フィリピンと世界歴史005

プリーストマン浚渫船アイアン 60 ⾺⼒マニラ。

 

1884年 11 ⽉ 18 ⽇、巨⼤な台⾵が再びマニラ湾を襲い、浚渫船⽤の⽊材は⼀般的なコンディションが悪かったため、効果を発揮しなかった。1884 年末、作業員たちはパシグの埠頭を修理し、歩道を広げ、近くの採⽯場から採取した⽯で道路を舗装した。

     残念なことに、1885年から1888年にかけての第2期プロジェクトは、パラシオスが主任技師の座を去ることから始まった。  また、浚渫船の⽊製の部品など、最も重要な道具のいくつかが使えなくなり、悪天候のせいもあって、さらに多くの時間が失われた。当然ながら、主任技師ジェナロ・パラシオスが提出した報告書には無⼒感が漂っていた︓このキャンペーンは、実⾏プロジェクトで承認されているため、作業を開始するためにすべてのサービスを組織する必要があった。

1885年から、港の⽔没部にあるダムの基礎となる⽯切り場の運搬と空掘りは、⽯切り場から採取した⽯で⾏われるようになった。それから⼯事が始まるまでの間に、セメントの価格が 1 トンあたり 34ペソから 27 ペソへと 20％下落したため、⽯切り場を使う代わりにセメントブロックをダムの上部に充填する可能性が出てきた。この考えを補強するために、⽯材の採取コストを計算したところ、⽯材は⼯房で製造されるコンクリート・ブロックよりも 60％⾼いという結論に達した。これらの要素に基づき、1885 年末にプロジェクトの修正が理事会に提出された。この年、台⾵で被害を受けた事務所の屋根の修理も⾏わなければならなかった。将来、同じような理由で修理が必要になることを避けるため、以前の屋根の上に亜鉛メッキの鉄の屋根をかぶせることにした。 1885 年 10 ⽉に完成した。

完成へ向けて      港湾⼯事で最初に必要となったのは、コンクリート・ブロックの製造に必要な機械やセメントを保管するための倉庫を建設することだった。  これらはパシグ川の波⽌場の近くに配置されなければならなかった。  旋盤、ドリル、カッター、パンチを備えた機械や⼯具の修理⽤の作業場も建設された。トンドの海岸に平⾏して、マニラ港で損傷したボートを修理するためのドックと、カビテのドックの 2 つが建設された。  これらのドックは、フランスから購⼊した蒸気曳船を載せるのにも使われ、1885 年 9 ⽉にようやく引き渡された。⼩規模な⼯事としては、中央事務所から 26km 離れた採⽯場まで、⼯場内のすべての地点に電信線を接続するものがあった。もう 1 本の電信線は地元の天⽂台につながり、起こりうる暴⾵⾬を警告・発表する時間を確

保し、台⾵による破壊的な影響について教育することができた。潮の⼲満を利⽤して、労働者たちは海から埋め⽴てたエスプラネードを舗装した。採⽯場から採取した⼟の残りをゆっくりと埋めていき、後に墓地や舗装とした。港の浚渫⼟は泥が多く、後に舗装される建築物を⽀えることができないため、彼らは⼟の使⽤を却下した。彼らはセメントブロックと砂礫を挟み込んで基礎を築き、地⾯の勾配をより安定させた。採⽯場ではシャベルを積んだワゴンがドックに運ばれ、クレーンの助けを借りて艀船（はしけ）が⼟砂を埋⽴地まで運んだ。  クレーンは、フィリピンの気候の湿気と暖かさで⽊材が弱くなったため、何度も修理された。  クレーンは地元の⽊材で修理された。

     平原の建設を進めるため、採⽯場から貨⾞を運ぶための⼩型蒸気機関⾞が購⼊された。この機関⾞は 1886 年半ばに運転を開始し、25 トンを運ぶことができた。⼟砂の運搬には 100 両以上の貨⾞を使⽤した。列⾞は 10 両ずつで編成され、採⽯場内、作業の開始地点、または積み込みのための埠頭のいずれかに配置された。これらの⼯事は 1886 年から 1887 年にかけて⾏われた。55,934 平⽅メートルの海を埋め⽴て、155,491 ⽴⽅メートルの⼟を運び、段々畑を形成した。その後、船の荷揚げ⽤の蒸気クレーンを設置し、マニラ港での荷役作業を開始した。

1886年、彼らは採⽯場を改良し、そこにあった⼩さな泉から⽔を集めた。計画者たちは、その⽔を採⽯場の近くにある事務所に運び、⽔を供給することにした。また、採⽯場と港の両⽅でボイラーに⽔を⼊れるために、港への道を⾛る機関⾞により簡単に⽔を供給するための⼩さなタンクも作った。

採掘量は膨⼤だった。  毎⽇、艀（はしけ）1 隻分を輸送した。同時に 4 隻のはしけが使われ、2 隻は輸送船として、1 隻は各⽅向に、もう 1 隻は出発地で前⽇の貨物を積み込み、別の 1 隻は積み下ろしした。貨物を荷揚げするため、はしけが到着すると⽔⾨を開けて貨物を降ろし、ドックの中央部分に⽯のブロックを積み上げて壁の形にし、この⾃然の壁が必要な⾼さになると、外側に⼨法の⼩さなセメントブロックを張った。これらのブロックは原則的に、波の猛攻撃が起こる前や、強い潮の流れによって摩耗する前にダムの構造を休ませ、同時に維持していた。  他のバージ船は、内湾の底を掘り続ける浚渫船を⽀えていた。この場合、浚渫船は船の⽚側に配置され、反対側の⾓には採取した泥をカウンターウェイトとして使⽤した。

     エスプラネードのひとつは、⻑さ 450 メートル、幅50 メートル。製造されたセメント・ブロックは、ドックを⽀え、エスプラネードを強化する役割を果たした。ブロックは、中央にクレーンのある 4 つのホールに⽤意され、台⾞に載せられて利⽤可能な道路を⾛った。これらの道路は中央線に接続され、ワゴンはそこで荷を下ろして移動し、最終的にドックの⼀般トラックに向かった。⽊製の桟橋はパシッグにあり、潮の満ち引きで⼀部が浮くような⾓度になっていた。ドックのサービス道路は、内⽔⾯を移動しなければならないバージ船にブロックを積んだトラックを簡単に運ぶことができた。作品開発に関するメモリアにも記載されている。

計算通り、エンジンがブロックをドックに置かれた鉄のフレームと⼀緒に配置されたクレーンのスチームの⾜元まで運び、クレーンがブロックを受け取ってバージに載せ、曳航するのに⼗分な量ができたら、前と同じような別のフローティングクレーンがブロックを所定の位置に置く。

     ドックの強化・拡張と内港の浚渫という     主な仕事はほぼ完了したが、パシグ川の⽔路整備はまだ必要だった。  80 年代初頭には、⽔没地域を調整し、パシグとサンマテオの海側に流れを導くためのダムがいくつか建設された。1884 年、彼らはパシグとサンマテオの腕にある浚渫エリアで作業を開始し、これによってドックを強化するための⽯ブロックの移動が可能になった。1885 年には川底の清掃が川の内側で⾏われ、浚渫作業は 1887 年まで開⼝部まで続けられた。  川底がきれいになったことで、⼤きなトン数の船が通れるようになった。しかし、フィリピンによくある悪天候のため、またしても作業の⼀部が被害を受けた。1887 年 7 ⽉には強い暴⾵⾬に⾒舞われ、パシッグ川は再び泥で⼊り⼝を氾濫させた。⼀時的な⼯事であったことが露呈した。  浚渫は、河川を沈降させるためのパイプの前段階であり、新港の将来の問題を防ぐためのものだった。この困難に直⾯した彼らは、パシグ川の⼊り⼝の端を⽔路にすることを決めた。プロジェクトの主任技師はこう報告した。

サンマテオの流⼊によってパシグの⽔路がいかに複雑になり、上流域を航⾏可能にすることがいかに難しい問題であったかは、よく理解できる。しかし、抜本的かつほとんど唯⼀の解決策は、ラグーナに流れるサンマテオを上流で迂回させ、パシグへの流れの⼀部だけを⼤通りに通すダムを建設することだと我々は考えている。ラグーナの⽔位も可能な限り下げ、パシグの全体的な傾斜が鋭くならないようにし、その結果、パシグの下流域の流れを短くすることができるようにすべきである。

パシグ川の流れが港の航⾏性に直接影響したのは明らかだ。サンマテオ川との合流点では蛇⾏が⾮常に狭く、全⻑ 30 メートル以上の船舶の通⾏が困難だった。  これらの船を曳航するのはほとんど不可能な状況だった。  このような状況から、最終的な航路の河道整備を余儀なくされた。技術者たちは、パシグ川の上流域の⼀部を改修することを計画した。絶望的なことに、この地域には 1 キロの延⻑に 4 つの蛇⾏があり、そのうち 3 つは⾮常に狭かった。  そのため、マラパトナバトで 2 つの蛇⾏が低くされ、サンタ・ロサ島に⼩さなダムが建設された。