付属している。
この画面でローカライザーを見ながら接近なら簡単かも..
しかし..
自分で...以前やっておきながら忘れていた..
シアトルはAFCADでいじられているので..
ロカライザーがずれている...
ILSがずれていたというシュチェーション..
をワザと設定していたのだ..
AFCADはこんな使い方も出来る
ぱっと滑走路が見えて．．それに気がつく..
視認できたし修正可能...
機体を傾けて正規のセンターへあわせる...
手前でギアダウン．．フラップの設定がある..
どちらの行為もスピードが突然落ち始める..
ブレーキとしての機能があるのだ..
逆もある．．フラップもエアーブレーキもギアダウンも..
使用速度制限がある..ある程度低速にしないと使えない..
ということは．．降下する前からある程度速度を絞る必要性がある..
ちなみにギアダウンをブレーキ代わりに使う場合もあるが..
台風の何倍もの風が当たる環境で..
機械部品を出したら．．機械強度だって．．落ちるだろうし..
機体を丁寧に扱うのなら..事前の準備が重要だし..
本物サンほど．．きちんと事前準備を．．このタイミングだという..
絶妙のタイミングで..こなされるそうだ..
フライトプランの書類の裏読みというのはそういうことらしい..
おらたちは．．燃料．．何ポンド．．程度しか..みれませんけどね..
ちなみに降下を始めると．．エンジン推力を下げてもスピードは上がる..
このあたりも．．事前に予定したスピードのシナリーを考える必要性がある..
ちなみに．．降下角度は一般的に３．５度で降りてくる..
非常に浅い角度で着陸しているのだ..
このあたりの話は．．フライトスクールでやっているので..
たぶん習得済みかな..
そんな．．緻密な計画で降りても．．自然現象は..
どう引っかかるか分からない..
自分で緻密に計画しながら．．自分でそんな計画を..
破棄しなければいけないことはある..
パイロットには．．正確に判断するためにも..
心の余裕がかなり必要な気がします
緊張の瞬間..実は接地点が見えない....
ピーーー100..50..30...20..10.....とセンサー音..
結構．．何度やってもこの瞬間が難しい..
衝撃をかけずに正確な姿勢で機体をおろすのは..
結構技能的には集中力が必要になる
ずばり着陸...
逆噴射．．．．ブレーキ板をあげて．．８０ノットまで下げる..
確認後．．この先は通常自動アンチスキッドブレーキを投入..
４０ノットまで下がったらRTOモード解除..
ここまでのうちにメインライトを消して..
無線をグランド担当に変更..
なるべくなら....後続機進入のために
なるべく早く誘導路に入る方法も..考える必要性ある。
着陸もスマートに間違えなくやるには..それなりの雑学も必要になる..
誘導路に入って一安心ではない..
ココから間違えなく経路を辿れるかが重要..
Fsのいいところは．．管制トークが．．文字で残ること..
だから記憶で忘れなても大丈夫..聞いてなくても問題ない..
更に誘導路のコースを示してくれる..
本物も．．こうだったら．．去年起きた管制取り違いミスも
起きないはずなのだが...
(蛇足．．本物を体験したければ消せばいい..あと管制トークは英語に出来る)
誘導路も大型機は結構つらい...
別窓をあけて機体の状態を上方からみながらカーブを切る...
これは本物にも装着されている機能..
本物でもシートベルトをカチャカチャ外すけど..
こんな機体で操縦すると．．それが以下に危険行為かが
理解できる..忙しい空港ほど地上走行での急ブレーキの確率は高い..
管制が．．なんていいかねないけど．．無線でやり取りをやる以上
限界がある..
誘導路は時速70K程度で進んでいるので．．急ブレーキを踏めば..
結構な勢いで．．前に飛ばされる..
それを防ぐために．．地上でも周囲の状況把握は
重要な話になるのだ...
そんなことをして．．スポットイン...
の前にAPUオン．．しないといけない..
空港によってはターミナル無線管制がある..
照明のカット..
そしてエンジンカット..
ああ..時間は10分でも結構疲れます..
