昨日の続きから
→カリブの旅パート2なのだ
機体はまもなく
今回終点のセントマーチン空港に接近するので、
降下を開始する。
降下を開始ということは着陸態勢に入ることだけど、
何をやりますか？
降りたら良いんでしょ．．簡単
なんて思う人は．．
大変失礼だが..
ビルから身投げする光景でも思い出せばいいかも...
高さに関しては身投げ用ビルより..はるかに高い。
だけど理屈は全く同じである。
飛行機は人間より凄い重さがあるから
飛行機といえど..あんな感じ以上にになってしまう...
パイロットは背後に何百人もの人の人生を背負っている。
なので軽い考えにはならない。
飛行機の降下には細心の注意が必要である。
身投げする人だって
ビルを上がるときに死ぬ人はいない。
飛行機操縦も上がるときは簡単である。
が..
それに比すれば、
飛行機が安全に着陸するのは難しい...
※飛行機の降下はゆっくり降りるけど理由がある。
→着陸は人間の都合が第一なのだ
オーパイを動作させているのなら
速度を先に落としたほうがいい..
身投げと同じで、
降りるときはエンジンを吹かさなくても勝手に速度が上がる。
あと高度計の補正をマメにする方が良い..
ここからは高度変動が大きいので補正値が早く変わるため。
→高度なのだ
降下途中で10000フィートを切る
ここからは速度制限250ノット以下、ライト点燈、私語禁止
フラップも1段は入っているかな..
この前に..
ある程度..着陸空港の状況をATISで把握。
チェックリストコンプリートを
一人で間違える可能性はあるが..
やった方が重大な操作ミスは少ない。
→ギリギリにならないと分からないのだ
おらも..
自機位置とSTARを確認するのかと思うが、
Ｆｓの場合..ＧＰＳが装着してあるので、
簡単に表示道理のコースに乗せれば、着陸コースに乗る。
ある意味カーナビと同じ。
→本物の地図は無用なのだ
→点と線なのだ
フライトプラン設定をして着陸なら
管制のレーダーコントロールトークが返って来る。
指示は雑..ＧＰＳの方が間違いない。
本物だが
新型機はGPS画面みたいなものが
装着されて事前設定て゛自動操縦コースをナゾル。
その場合ＡＩＲＡＣを搭載する必要がある。
→AIRACなのだ
あとはチャートを見て確認作業である。
ＦＳは管制から上空待機指示は無いから..
待機命令を受けて、指示高度を再確認して、
上空旋回ポイント位置を見出して、旋回時間計る必要はないが
自主的に出来る仕様にはなっている。
この空港の進入は..
ＶＯＲ/DME無線標識局がある。
この島のＶＯＲ/DME局をキャッチしたら.
TNCMからの距離を10ノーチカルマイルに保つように操縦すると
空港を中心とした円形のルートに乗ることになる。
一番下にマップを用意したが..ＳＴＡＲのルートに乗るわけだ。
あとは滑走路への進入方位角度が
指定進入角度に近くなったら、標準旋回をして、
セントマーチン空港のILSローカライザーが
キャプチャするので、進入微調整で
例の砂浜滑走路へと近づけるのだ。
これをマニュアルで操縦するか
オーパイでセレクター操縦するか..
FMS/FMCにセットして自動操縦するか..
どれも計器飛行である。
コレで天気が悪くて視界が悪く見えなくても滑走路へと近づける。
Fsでの計器飛行の訓練課程..
本物の方も．．こんな訓練をやっているはず。
※ジャンボの右隣の丸い建物がセントマーチンのＶＯＲ/ＤＭＥ局
計器着陸するためには重要な設備
この着陸ルートへの指針と
滑走路の向きが合致するように修正しながら進入するらしい。
このやり方は慣れないと大変かも..
→基本はラジオ局に向かうのだ
→トータルイクオールなのだ
コースに乗ると管制トークと、ギアダウンなど
最終着陸の設定もやる。
なお．．
ギアタウンはＭＳ機だと230ノット以下でないと降りない。
何でかというと．．風圧で壊れる可能性がある。
これはエアーブレーキ や フラップも同じ..
使用速度制限があって速度超過で使用するとアラームが鳴り響く。
着陸の際は．．
この速度管理が機体が停止するまで
かなり物をいうことになる。
初めての人ほど．．
機体の姿勢に力点が入りすぎて
外の光景と感覚だけで着陸時に速度計なんか見てなかったり..
すると速度超過による衝撃過大のバウンドとか..
ゲームオーバーをやるんですよね。
→逆もアル...風を知りたいのだ
操縦に慣れてくると速度計は..
意識しなくても自然に..よく視ているんだと思いますよ..
→悪天候着陸なのだ
この着陸速度で重要なのがＶ2速度．．
飛行機が安全に浮くことができる速度である。
でも条件によってコレが異なる。
→着陸教室なのだ
これ事前に分かっているのでパイロット席には
事前にその日の着陸条件を調べて
Ｖ2速度をメモ紙に書いて計器版に貼っておられる。
こんなリアル操縦は3日で習得は絶対無理である。
結局素人向きには設定条件緩和でやるしかないわけでね...
→フライトスクールの最終関門なのだ
身投げの人は速度管理するのか？
オラは思うに..
取りあえずビルの2階からは飛び降りないかな..
体が破壊するほど速度が出ない
ある意味．．
これが速度管理という話なのかもしれない。
ニュートンさんのりんごの落下実験を考えると
身投げなんかしないかな...
ところで、身投げと着陸の目的は全く逆である。
身投げには頭脳は要らないが..
無事乗客と一緒に着陸をするためには
雑学と知恵の頭脳が要る。
どころか何処までも必要になる。
生きるには..想像越えの頭が必要だと常々思う。
滑走路着地直前にエンジンパワーをミニマム
保ったＶ2維持速度減速して、機体を自然に落とす..
だけど．．
横風が強いとコレが思うように出来ない場合がある。
あえて速度を上げて着地時に急減速とか..
このあたりはプロテクの話になってくる。
着地すると60ノットまで逆噴射とエアーブレーキで減速..
車輪のブレーキはある程度速度が下がってから..
石垣空港みたいに短い滑走路の暫定空港は、
これに最初からスアンチスキッドも併用して、お客も前につんのめる
急減速をかける..
このセントマーチンも有効長2180Mで
ジャンボあたりは暫定運用のため大変苦しい着陸になる。
何で..
あんなビーチに低空で下りるのか..
理由は..接地点を絶対に外せない無いためである。
高度が低いとすぐ降りれる..
もし..
外れると滑走路不足のオーバーランが待ち構えている。
暫定運用空港の着陸は苦渋の選択を要求される。
Fsで事故っても大したこと無いので..
セントマーチンのジャンボの着陸で嫌なほど体験することを薦めます。
→最近の飛行記録なのだ
あと..
だめそうなら、近くのアンティグア空港に行くかとかなりそうである。
このあたりの判断は．．プロの人達なら降下前にやる。
要はチャレンジしようかなんて発想が素人なのだね...
更に．．例え着陸の条件があっても
着陸直前まで何がおきるか分からない。
いつでも上がれる覚悟というか..．
想像越えの余裕心が必要かも..
このあたりの話は 着陸体験数をこなす以外ないと言われている。
→蔵数こなすしかないのだ
このタイミングで着陸復航はまずいのだねえ...
FS管制は容赦ないマイペース管制...
下界は楽しそうだ。
チャートを守り無理すると
低速進入がたたって失速が待ってます。
ここで頭にくるなら失敗の恐れあり..ＦＳ操縦士は心に余裕が要ります。
操縦における機長の仕事は何ですか．．と問われると
粗方一つだけの答えになるそうだ。
それとは...着陸することを決定すること。
これ以外はコーパイさんがやってもルールに支障が無いというか..
着陸に対しては．．管制官より機長の権限が強い。
パイロットとしての機長の存在は、この瞬間の判断にあったりなんですよね。
→着陸は蔵数なのだ
到着しました
フラップを戻す..
エアーブレーキはタクシー中は立てておく
グランド無線切り替えも早くやる。
次の着陸機が来ている
お互い様だったりなので、急いで誘導路へ
APUエンジンスタートをする。
そうしないとエンジンを止めると
エンジンの再スタートしない。
→チューリッヒの地上走りなのだ
細かい話は多々あるのだが無事到着した
ゲームなのに疲れます...
PS
ＴＮＣＭのSTAR/SIDが昨今変わったらしい．．
→カリブの旅パート2なのだ
機体はまもなく
今回終点のセントマーチン空港に接近するので、
降下を開始する。
降下を開始ということは着陸態勢に入ることだけど、
何をやりますか？
降りたら良いんでしょ．．簡単
なんて思う人は．．
大変失礼だが..
ビルから身投げする光景でも思い出せばいいかも...
高さに関しては身投げ用ビルより..はるかに高い。
だけど理屈は全く同じである。
飛行機は人間より凄い重さがあるから
飛行機といえど..あんな感じ以上にになってしまう...
パイロットは背後に何百人もの人の人生を背負っている。
なので軽い考えにはならない。
飛行機の降下には細心の注意が必要である。
身投げする人だって
ビルを上がるときに死ぬ人はいない。
飛行機操縦も上がるときは簡単である。
が..
それに比すれば、
飛行機が安全に着陸するのは難しい...
※飛行機の降下はゆっくり降りるけど理由がある。
→着陸は人間の都合が第一なのだ
オーパイを動作させているのなら
速度を先に落としたほうがいい..
身投げと同じで、
降りるときはエンジンを吹かさなくても勝手に速度が上がる。
あと高度計の補正をマメにする方が良い..
ここからは高度変動が大きいので補正値が早く変わるため。
→高度なのだ
降下途中で10000フィートを切る
ここからは速度制限250ノット以下、ライト点燈、私語禁止
フラップも1段は入っているかな..
この前に..
ある程度..着陸空港の状況をATISで把握。
チェックリストコンプリートを
一人で間違える可能性はあるが..
やった方が重大な操作ミスは少ない。
→ギリギリにならないと分からないのだ
おらも..
自機位置とSTARを確認するのかと思うが、
Ｆｓの場合..ＧＰＳが装着してあるので、
簡単に表示道理のコースに乗せれば、着陸コースに乗る。
ある意味カーナビと同じ。
→本物の地図は無用なのだ
→点と線なのだ
フライトプラン設定をして着陸なら
管制のレーダーコントロールトークが返って来る。
指示は雑..ＧＰＳの方が間違いない。
本物だが
新型機はGPS画面みたいなものが
装着されて事前設定て゛自動操縦コースをナゾル。
その場合ＡＩＲＡＣを搭載する必要がある。
→AIRACなのだ
あとはチャートを見て確認作業である。
ＦＳは管制から上空待機指示は無いから..
待機命令を受けて、指示高度を再確認して、
上空旋回ポイント位置を見出して、旋回時間計る必要はないが
自主的に出来る仕様にはなっている。
この空港の進入は..
ＶＯＲ/DME無線標識局がある。
この島のＶＯＲ/DME局をキャッチしたら.
TNCMからの距離を10ノーチカルマイルに保つように操縦すると
空港を中心とした円形のルートに乗ることになる。
一番下にマップを用意したが..ＳＴＡＲのルートに乗るわけだ。
あとは滑走路への進入方位角度が
指定進入角度に近くなったら、標準旋回をして、
セントマーチン空港のILSローカライザーが
キャプチャするので、進入微調整で
例の砂浜滑走路へと近づけるのだ。
これをマニュアルで操縦するか
オーパイでセレクター操縦するか..
FMS/FMCにセットして自動操縦するか..
どれも計器飛行である。
コレで天気が悪くて視界が悪く見えなくても滑走路へと近づける。
Fsでの計器飛行の訓練課程..
本物の方も．．こんな訓練をやっているはず。
※ジャンボの右隣の丸い建物がセントマーチンのＶＯＲ/ＤＭＥ局
計器着陸するためには重要な設備
この着陸ルートへの指針と
滑走路の向きが合致するように修正しながら進入するらしい。
このやり方は慣れないと大変かも..
→基本はラジオ局に向かうのだ
→トータルイクオールなのだ
コースに乗ると管制トークと、ギアダウンなど
最終着陸の設定もやる。
なお．．
ギアタウンはＭＳ機だと230ノット以下でないと降りない。
何でかというと．．風圧で壊れる可能性がある。
これはエアーブレーキ や フラップも同じ..
使用速度制限があって速度超過で使用するとアラームが鳴り響く。
着陸の際は．．
この速度管理が機体が停止するまで
かなり物をいうことになる。
初めての人ほど．．
機体の姿勢に力点が入りすぎて
外の光景と感覚だけで着陸時に速度計なんか見てなかったり..
すると速度超過による衝撃過大のバウンドとか..
ゲームオーバーをやるんですよね。
→逆もアル...風を知りたいのだ
操縦に慣れてくると速度計は..
意識しなくても自然に..よく視ているんだと思いますよ..
→悪天候着陸なのだ
この着陸速度で重要なのがＶ2速度．．
飛行機が安全に浮くことができる速度である。
でも条件によってコレが異なる。
→着陸教室なのだ
これ事前に分かっているのでパイロット席には
事前にその日の着陸条件を調べて
Ｖ2速度をメモ紙に書いて計器版に貼っておられる。
こんなリアル操縦は3日で習得は絶対無理である。
結局素人向きには設定条件緩和でやるしかないわけでね...
→フライトスクールの最終関門なのだ
身投げの人は速度管理するのか？
オラは思うに..
取りあえずビルの2階からは飛び降りないかな..
体が破壊するほど速度が出ない
ある意味．．
これが速度管理という話なのかもしれない。
ニュートンさんのりんごの落下実験を考えると
身投げなんかしないかな...
ところで、身投げと着陸の目的は全く逆である。
身投げには頭脳は要らないが..
無事乗客と一緒に着陸をするためには
雑学と知恵の頭脳が要る。
どころか何処までも必要になる。
生きるには..想像越えの頭が必要だと常々思う。
滑走路着地直前にエンジンパワーをミニマム
保ったＶ2維持速度減速して、機体を自然に落とす..
だけど．．
横風が強いとコレが思うように出来ない場合がある。
あえて速度を上げて着地時に急減速とか..
このあたりはプロテクの話になってくる。
着地すると60ノットまで逆噴射とエアーブレーキで減速..
車輪のブレーキはある程度速度が下がってから..
石垣空港みたいに短い滑走路の暫定空港は、
これに最初からスアンチスキッドも併用して、お客も前につんのめる
急減速をかける..
このセントマーチンも有効長2180Mで
ジャンボあたりは暫定運用のため大変苦しい着陸になる。
何で..
あんなビーチに低空で下りるのか..
理由は..接地点を絶対に外せない無いためである。
高度が低いとすぐ降りれる..
もし..
外れると滑走路不足のオーバーランが待ち構えている。
暫定運用空港の着陸は苦渋の選択を要求される。
Fsで事故っても大したこと無いので..
セントマーチンのジャンボの着陸で嫌なほど体験することを薦めます。
→最近の飛行記録なのだ
あと..
だめそうなら、近くのアンティグア空港に行くかとかなりそうである。
このあたりの判断は．．プロの人達なら降下前にやる。
要はチャレンジしようかなんて発想が素人なのだね...
更に．．例え着陸の条件があっても
着陸直前まで何がおきるか分からない。
いつでも上がれる覚悟というか..．
想像越えの余裕心が必要かも..
このあたりの話は 着陸体験数をこなす以外ないと言われている。
→蔵数こなすしかないのだ
このタイミングで着陸復航はまずいのだねえ...
FS管制は容赦ないマイペース管制...
下界は楽しそうだ。
チャートを守り無理すると
低速進入がたたって失速が待ってます。
ここで頭にくるなら失敗の恐れあり..ＦＳ操縦士は心に余裕が要ります。
操縦における機長の仕事は何ですか．．と問われると
粗方一つだけの答えになるそうだ。
それとは...着陸することを決定すること。
これ以外はコーパイさんがやってもルールに支障が無いというか..
着陸に対しては．．管制官より機長の権限が強い。
パイロットとしての機長の存在は、この瞬間の判断にあったりなんですよね。
→着陸は蔵数なのだ
到着しました
フラップを戻す..
エアーブレーキはタクシー中は立てておく
グランド無線切り替えも早くやる。
次の着陸機が来ている
お互い様だったりなので、急いで誘導路へ
APUエンジンスタートをする。
そうしないとエンジンを止めると
エンジンの再スタートしない。
→チューリッヒの地上走りなのだ
細かい話は多々あるのだが無事到着した
ゲームなのに疲れます...
PS
ＴＮＣＭのSTAR/SIDが昨今変わったらしい．．
| →ＭＳＦＳをやりたい方は.. どうぞ..  →ＭＳＦＳ初心者の方は.. どうぞ.. | ★★ |
→無償航空チャート/ＡＩＲＡＣを.. どうぞ..  →ＦＳ2004専用 無償飛行機リストこちらから.. →ＦＳ2004全世界版無償シナリーリンク |
 | 暗い部屋でも出来る.. 飛行機趣味へGOしましょ! →LIVE ATC.. 航空無線をライブで... →KLAXロスのASR 空港監視レーダーをライブで... 無償でお楽しみください!! | |
| 世界のFS界..主要サイトはココだ.. →AV.SIM.. 世界最大.. 会員制サイト入会が一番... →Fsnodic.. 北欧に強いサイト... 欧州を代表するサイトです →AVSIM RUSSIA.. ロシア語は呪文ゲームの攻略だ... ロシア代表のサイト世界中で遊ぶ!! →DISCUSS.. アジアの飛行機情報の中心はココ (FSも自家製凄い無償ＡＩパックあり!) ★日本人なら使わないと損! 税金で製作した.. 無償ウイルス対策ソフト! →CCCクリーナーはココ |
