探検家のフランクリンと冒険家植村直己、戦場ジャーナリスト橋田信介

（１６９年ぶりに海底で発見された「北西航路」フランクリン探検隊の船の画像。カナダ政府機関「パークス・カナダ」のＨＰより））
　
この沈没船は１８４５年にカナダ北極圏の北西航路の探索に出たまま行方不明になったフランクリン探検隊（乗組員129人）の２艘のうちの１艘で、カナダ北部のキングウィリアム島沖のビクトリア海峡の海底に原形をとどめた状態で横たわっていた。調査にあたっていたカナダ政府のハーパー首相が９月９日、『カナダの歴史にとっても、重要な発見だ。フランクリンの遠征によって、我々が北極圏での主権を築く基盤となったのだから』と歴史的発見を強調した。
（カナダ政府は北西航路の大部分を占めるカナダ領の島々の海峡部分を、カナダの領海に当たる『内水』としているが、多くの国はこれらの海峡を自由な国際航行の可能な国際海峡であるとして対立している）
今回のフランクリン隊の１７０年ぶりの発見とか、日本でも長崎県鷹島沖の７４０年前の元寇の沈没船発見など注目を集める水中考古学は１９６０年代頃から半世紀程度と歴史が浅いが、無酸素の水中では材木など有機物がそのままの状態で残っており数々の有益な発見が行われると予想される。

『幻だった北西航路』

ヨーロッパ（大西洋）から北極圏を東回りにアジア（太平洋のベーリング海峡）に最短距離で到達するのが北極航路（北東航路）で、スウェーデン系フィンランド人のノルデンショルドは蒸気船ヴェガ号で１８７８年ストックホルムからユーラシア大陸北方（ロシア・シベリア沖）の北極海を通って１８７９年に横浜に入港、横断に成功している。１９３２年夏ソ連のシュミット隊は砕氷船シビリャコフで史上初めて越冬せずに一夏で北極海を横断する。現在北極航路（北東航路）は年間で夏期の２ヶ月だけ航路として開通するようになった。
対して、フランクリン隊が探していたのはカナダ側の北極圏を逆回り（西回り）でベーリング海峡に到達するルートである。
１７世紀以降アジアへの最短ルートである『北西航路発見』の探検隊の歴史は長いが、この『北西航路』はイギリス海軍のフランクリン隊の全滅から半世紀後の１９０３年から１９０６年に、ノルウェーの探検家アムンゼンが３年もの歳月をかけて横断に成功したことで知られる。
アジアとヨーロッパを最短で結ぶ『夢の北西航路』はやっぱり幻であり、砕氷船がない１９世紀当時では、結局どこにも存在しなかったのである。

『南極点のスコット隊と、北西航路（北極）のフランクリン隊の全滅』

１００年以上前の１９１１年１２月１４日にアムンゼンのノルウェー隊（隊員５名）は人類として初めて南極点に到達した。アムンゼンの栄光だけが残った南極点到達ですが、長年にわたって準備を重ねてきたのはイギリスのスコット隊であった。
ところが、突然参入してきたノルウェー隊との『南極点到達レース』に敗れただけではなく南極点からの傷心の帰り道に５人全員が遭難して、スコット隊は全滅している。
当初アムンゼン隊は人類最初の極点到達（北極点の初到達）を目標として準備していた。ところが１９０９年４月にアメリカのピアリー隊の成功のニュースに接し、急遽北極点から南極点に目標を切り替えて成功している。（人類最初の極地到達の偉業のピアリーの名前は何故か今の歴史から消えている。擬装の疑いが出たのでアメリカの関心が薄れたことが大きく影響する）
ノルウェー隊の南極点到達と全員生還の偉業には、それ以前のアムンゼンの北極圏の北西航路の横断成功の経験が大きく影響していたと言われている。
アムンゼンのノルウェー隊は犬ぞりなどの極北に生きるイヌイット（エスキモー）の文化やサバイバル技術を取り入れた結果、極地探検を成功させているのである。
アムンゼン隊の成功とは逆に、南極点の『スコット隊』の全滅とか、その半世紀前の北西航路（北極）の『フランクリン隊』の全滅原因とは、大英帝国の威信（帝国主義の思い上がり）が影響している。
極寒の極地においてはイギリスの最先端の科学力よりも、エスキモー文化の優位性は明らかだった。
ところが、覇権国家である英国人が野蛮人と見下しているエスキモー（イヌイット）の文化など、認めることは決してなかったのである。
しかも栄光の大英帝国軍人として退却（敗北）を認めることが出来なかった悲劇が重なった。彼等が自らの敗北を認めることさえ出来れば、なんとか生還することも可能だったかも知れないのである。
特に問題なのはフランクリン隊で、南極とは違い北極の沿岸部には先住民族のエスキモーが生活していた。彼等が人種差別とか見栄を捨ててエスキモー（イヌイット）に救助を求めれば命が助かっていた。（共食いまでしたイギリス人よりも、エスキモーの方が文化的にも道徳的にも勝っていた）
当時世界最高だと思っていたイギリス人（近代文明）の科学力よりも、極寒の極地ではエスキモーの知識や経験の方が遥かに優れていた。

『もう一つの、「銃、病原菌、鉄」　繰り返される悲劇』

日本が勝利した日清戦争（1894年7月25日から1895年11月30日）での日本軍の戦死者は１１３２人だが、病死者は１０倍以上の１１８９４人にも上る。しかも、ほとんどはビタミンＢ１の欠乏症である『脚気』が死因であった。
日露戦争（1904年2月8日 - 1905年9月5日）でも同じで、病死した２７１９２人のほとんどは矢張りビタミンＢ１の欠乏症である『脚気』であった。（当時の日本では結核と脚気が助からない『死に病』として人々に恐れられていた）
日清戦争の日本側の動員数は２４万人、日清戦争の１０年後の日露戦争の動員数は３０万人である。
戦死者の１０倍以上死んだ日清戦争の脚気の経験から、日本兵の栄養状態が改善されるどころか、なぜか日本軍では脚気による死亡者数の比率は二倍以上に悪化していた。ドイツで医学を学んだ森林太郎（森鴎外）軍医総監の責任が大きいと言われている。日露戦争で２５万人が発病した脚気の原因解明の調査会の責任者が森鴎外だった。
しかし、そもそも『白米を食べたら脚気になる』との因果関係は成り立たないのである。（現在でも日本を含む多くの国々で白米を食べ続けられている。ところが脚気は起きていない）脚気は栄養障害であり、主食の白米以外の副食類の絶対量の不足が原因しているのです。

『脚気は慢性的な栄養失調の一種』

脚気の『白米原因説』や『森鴎外Ａ級戦犯説』ですが、本当は日本陸軍のロジステック（兵站）の失敗が最大の原因であることを隠蔽する姑息な目的が考えられる。
プロイセンの戦略家クラウゼヴィッツの『戦争論』が指摘するように、戦争とは『戦略』（政治的経済的な見通し）と『戦術』（実際の戦闘）と『ロジステック』（兵站、補給）の三つで成り立っている。ところが、日本軍では目先の勝敗（戦術）以外、長期的な戦略もロジステックも疎かにされていた。
ちなみに日清戦争の戦費は、当時の金額で約2億3,000万円(日本のGNPの７割）。日本が初めて経験する近代戦争であった日露戦争では、当時の金額で約18億円と戦費が８倍近くに膨れ上がっている。
ただし日本のGNPが１０年間で１０倍増近い驚異的な勢いで増えたために、ＧＮＰ比では逆に日清戦争時の７割から日露戦争時では６割へと１割も縮小しているのですから驚きである。（第二次世界大戦での日本の戦費はＧＮＰの８．５倍であり、戦争の勝敗云々以前に完全に破綻していた）

『船員２００万人の命を奪った恐怖の壊血病』

１６世紀に南アフリカの喜望峰からインドへ至る航路を発見したバスコ・ダ・ガマのポルトガル船隊では、１８０人の乗組員のうち１００人が壊血病で死亡した。
日本陸軍を悩ましたのが脚気なら七つの海を支配した大英帝国海軍を悩ましたのが壊血病である。
大航海時代から長年船員にとって最も恐ろしいのは海賊でも遭難でも戦争でも無くて、大部分の船員の死因とは何と壊血病であったのです。
３ヶ月以上野菜や果物を食べないとビタミンＣが欠乏して壊血病になる。症状は倦怠感、皮膚蒼白、歯茎や粘膜などからの出血などの初期症状から始まり悪化すると死に至る。
ビタミンCの欠乏が壊血病の原因だったと科学的に解明されたのは１９３２年であり、８２年前のことである。（ビタミンＢ１は鈴木梅太郎が１世紀前の１９１１年に発見していたが、日本人が脚気の恐怖から解放されるのは半世紀後の敗戦後の食糧危機を乗り越えたあとの１９５０年代以後の話）
餓死に近い凍死のスコット隊と同じで、飢餓状態のフランクリン隊の乗員の死亡原因の大部分も（目撃者の証言から）壊血病であったと思われている。

『フランクリン隊の遭難と人肉食』

1845年にエレバス（積載量378トン）とテラー（331トン）の２隻の木造蒸気船でイングランドを出航したジョン・フランクリン海軍大佐（出航当時は５９歳）の遠征隊はカナダ北極諸島を通ってヨーロッパとアジアを結ぶ北西航路発見が目的だったが１２９名全員が消息を絶つ。
英国海軍本部は1848年、行方不明となっていたフランクリン隊捜索を２万ポンド（現在の価値なら１００倍）の報奨金まで用意して開始。1850年時点ではイギリス船11隻、アメリカ船2隻が関わっていた。フランクリン隊の捜査活動は1852年にはイギリス海軍の遠征隊5艦の内4艦が二重遭難して艦を放棄するなど難航した。
それでも最初の越冬地であるビーチー島の東海岸の乗組員3人の墓や、キングウィリアム島南東の海岸近くを調査ではフランクリン隊が飢え死にして人肉食までが起きたとの目撃証言や、船を放棄したフランクリン遠征隊の隊員のメモが発見され遭難の経緯は明らかになっていたが、船自体は未発見だった。

『フランクリン探検隊の顕彰と、「例外」としての探検家植村直己』

１９世紀のビクトリア朝当時のイギリスではフランクリン隊の遭難を国を挙げての英雄話に摩り替えたが、同じような不思議な例が実は日本国の植村直己である。
何か政治的な理由でもあるのか負けたものを叩く『山の掟』に反してマッキンレーで遭難死した植村直己を例外扱いして持ち上げる。遭難死した１９８４年には国民栄誉賞まで受賞。
何が『世界初の五大陸最高峰登頂者』ですか。チョモランマ以外は観光客気分の富士山と同じ程度。犬ぞりでの北極点など冒険では無く、草鞋を履いて時代劇風の衣装を着て歩く『お伊勢参り』と同じ種類の話。
お伊勢参りだけが目的なら歩くより自転車の方が早いし電車ならもっと便利で速い。
（もしも本気で『冒険だ』と勘違いしたならアナクロニズムの極み、時代錯誤の愚かしい勘違い。現地に住んでいるエスキモーに対して失礼である）
アムンゼンや日本の南極探検での犬ぞり使用は、それが『最善だったから』以外の理由は無い。（彼等は現在のようにヘリや雪上車が使えなかったから、仕方なく犬ぞりを選択している）
植村直己はマッキンレーでは高所登山靴では無く、アイゼンの装着が難しい平坦な平地用のエアーシューズで遭難するなどの御粗末な失敗を繰り返していた。（最終ビバーク地の雪洞にアイゼンを放置）
植村直己はマッキンレー登山後に引退すると決めていて４３歳の最後の登山が文字通り最後になって仕舞う。（体力や気力の低下でスポーツの現役引退は必然で、植村自身過去に３５歳での引退を明言していた）
辞めるときは即座に止めないと一番危険な死亡事故の元になる。マッキンレー冬季登山はアウトドアスクールなど引退後の最期の箔付け。『これを最期に止める』は余りにも縁起が悪い。
イラク入りする前に戦場ジャーナリストの橋田信介は『これで最期にする』と不吉な言葉何度も口にしていた。
『これを最期に』ではなく即座に引退するべきだ。緊張感は一度緩むと元の状態には戻らない。致命的な大事故は大概はこの様な状態の時に起こる。

『不可抗力でも想定外でもなく、起きるべくして起きた（十分避けれた）遭難事故』

植村直己は冬季のマッキンレーには不適当な湿雪用のゴアテックスの装備を用意しながら、低温対策として登山靴ではなくコリアンブーツ（通称バニーシューズ）を準備無し、ぶっつけ本番で履いていく。理論や態度の一貫性が無いだけではなく、不真面目この上ない。
この靴は朝鮮戦争時にアメリカが軍事用に開発したゴムで出来た冬季用エアーシューズで保温力はあるがアイゼンを使用する本格的な登山には不向き。初心者でも犯さない大失敗を平気で行ったのですから、これでは幾ら命があっても足らない。
マッキンレーの植村直己の遭難の経緯とよく似ているのが、１７０年前の北極海の『北西航路』探検のフランクリンの遭難である。
フランクリン隊は３年分の十分な燃料や食料を積んでいたが、何故か船が氷海に閉じ込められた非常時用の橇やスキー、靴など陸上装備の類を一切積んでいなかった。
フランクリンは遭難死する以前にイギリス海軍軍人として３回の北極海航海の経験があり１９世紀当時では極地探検の第一人者であると周りの全員から思われていたし、多分本人もそう思っていた。
しかし前回の北極海遠征から２０年もの長すぎるブランクが存在していて、探検家として当の昔に盛りが過ぎていたのである。（時間的な長すぎたブランクは、植村直己にも言えてグランドジョラス北壁など精鋭的な登山歴もあるが、その後は意識的に危険な登山は控えていた。すっかり盛りは過ぎていたのである）
高齢者が大活躍する今の日本とは大違いで、１９世紀当時のイギリスで５９歳のフランクリンは予定どうり無事航海を終えたら６１歳で、とっくに引退年齢に達していた。
マッキンレーで遭難した植村直己と同じで、北西航路で遭難したフランクリンも間違いなく『これを最期に冒険を止める』心算だったのである。