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https://news.goo.ne.jp/article/trafficnews/trend/trafficnews-97400
一部引用
市電よりも国鉄との接続を選んだ東京の私鉄
一方、東京では国鉄の山手線、中央線がすでに電化され、中心市街地を走っていたため、山手側に開業した私鉄は市電との連絡よりも国鉄との連絡を重視し、山手線の各駅にターミナル駅を置くことにしました。
山手線の内側に延伸する構想を持っていた鉄道会社もありましたが、仮に東京市の反対がなかったとしても、建設費負担などを考慮すると現実的な選択肢とはいえませんでした。
続いて地下鉄の時代になると、大阪市は交通市営主義のもと、市自ら地下鉄建設を推進して大阪市営地下鉄を開業させます。
長期的な展望に立った建設計画に基づき、御堂筋線は将来の利用者増加に対応できる規格で建設され、現在も大阪の中心部を貫く大動脈として活躍しています。
一方、関東大震災の復興事業が重くのしかかったことにより資金難の東京市は、市営地下鉄を建設できませんでした。
東京で最初に開業した地下鉄、現在の銀座線は民間企業である東京地下鉄道と東京高速鉄道が建設したため、建設費を節約するために小型車両かつ短編成の規格で建設され、後に輸送力が不足する結果となってしまいます。
また民間主導では地下鉄建設が思うように進まなかったため、後に政府が主導する形で地下鉄整備を担う特殊法人、帝都高速度交通営団（営団地下鉄）が設立されました。
東京都心部の交通は、営団地下鉄が地下鉄整備を、東京市が路面電車やバスなど路面交通を担当するという住み分けが決定します。
環状線の内側を通る御堂筋線へ接続した大阪の私鉄
1955（昭和30）年には都市部の交通問題を解決するため、運輸大臣の諮問機関として都市交通審議会が設置され、東京と大阪の通勤路線の激しい混雑を解消するための対応策が検討されました。
その結果、東京では私鉄各社と営団地下鉄、都営地下鉄との相互直通運転実施が望ましいとする答申が出され、大阪では私鉄各社による市内中心部への乗り入れ路線の建設が望ましいとする答申が出されます。
東京では1960（昭和35）年の都営浅草線と京成線を嚆矢として、日比谷線と東武伊勢崎線、東急東横線などの相互直通運転が行われ、私鉄は自ら山手線の内側に路線を延ばすのではなく、
新しく建設された地下鉄と直通運転を行うという基本方針が確立されました。