エアサス ダストブーツ再修理

以前足廻りの整備の際にエアサス のダストブーツ切れを発見して、ゴムシートを加工取付しダスト混入を防いだ。薄手のゴムシートの為、破れが目立つ。エアバッグは問題無いののでパンクはしていない。

ジャバラカバー単体で購入出来るサイトが有り、待つ事1か月以上、やっと商品到着。

送料無料で商品代5.000円に若干のお釣りでした。

製品は問題無く、ウレタン樹脂で出来てました。

これをエアサス を分解せずに如何に簡単に交換するか思案中です。

今度の連休中に交換しようと思います。

作業の模様は、その後にアップします。

ドアのデットニングとｅｔｃ

暫く車弄りを大人しくしていた。
これと言ってやりたい事が見つからなかった。
大陸物のエンジンスターターは取り外し返品した。
動作は問題無く出来たのだがＤＡＳでのショートテストの結果！マークとｆコード連発、
終いにはドアミラー格納時の変な動きをする。
カナダ開発された同様のユニットは高いし、個人輸入会社に委託しなければ購入出来なかったので諦めた。
考えて見れば、遠隔でのエンジンスターの必要性は余り無いと思い直した。

今回、フロント/リアのドアパネルをバラシ制振シートと遮音シートの貼り込みとＡＭＧのドアロックピン/後期ウィンドウスイッチ等を交換をする。
遮音防音材料シートの具合が良ければトランク下のスペアタイヤスペースにも施工して見ようと思う。
なぜなら、カーペットを剥がすとぺらぺらの鉄板一枚だからだ。
純正のカーペット張りのボードと追加カーペットのお陰で、もろにロードノイズは入ってこないが、やって損は無い作業内容と思う。

制振シートは色々有り、エーモン製が比較的に安価でと思いつつ、最終的にはNITTO ニットー レジェトレックスD300-N ポイント制振材を使う事にする。


先ずはドアパネルをバラス。


　　パネル固定の隠れビス2箇所を外す。
　パネル外しの際にドアモジュール配線コネクターとドアハンドルのワイヤーを外す為に中に浮かしておくのがきついので置き台を用意する。






アウターアルミ板とインナーパネルの上から制振シートを貼り込む。









その後、断熱マット 車用 熱反射 吸音 防音 遮音防音材料シートを貼る。



ドアインナーパネルにも制振シートを貼り込む。
一度外したインナーパネルに付いていたフェルト材はホットガンで点接着する。



フロントドアはサクサクとパネル外しをして施工、リアはスピーカーカバーの奥のボルトを外すのだがカバーが中々外れない！

試行錯誤してやっと壊さずにとれた。　
外し方はパネルを水直下側に引き降ろすと外せる。外したパネル裏側を見て頂けれは分かると思う。

リアドアにもツイッタースピーカーが有り、フロントで施工したフィルムコンデンサー化をすべきと思い、古いコンデンサーをカットし、フィルムコンデンサーを半田付けし作業を進行する。

ドアクリップを何個か破損、何時もお世話になっている4-Leavesさんにお願いする。

エーモン1944でも代用出来る様と後から分かった。但しゴムシートは附属されていない。

そんなこんなで初めてのデッドニングを進める。
その後、ついでにドアピンの交換をする。
その際にねじ込み位置を同じようにする為に事前計測をしておく事。


フロント用には純正品のピンを使用しリア側はチョット不安な品を取付する。

ロゴの字体が違うのと素性が定かではない。
ロゴマークの向きをどの様にすれば良いか調べる、殆ど室内から見て読める形が多いが、w222では逆に取り付けされている様。

最終的にw222と同じ様にした。
まぁ、自己満の世界！　使い勝手に影響する物では無い。

ドアスイッチ交換はインナーパネルに付いているスイッチカバーをビス３本取外し更にスイッチ固定ビス3本にて交換する。
ところが助手側だけはカバーとスイッチの取付け方が違い、前期はワンタッチ式での脱着に対し後期はビス止め、全く形状が違う。
暫く考える、後期のスイッチカバーをヤフオクで購入するか？
いやいや、作業が停止し部品到着まで我慢が出来ない。
それではとスイッチカバーとスイッチ本体をルーターでカッティングし、はめ込み出来る様に加工してしまった。
最終固定はスイッチ不良の際は容易に外せる様にプラリベアで要所止めをした。
まぁそう簡単に壊れる物ではないと思う。







　全ての作業を終え、オーディオの音を視聴すると音の深みが増した事と低音量にもかかわらず前に押し出す様な音質に変った。
スピーカーシステムをグレードアップする前に行う作業としてはベストだと感じた。
それとドアを閉めた際の重みの有る音に変った事も副産物として嬉しい。
以前所有していたｗ126の様な金庫が閉まる様な重厚さは無いがここまで変れば満足。
今回も備忘録として残しておく。
終わり　.........

発明内容をインストールする②

昨日備忘録で残した内容ですが図面を添付していませんでした。

参考にされる方の為に記載しておきます。

奥深いので色々試行錯誤しても良いかと思います。

ネットでやられている方々の施工内容とはちょっと違うと思いますが、特許申請での内

容ですので間違いは無いと思います。

やり過ぎは良く有りません、程々が肝要かと。

施工後の愛車が調子が良くなり、びっくりする事でしょう。

それでは頑張って下さい！

発明内容をインストールする

巷ではオカルトと言われ、動画でも賛否両論されているアルミチューニング。
今回写真は全く無い。
ｗ221.176に施工して見ようと思い、導電性アルミ粘着シートを探す。
シート表面の導電率もバラバラで粘着シート部分に関しては全く導電の無い物もあるらしい。
今回手に入れたのは3M製品ではなく説明文を信じて半ばギャンブル覚悟でアマゾンで購入した導電シート。参考までに下記のＵＲＬを参考に
https://www.amazon.co.jp/gp/product/B07V5F38QJ/ref=ppx_yo_dt_b_asin_title_o02_s00?ie=UTF8&psc=1

早速導電確認すると両面共に有る、それも0.02Ωかなり優秀だ。
先ずはw176から始める。
室内はステアリングカバー下、次はエンジンルームにかかりエアクリ、インテークマニホールド、バッテリー、フロントサスヘッド、ワイパーアームカバー、冷却水サブタンク、殆ど外観から見えない部分貼ってみる。
放電をより促す様にシートカット部分は極力山形にする。
全て施工し終わりエンジンスタートすると、ドライスタートにも拘らずエンジン音が静か、それにコールドスタート時のアイドリングアップの回転数が通常1000回転から1200回転になっている。
運転して更に！
車の推進制がアップしている、ステアリングカバー下に施工した結果、ハンドリングもすこぶる具合が良い。ハンドリングがしっとりと適度な重さになった。ボディー関係には未施工だが今後慎重にやってみようと思う。
ネット上で色々試行錯誤しているようだが下記の文献を発見した。
これに基づき施工予定だ。
ｗ221も同様な内容で施工した結果、同じ体験が出来た。
純正オーディオの音質がよくなり、思わずサラウンド設定がオンに成っているか確認してみたぐらいだった、結果はオフだった。
これはオカルトと言うには大変失礼な事で、天下のトヨタが世に知らしめた事に納得する。

下記文献を参考にした。



発明の名称 : 車両およびその製造方法
技術分野
[0001]
　本発明は、車両に関する。
背景技術
[0002]
　特開２００６－８８８８０号公報には、表面が凹凸に形成された気流剥離低減シートを外装に貼り付けた車両が記載されている。
[0003]
　特開２００３－２２６１３４号公報および特開２００８－２７３２２４号公報には、空調装置から車室内に向けて空気が流動するダクト内やドアトリム内に、高電圧装置に接続された放電針を設けた車両が記載されている。そして、放電針の先端部から発生したコロナ放電によりイオン化した空気を車室内に供給するように構成されている。
[0004]
　特開２００６－８８８８０号公報に記載されたように気流剥離低減シートを外装に張り付けると、車体の外表面に凹凸が形成されることになるため、車両の外観が損なわれる。また、特開２００６－８８８８０号公報に記載された気流剥離低減シートは、シリコンゴムにより形成されているので、走行に伴ってその気流剥離低減シートに静電気が帯電しやすい。そのため、空気イオンと気流剥離低減シートに帯電した静電気とにより生じる斥力によって、車体の外表面から空気が剥離する可能性がある。
[0005]
　また、特開２００３－２２６１３４号公報や特開２００８－２７３２２４号公報には、車室内に空気イオンを供給する車両が記載されている。しかしながら、これらの公報に記載された発明では、車体に帯電した静電気と、車体の表面を流動する空気の空力特性との関係には着目されていない。そのため、通常、空気は正の電荷を帯びているので、車体に正の静電気が帯電した場合には、空気流と車体との間に静電気に起因する斥力（反発力）が作用し、その斥力によって、車体の外表面近傍から空気流が剥離する可能性がある。
[0006]
　上記のように車体の外表面から空気流が剥離すると、意図した空力特性が得られず、走行性能あるいは操縦安定性などが低下する可能性がある。
発明の概要
[0007]
　本発明は、上記事実を考慮して、車体が正の静電気を帯電することに起因して、正の電荷を帯びた空気流が、車体の外表面から剥離することを抑制することができる車両およびその製造方法を提供することを目的とする。
[0008]
　本発明は、路面に対して絶縁状態に保持されている車体が、走行することを含む外部要因による静電気で正に帯電する車両において、走行時に前記車体の周囲に流れる正に帯電した空気流が、前記帯電した車体の表面に沿った流れから前記表面から離れた流れに変化し始める剥離形状の箇所のうちの少なくとも何れか一つの特定部位の正の電位を、該正の電位に応じて負の空気イオンを生じさせる自己放電により中和除電して低下させる自己放電式除電器を備えていることを特徴とするものである。
[0009]
　前記特定部位は、前記車体の上面と下面との少なくともいずれか一方の面における該車体の幅方向での中央部分の部位を含む。
[0010]
　または、前記特定部位は、前記車体の幅方向での中央部分について左右対称となる部位のうちのいずれか一対の部位を含む。
[0011]
　また、前記特定部位は、前記空気流の流れる方向に沿って一定間隔を空けた複数の部位を含む。
[0012]
　さらに、前記特定部位は、樹脂材料で形成された部品の一部を含む。
[0013]
　前記自己放電式除電器は、前記特定部位および該特定部位の近傍に帯電した前記正の電荷の静電気のエネルギーに応じて前記自己放電する帯電抑制材によって構成され、前記帯電抑制材は、前記車体を構成している部品のうちの、前記空気流が前記車体の表面に沿った流れから前記表面から離れた流れに変化し始める前記特定部位に設けていてもよい。
[0014]
　前記帯電抑制材は、前記自己放電を生じさせる鋭利もしくは尖った角部を有する導電性金属の被膜によって構成してもよい。
[0015]
　また、前記帯電抑制材は、前記車両の外表面とは反対側を流れる空気流に曝された裏面に設けられてもよい。
[0016]
　さらに、前記特定部位は、バッテリーのうちの負の電位の接地部位に接続された部位を含み、前記自己放電式除電器は、前記接地部位の負の電位を低下させるように構成されていてもよい。
[0017]
　さらに、本発明は、路面に対して絶縁状態に保持されている車体が、走行することを含む外部要因による静電気で正に帯電する車両の製造方法において、走行時に前記車体の周囲を流れる正に帯電した空気流が、前記車体の表面から剥離して前記車体の表面から離れた流れに変化することを抑制することにより、前記車両の操縦安定性が向上する部位を予め求め、前記部位の正の電位を、該部位の正の電位に応じて負の空気イオンを生じさせる自己放電により中和除電して低下させる自己放電式除電器を前記車体に取り付けることを特徴とする製造方法である。
[0018]
　また、前記車体の上面と下面との少なくともいずれか一方の面における該車体の幅方向における中央部分の部位のうち、走行時に前記車体の周囲を流れる正に帯電した空気流が、前記車体の表面近傍から剥離することを抑制することにより、前記車両の操縦安定性が向上する部位を予め求めてもよい。
[0019]
　あるいは、前記車体の幅方向での中央部分について左右対称となる部位のうち、走行時に前記車体の周囲を流れる正に帯電した空気流が、前記車体の表面から剥離して前記車体の表面から離れた流れに変化することを抑制することにより、前記車両の操縦安定性が向上するいずれか一対の部位を予め求めてもよい。
[0020]
　さらに、走行時に前記車体の周囲を流れる空気流の流れる方向に沿って、一定間隔を空けて前記自己放電式除電器を前記車体に複数取り付けてもよい。
[0021]
　本発明によれば、車両の走行時に車体の周囲を流れる正に帯電した空気流が、車体の表面に沿う流れから車体の表面から離れた流れに変化し始める剥離形状の箇所の正の電位を、その電位に応じて負の空気イオンを生じさせる自己放電により中和除電して低下させる自己放電式除電器を備えている。したがって、車体の表面に帯電した静電気を減じて正の電位を低下させることができるので、正に帯電している空気流との間に生じる斥力（反発力）を低下させることができる。そのため、車体の表面近傍から正に帯電した空気流が剥離することを抑制することができる。その結果、車体の表面に作用する空圧が想定を超えて変化したり、それに伴って車体の空力特性が悪化したりすることを抑制することができるので、操縦安定性などの走行性能が低下することを抑制することができる。
[0022]
　また、車体の幅方向での中央部分の部位の正の電位を低下させることにより、車体のピッチング方向での空力特性が変化もしくは低下することを抑制することができる。そのため、車輪と路面との接地荷重が変化することを抑制することができるので、加速性能や操縦安定性が低下することを抑制することができる。
[0023]
　さらに、車体の幅方向の中央部分について左右対称となる部位のうちのいずれか一対の部位の正の電位を低下させることにより、車体のローリング方向あるいはヨー方向での空力特性が変化もしくは低下することを抑制することができる。そのため、操縦安定性などの走行性能が低下することを抑制することができる。
[0024]
　車両の走行時に車体の周囲を流れる空気流の流れ方向に沿って、一定間隔を空けた複数の部位の正の電位を低下させることにより、操縦安定性などの走行性能が低下することをより一層抑制することができる。
[0025]
　また、特定部位およびその特定部位の近傍に帯電した正の電荷の静電気のエネルギーに応じて自己放電する帯電抑制材を、正の電荷を帯びた空気流が車体の表面に沿った流れから表面から離れた流れに変化し始める特定部位に設けることにより、車体の特定部位周りの静電気を電気的に中和除電させることができる。そのため、正に帯電した車体の表面と、正の電荷を帯びている空気流との間に反発力が発生しにくくなり、車体の特定部位周りの空気流が剥離しにくくなって、空気流の乱れを低減することができる。これにより、車両の空気抵抗を低減させ、かつ空気流の乱れに起因する車両の振動を抑制して車両の操縦安定性を向上させることができる。
[0026]
　さらに、自己放電を生じさせる鋭利もしくは尖った角部を有する導電性金属の被膜によって帯電抑制材を構成することにより、放電性能を低下させることなく、車両の質量増加を抑制することができる。
[0027]
　そして、帯電抑制材を車両の外表面とは反対側を流れる空気流に曝された裏面に設けることにより、見栄えを損なうことがない。
図面の簡単な説明
[0028]
[図1] 車両の前半部を示す斜視図である。
[図2] 各種の角部を形成した導電性被膜を示す斜視図である。
[図3] バンパカバーの表面の気流を示すIII-III矢視拡大断面図である。
[図4] 車体モデルの表面に垂直な方向での流速分布を測定した結果を示すグラフである。
[図5] 車体の外表面に自己放電器を貼り付けた状態を示す図であり、図５（ａ）はその断面図であり、図５（ｂ）はその平面図である。
[図6] 車体の外表面とは反対側の裏面に自己放電器を貼り付けた状態を示す図であり、図６（ａ）はその断面図であり、図６（ｂ）はその平面図である。
[図7] 自己放電器を配置する位置を説明するための車両の斜視図であり、図７（ａ）は車両を斜め前方から見た斜視図であり、図７（ｂ）は車両を斜め後方から見た斜視図である。
[図8] 車体周りの空気流が直接当たらないようにフロントガラスの下部の外表面およびエンジンフードの後端部における外表面とは反対側の面に自己放電器を貼り付ける位置を説明するための図であり、図８（ａ）は車両の斜め前方から見た斜視図であり、図８（ｂ）は自己放電器を貼り付ける位置を示す断面図である。
[図9] フロントガラスの下部の外表面に貼り付けた自己放電器に車体周りの空気流が直接当たらないように整流カバーを設けた例を説明するための断面図である。
[図10] 天井に自己放電器を貼り付ける位置を説明するための断面図であり、図１０（ａ）は室内ルーフライナおよび空気層を介して天井の電位を低下させるように自己放電器を室内ルーフライナに貼り付けた例を示す断面図であり、図１０（ｂ）は天井に接触した室内ルーフライナの電位を低下させることにより天井の電位を低下させるように自己放電器を室内ルーフライナに貼り付けた例を示す断面図である。
[図11] セダンタイプの車両における、車体周りの空気流が直接当たらないようにリアガラスの下部の外表面に自己放電器を貼り付ける位置を説明するための図であり、図１１（ａ）は車両の斜め後方から見た斜視図であり、図１１（ｂ）は自己放電器を貼り付ける位置を示す断面図である。
[図12] ハッチバックタイプの車両における、車体周りの空気流が直接当たらないようにリアバックドアガラスの上部の外表面と、車体周りの空気流が剥離するリアスポイラーの幅方向における中央部の後端とに自己放電器を貼り付ける位置を説明するための図であり、図１２（ａ）は車両の斜め後方から見た斜視図であり、図１２（ｂ）は自己放電器を貼り付ける位置を示す断面図である。
[図13] ワンボックスタイプの車両おける、車体周りの空気流が直接当たらないようにリアバックドアガラスの上部の外表面と、車体周りの空気流が剥離するリアスポイラーの幅方向における中央部の後端とに自己放電器を貼り付ける位置を示す図であり、図１３（ａ）は車両の斜め後方から見た斜視図であり、図１３（ｂ）は自己放電器を貼り付ける位置を示す断面図である。
[図14] 自己放電器をリア燃料タンクに貼り付ける位置を示す図である。
[図15] アンダーカバーに自己放電器を貼り付ける位置を示す図であり、図１５（ａ）は車両の下方側から見たアンダーカバーの平面図であり、図１５（ｂ）は自己放電器を貼り付ける位置を示す断面図である。
[図16] リアデュフューザに自己放電器を貼り付ける位置を示す図であり、図１６（ａ）は車両の下方側から見たリアデュフューザの斜視図であり、図１６（ｂ）は自己放電器を貼り付ける位置を示す断面図である。
[図17] 車体周りの空気流が直接当たらないようにサイド窓ガラスの下部に自己放電器を貼り付ける位置を示す断面図である。
[図18] 車体周りの空気流が直接当たらないようにフロントライナの側端と、車体周りの空気流が剥離するフロントバンパーの後端とに自己放電器を貼り付けた例を示す断面図である。
[図19] エンジンルーム内に配置されたバッテリーのうちの車体に接地したマイナス端子およびそのバッテリーのケースに自己放電器を貼り付ける位置を示す斜視図である。
発明を実施するための形態
[0029]
　以下、本発明を実施するための形態を図面に基づき説明する。図１に示す車両１０は、該車両１０の外形を構成する外装部品に、自己放電式の除電器となる導電性被膜１２が、空気流が剥離する特定箇所の外表面とは反対側の裏面に貼り付けられている。この導電性被膜１２が、この発明を実施した場合における帯電抑制材に相当する。また、「空気流が剥離する」とは、車体の表面に沿った空気の流れが、車体の表面から離れた空気の流れに変化することであり、車体を前方から見た場合に、車体の外面が車体の内側に屈曲する箇所で空気流の剥離が主に生じる。より具体的には、車体の左右両側では、車幅が狭くなるように屈曲する箇所であり、またボンネットやルーフでは高さが低くなるように屈曲する箇所であり、さらにアンダーカバーなどの車体下面に露出している部分では、車高が車両後方に向けて次第に低くなっている箇所から水平に変化するように屈曲する箇所、あるいは車両後方に向けて水平であった箇所から車高が次第に高くなるように屈曲する箇所などである。さらに、車体の外部に部分的に突出している箇所や段差のある箇所などが、空気流の剥離が生じる特定部位に相当する。
[0030]
　図１に示す例における車両１０の外装部品などは、車両周りの空気流やタイヤの外周面が繰り返し路面に接触しかつ離隔するなどの内的要因や、外部から電荷を受ける外的要因などにより正の電荷を帯び易い部位であり、例えば、車両前側のバンパカバー１４、ドアミラー１６、ヘッドランプ１８、ドアノブ（図示せず）、テールランプ（図示せず）、アンテナフィン（図示せず）、樹脂製サイドドア、樹脂製バックドア等である。これらの外装部品は、静電気によって正に帯電し易く、その結果正の電位が高くなる樹脂部品である。これらの樹脂外装部品の特定部位に、自己放電式の除電器となる鋭い角部を有する導電性被膜１２を設けることが効果的である。
[0031]
　図１，図２（Ａ）に示されるように、本実施形態では、一例として、導電性被膜１２が外装部品の一例たるバンパカバー１４の車両内側に設けられている。具体的には、導電性被膜１２は、バンパカバー１４のうちの空気流の剥離が発生しやすい形状をした左右対称位置の車幅方向両端付近の特定部位の裏面に設けられている。このバンパカバー１４の材料は、例えばアクリロニトリル、ブタジエン、スチレン共重合合成樹脂（ＡＢＳ樹脂）である。
[0032]
　この導電性被膜１２は、例えば長方形に形成され、導電性被膜１２の電位に応じていわゆるコロナ放電するように、外縁部や外周壁面に鋭い角部１２Ａを有している。具体的には、鋭利もしくは尖っていて電荷が集中して自己放電を生じ易くなるように角部１２Ａが形成されており、図２（Ａ）に示す例では、長方形状の導電性被膜１２における四つの辺の鋭利なエッジや四つのコーナの尖った頂点部分あるいはその側壁面である。導電性被膜１２の素材としては、金、銀、銅、アルミニウム等（すなわち導電性金属）を用いることができる。アルミニウムを用いる場合には、導電性被膜１２に酸化防止加工を施すことが好ましい。これは、酸化による導電性の低下を抑制するためである。導電性被膜１２は、導電性金属箔と導電性接着剤との層からなる接着テープであって、例えば、導電性アルミニウムホイールテープなどを、コロナ放電が生じるように外縁部や外周壁面に鋭利もしくは尖った角部１２Ａが形成されるように切断したものであってもよい。
（作用）
[0033]
　本実施形態は、上記のように構成されており、以下その作用について説明する。近年の車両１０には、軽量化と加工性の観点から、外装部品には樹脂部品が多く用いられている。樹脂は金属に比べ電気抵抗が大きいため、空気流による樹脂部品の表面の帯電量が大きくなる。具体的には、未走行の車両１０と走行後の車両１０とでは、外装部品の表面には、約１００～４０００Ｖの電位の変化が生じる場合がある。図３は、そのように外装部品の表面が正の電荷を帯びている場合における空気流の変化を説明するための外装部品の断面図であり、図３における矢印Ａは、外装部品が帯電していない場合における空気流を示し、矢印Ｂは、外装部品が帯電している場合における空気流を示している。図３に示されるように、車両走行中の空気の流れ２０は通常正の電荷２２を帯び、バンパカバー１４の表面も正の電荷を帯びるため（図示せず）、樹脂部品の表面と空気との間に斥力が発生し易い。
[0034]
　本実施形態に係る車両１０では、導電性被膜１２がバンパカバー１４の車両内側に設けられているので、バンパカバー１４の表面の帯電が抑制される。その帯電の抑制は、以下のようにして行われるものと考えられる。車両１０が走行すると、車体の周りを正に帯電した空気が流れ、またタイヤの外周面が、繰り返し路面に対して接触しかつ離隔する。このような内的要因あるいは他の外的要因によって車体が次第に正の静電気に帯電する。車体の前述した特定部位に取り付けられた導電性被膜１２は車体と同様に正の静電気に帯電する。そして、その角部１２Ａには、鋭利もしくは尖っていることにより、電荷が集中する。それに伴って導電性被膜１２の周囲に負の空気イオン（マイナスイオン）を引き寄せ、ついにはコロナ放電が生じる。すなわち、バッテリなどの電気機器によって電荷を与えることなく、導電性被膜１２の自ら帯電した電荷によって自己放電を生じる。これと同時に導電性被膜１２を設けてある箇所の電荷が中和除電されてその電位が低下し、空気流との間の斥力が低減する。このようなコロナ放電を伴う空気イオンの引き寄せや斥力の低下などによって、前述した特定部位（剥離箇所）やその周囲（特定部位を中心として直径約１５０～２００mmの範囲）の特定部位における車体表面からの空気流の剥離が抑制される。空気流の車体表面からの剥離が抑制されることにより、前述した車体表面における特定部位やその周囲での空気の乱流や空圧の変動などが抑制される。具体的には、気流は、矢印Ｂ方向に乱れることなく、バンパカバー１４の表面に沿って矢印Ａ方向に円滑に流れる。その結果、想定したとおり、もしくは想定に近い空力特性が得られ、極低速走行時から高速走行時までにおける動力性能や操縦安定性もしくは制動性能あるいは乗り心地などの走行特性が向上する。また、車体の帯電は、主に、車両１０が走行することにより生じるから、高速走行するほど帯電量が多くなって自己放電が生じやすくなる。そのため、中高速走行時の走行特性が、より向上する。
[0035]
　また、車両１０では、導電性被膜１２がバンパカバー１４の車両内側（裏面）に設けられているので、見栄えを損なうことがない。更に、帯電抑制材として導電性被膜１２を用いることにより、質量増加を抑制することができる。また、車両１０の外形形状の設計変更、制御デバイスによる外形形状の一時的変更、噴出や吸込みによる流れ制御部等が必要ないため、低コストである。
［他の実施形態］
[0036]
　なお、より多くのコロナ放電が生じるように、鋭い角部１２Ａの形状は四角形に限られず、図２（Ｂ）に示されるように、より多くの角部１２Ａを有する格子状であってもよい。また、図２（Ｃ）に示されるように、半円形であってもよい。更に、図２（Ｄ）に示されるように、外周部の円弧のエッジを鋭利な角部１２Ａとした円形であってもよい。なお、導電性被膜１２は厚さがあるから、その周囲の切断面をギザギザにしてそのギザギザの切断面によって尖った角部１２Ａを形成してもよい。さらに、導電性被膜１２の表面にローレット加工などによって鋭利もしくは尖った凹凸を形成し、その凸部を上記の角部１２Ａとしてもよい。
[0037]
　帯電抑制材は、外装部品の車両内側だけでなく、車両外側に設けられてもよい。また、帯電抑制材は導電性被膜１２に限られず、例えば、ポリアニリン、ポリピロール、ポリチオフェン等の導電性高分子、導電性プラスチック、導電性塗料、めっき、金属部材であってもよい。金属部材としては、例えばアルミニウム製のガーニッシュ（図示せず）が挙げられる。
[0038]
　以上、本発明の実施形態の一例について説明したが、本発明の実施形態は、上記に限定されるものでなく、上記以外にも、その主旨を逸脱しない範囲内において種々変形して実施可能であることは勿論である。
[0039]
　ここで、車体に帯電した静電気を電気的に中和除電することによる効果を、図４を参照して説明する。図４は、車体モデルの表面に垂直な方向での流速分布を測定した結果を示すグラフであり、縦軸は、モデル表面からの距離を示し、横軸は、モデルに吹き付けた空気の流速Ｕ∞に対する、モデルからの距離毎に測定した流速Ｕの割合（Ｕ／Ｕ∞）である。また、モデルを帯電させていない状態で測定した結果を、菱形でプロットし、モデルを正の電荷で帯電させた状態で測定した結果を、正方形でプロットしている。
[0040]
　図４に示すように、モデルを正（＋）の電荷で帯電させた場合における境界層厚さ（Ｕ／Ｕ∞がほぼ「１」になる際のモデル表面からの距離）が、モデルを正（＋）の電荷で帯電させていない場合における境界層厚さよりも大きくなっている。これは、モデルを正（＋）の電荷で帯電させた場合には、モデルを正（＋）の電荷で帯電させていない場合に比べて剥離が大きくなることを意味する。上述したように空気流は、通常、正の電荷を帯びているので、モデルに帯電した正の電荷と空気流の正の電荷とによって斥力が生じ、その結果、モデルの表面からの空気流の剥離が助長されたものと考えられる。したがって、正（＋）の静電気が帯電している車体を中和除電して、車体の外表面の正（＋）の電位を低下させることにより、モデルを正（＋）の電荷で帯電させた場合の空気の流れ（表面から離れた流れ）から、モデルを正（＋）の電荷で帯電させていない場合の空気の流れ（表面に沿った流れ）に変化させることができる。すなわち、車体の外表面から空気流が剥離することを抑制することができる。
[0041]
　上述したようにモデルの表面附近を流れる正（＋）の電荷を帯びた空気流は、そのモデルの正（＋）の電位に応じて剥離する位置、またはその剥離の程度が変化する。そのため、本発明に係る車両は、車体に帯電する正（＋）の静電気を中和除電することにより、車体の外表面に生じる正（＋）に帯電した空気流が剥離することを抑制するように、または剥離を低減するように構成されている。その構成の一例を図５に示している。図５は、車体３０に帯電した正（＋）の静電気のエネルギーによりコロナ放電する自己放電式除電器（以下、自己放電器と記す）３１を、その車体３０の外表面に貼り付けた例を示しており、図５（ａ）は、その断面図を示し、図５（ｂ）は、その平面図を示している。ここに示す車体３０は、剛性を得るための鋼板３２に、樹脂材料により形成されたカバー部材３３を取り付け、そのカバー部材３３の表面にガラス製のコーティング３４を付している。なお、車体３０は、樹脂材料やガラス材料あるいは鉄やアルミニウムなどの金属材料のいずれか一つの材料で構成されたものであってもよい。
[0042]
　このように構成された車体３０は、走行に伴う静電気によって正（＋）に帯電する。具体的には、上述したように走行風や吸排気管内を流動する空気流などと車体３０の表面との摩擦などに伴う電気的な作用によって正（＋）の静電気が生じ、帯電する。また、エンジンやモータなどの動力源あるいは変速機もしくはサスペンションなどが駆動すると、それらの装置を構成する複数の部材が摺動する。そのように部材が摺動することに伴う電気的な作用により正（＋）の静電気が生じ、帯電する。さらに、ゴムで構成された車輪と路面との摩擦や、車輪のゴムが回転して路面に接触していた面が、路面から離れることなどによる電気的な作用により正（＋）の静電気が生じ、帯電する。あるいは、車両１０に搭載された電気機器や、車両１０の外部の送電線などの電気機器の電気を要因として正（＋）の静電気が帯電する場合がある。
[0043]
　通常、車輪はゴムなどの絶縁体（または、電気伝導率が小さい材料）によって構成されているので、上述したように生じた正（＋）の静電気は、車体３０に溜まる。帯電されるその電荷の一部が、車体３０の外表面の局所に蓄積する。なお、帯電する静電気は、電気伝導率に応じて変化する。そのため、電気伝導率が比較的高い金属材料であっても、結合部位で少なからず電気抵抗があるため、条件に応じて金属パネルにも正（＋）の静電気が帯電する場合がある。したがって、本発明における特定部位は、樹脂材料によって構成された部材の部位に限定されず、金属材料やガラス材料あるいはゴムもしくは塗料被膜などの他の材料によって構成された車体表面部位を含む。
[0044]
　図５に示す例では、車体３０の外表面に帯電した正（＋）の静電気を放電する自己放電器３１が、車体３０の外表面、より具体的には、コーティング３４の外表面に貼り付けられている。この自己放電器３１は、導電性の部材であって、自己放電器３１およびその自己放電器３１が貼り付けられた部位の近傍に帯電した正（＋）の静電気のエネルギーに応じてコロナ放電するように構成されている。その自己放電器３１は、上述した導電性被膜１２と同様に構成することができる。例えば、アルミ箔などの金属製の薄片や、導電性のある塗装などが挙げられる。また、従来知られているようにコロナ放電は、尖った部分で生じるので、自己放電器３１は、複数の凹凸部が形成されている。具体的には、自己放電器３１として薄片を使用する場合には、その側面（切断面）に凹凸が形成されるように、薄片を切断して形成する。なお、金属材料の粉体を混入させて塗装するなどして表面に尖塔状の凹凸部を形成してもよく、または自己放電器３１の表面をローレット加工するなどして、表面に複数の凹凸を形成してもよい。図５に示す自己放電器３１は、所定の厚みを有する長方形状のアルミ箔によって形成され、その外周壁面に複数の凹凸部３１Ａが形成されている。
[0045]
　ここで、車体３０の外表面に自己放電器３１を貼り付けて車体３０に帯電した正（＋）の静電気を自己放電すること、すなわち電気的に中和除電することによる作用について説明する。上述したように空気流が正（＋）の電荷を帯び、かつ車体３０の外表面も同様に正（＋）に帯電している場合には、空気流が車体３０の外表面から剥離するように斥力が生じる。一方、車体３０の表面を流れる空気流には、車体３０との相対速度差に応じて、コアンダ効果により、車体３０の表面に沿った流れとなる。車体３０の表面が前述したように屈曲していて空気流の剥離が生じやすい特定部位においても、コアンダ効果により、空気流が車体３０の表面に沿って流れようとする。しかしながら、上記の斥力は、そのような空気流の流線の変化を阻害するように作用する。この斥力の原因となる車体３０の電荷が増大すると、ついには自己放電器３１でコロナ放電が生じ、それに伴って車体３０の外表面のうちの自己放電器３１の近傍の部分の正（＋）の電位が低下する。上記のように自己放電器３１およびその近傍の部分の正（＋）の電位が低下することにより、斥力が小さくなる。また、自己放電器３１での電荷が増大することに伴って、その周囲に空気のマイナスイオンを生じさせ、これを自己放電器３１およびその周囲のプラス電荷が吸引することにより空気流が車体３０の表面における自己放電器３１の周囲に吸引される。このようにして、空気流が車体３０の外表面から剥離することを抑制することができる。なお、図５には、自己放電器３１により電位が低下する領域を示しており、その範囲は、自己放電器３１を中心として、直径が約１５０～２００mmの範囲である。
[0046]
　上述したように空気流の剥離が抑制されるので、ピッチング方向やローリング方向あるいはヨー方向での空力特性が変化、もしくは悪化することを抑制することができる。その結果、回頭性あるいは操縦安定性や加速性などの走行性能を向上させることができる。例えば、旋回時に空気流に対して車体３０が偏向した場合であっても、車体３０の内輪側と外輪側とにおける空圧の相違が抑制され、設計上想定した所定の回頭性あるいは旋回性能を得ることができる。また、上述したように自己放電器３１を中心として、所定の範囲の電位を低下させることができるので、横風を受けている時や旋回走行時など車両１０に斜め前方から空気流が流れた場合であっても、上述したような効果を奏することができる。したがって、横風を受けている時や旋回走行時であっても操縦安定性を向上させることができる。
[0047]
　なお、上述したように構成された自己放電器３１は、その自己放電器３１を貼り付けた部分を中心として所定の範囲の正（＋）の静電気を中和除電することができる。また、自己放電器３１の上面に空気があればよい。したがって、例えば、図６に示すように車両１０の外観として現れる外表面とは反対側の裏面に自己放電器３１を取り付けても、車両１０の外観として現れる外表面に自己放電器３１を貼り付けた場合と同様に、車体３０に帯電した正（＋）の静電気を中和除電することができる。なお、図６に示す例では、鋼板３２とカバー部材３３との隙間を空気が流動することができるものとする。さらに、車両１０の外観として現れる外表面とは反対側の裏面に自己放電器３１を貼り付ければ、外観を損なうことなく、上述した効果を奏することができる。なお、図６は、自己放電器３１を車両１０の外観として現れる外表面とは反対側の裏面に自己放電器３１を貼り付けた例を示し、図６（ａ）はその断面図を示し、図６（ｂ）はその平面図を示している。
[0048]
　上述した例では、車体３０の外表面またはその反対側の面に自己放電器３１を配置しているが、要は、空気流が剥離しやすい箇所の正（＋）の電位の絶対値を低下することができればよい。具体的には、車体３０の表面に沿った流れからその表面から離れた流れに変化し始める剥離形状の箇所に、自己放電器３１を配置すればよい。より具体的には、走行風の流れ方向に対して、車体３０の外表面が所定の角度以上屈曲して形成されている部分に自己放電器３１を配置すればよい。上記の剥離形状の箇所は、空洞実験などにより予め定めることができる。または、車体３０の外表面の形状に基づいて定めることができる。したがって、空気流が剥離して車体３０の表面から離れた流れに変化することを抑制することにより操縦安定性が向上する箇所を予め求め、その部位に自己放電器３１を貼り付ければよい。そのように自己放電器３１を貼り付ける位置を予め定めることにより、自己放電器３１を過剰に取り付けることを抑制することができる。そのため、ピッチング方向やローリング方向あるいはヨー方向での空力特性を、想定した範囲に維持することができる。
[0049]
　したがって、本発明に係る車両の製造方法は、車体モデルもしくは試作車両を用いて、上述した空気流の剥離が生じ易い箇所を求める。併せて、それらの箇所のうち前述した導電性被膜１２もしくは自己放電器３１を取り付けることによって正の電位を低下させることにより車両１０の操縦安定性が向上する部位を実験的に求める。車両１０の製造工程では、こうして求められた部位の正の電荷を低下させるように前述した導電性被膜１２もしくは自己放電器３１を取り付ける。
[0050]
　図７は、自己放電器３１を設ける位置を示す車両１０の斜視図であり、図７（ａ）は車両１０を斜め前方から見た斜視図を示し、図７（ｂ）は車両１０を斜め後方から見た斜視図を示している。また、図中の「●」を付している部分は、自己放電器３１を貼り付ける位置を示している。図７に示す車両１０は、小型ハッチバックの車両である。この車両１０では、鉛直方向に空気流が剥離することを抑制するように、すなわち、空気流が剥離することによりピッチング方向での空力特性が変化することを抑制するように自己放電器３１が配置されている。具体的には、車両１０の幅方向における中央部分の正（＋）の電位を低下するように自己放電器３１が配置されている。なお、車体３０のピッチング方向での空力特性が変化することを抑制することができればよいので、車体３０の上面または下面のうちの少なくとも車幅方向における中央部分に自己放電器３１が配置されていればよい。したがって、その中央部分を挟んで両側に所定の間隔を空けて自己放電器３１を複数配置していてもよい。また、操舵輪である前輪４２の接地荷重が低下することを抑制するために、中央部分に加えて左右均等に複数の自己放電器３１を配置して、車幅方向における広域での空気流の剥離を抑制することが好ましい。以下、車体３０のピッチング方向での空力特性が変化することを抑制するように自己放電器３１を貼り付ける位置と、その位置に自己放電器３１を貼り付けることによる作用とを説明する。
[0051]
　図７に示す例では、車体３０の上面の空気流が剥離することを抑制するように、エンジンフード３５の前端部（図中にａ点と示す）、エンジンフード３５の後端部（図中にｂ点と示す）、フロントガラス３６の下端部（図中にｃ点と示す）、フロントガラス３６の上端部（図中にｄ点と示す）、天井３７の前端部（図中にｅ点と示す）、天井３７の前部（図中にｆ点と示す）、天井３７の後部（図中にｇ点と示す）、ルーフスポイラー３８（図中にｈ点と示す）などに自己放電器３１を配置する。なお、ワイパー３９が車両１０の外表面に吐出している場合には、ワイパー３９が段差となって空気流が剥離する可能性があるので、図７に示すｉ，ｊ点と示すようにワイパー３９のブレード４０およびアーム４１に自己放電器３１を配置することが好ましい。このように車体３０の上面の正（＋）の静電気を放電するように自己放電器３１を配置することにより、車体３０の上面の空気流が車体３０の上面から剥離することにより車体３０の上面側が負圧となることを抑制することができる。すなわち、車体を押し下げるダウンフォースの低下を抑制して、前輪４２または後輪４３と路面との接地荷重を想定した範囲、または適正値に維持することができる。
[0052]
　図８は、セダンタイプの車両１０におけるフロントガラス３６の下端部およびエンジンフード３５の下面に自己放電器３１を貼り付けた例を示している。なお、図８（ａ）は、その車両１０の斜視図を示し、図８（ｂ）は、フロントガラス３６の下端部およびエンジンフード３５の下面に自己放電器３１を貼り付ける位置を示す断面図である。自己放電器３１は、少なからず厚みを有しているため、自己放電器３１が空気流に曝されて設けられていると、自己放電器３１の近傍で空気流が乱れる可能性がある。そのため、図８に示す例では、エンジンフード３５の上面およびフロントガラス３６の表面に沿う空気流に曝されない位置に、自己放電器３１が設けられている。具体的には、鉛直方向におけるエンジンフード３５の上面よりも下方側の部分で、フロントガラス３６の外表面に自己放電器３１を貼り付け、また、エンジンフード３５の後端部における下面に自己放電器３１を貼り付けている。なお、図８に示すようにフロントガラス３６とエンジンフード３５との間には、雨水を排出するなどのための隙間が形成されているので、フロントガラス３６に向けて流れる空気の一部が、その隙間に流れる。そのため、自己放電器３１の表面を空気が流れるので、上述したように自己放電器３１およびその周面の車体３０の表面の正（＋）の静電気を除電することができる。
[0053]
　上記のように自己放電器３１を設けることにより、フロントガラス３６の下端部およびエンジンフード３５の後端部の正（＋）の電位を低下することができるので、エンジンフード３５の上面からフロントガラス３６の表面に空気が流れる際に、空気流に斥力が生じることを抑制することができる。そのため、空気流が剥離することにより車体３０の上面側が負圧となることを抑制することができる。すなわち、車体を押し下げるダウンフォースの低下を抑制して、前輪４２または後輪４３と路面との接地荷重を想定した範囲、または適正値に維持することができる。
[0054]
　なお、上述したように自己放電器３１の近傍を空気が流れることが好ましいが、フロントガラス３６とエンジンフード３５との隙間が大きいと、その隙間からエンジンルーム内に流動する空気量が多くなるなど種々の理由によりフロントガラス３６に沿う空気流の空力特性が変化する可能性がある。そのため、図９に示すように、自己放電器３１よりも上部であり、かつ鉛直方向におけるエンジンフード３５の上面より下方側に、フロントガラス３６とエンジンフード３５との隙間から流入する空気量を少なくするように形成された整流カバー４４を設けてもよい。なお、図９に示す整流カバー４４は、フロントガラス３６とほぼ同一の幅に形成された板状の部材である。
[0055]
　図１０は、天井３７の静電気を除電するために自己放電器３１を貼り付ける位置を説明するための断面図である。図１０（ａ）に示す例は、天井３７の車室側に所定の隙間を空けて樹脂材料により形成された室内ルーフライナ４５が設けられており、その天井３７と室内ルーフライナ４５との間が外部に対して閉じられた空間となっている。上述したように自己放電は、自己放電器３１の近傍を流れる空気が負のイオンとなることにより、自己放電器３１およびその周囲の電位を低下させる。したがって、図１０（ａ）に示すように天井３７の外表面とは反対側の裏面が、閉じられた空間となっている場合には、その空間内に自己放電器３１を配置することによる効果を得られない可能性がある。そのため、図１０（ａ）に示す例では、室内ルーフライナ４５における車室内側の面に自己放電器３１を貼り付けている。このように室内ルーフライナ４５に自己放電器３１を貼り付けた場合には、室内ルーフライナ４５が中和除電される。そのように室内ルーフライナ４５の電位が低下させられることにより、上記閉鎖空間の電位が低下するので、結局、鋼板により形成された天井３７の電位が低下させられる。すなわち、室内ルーフライナ４５における車室側の面に自己放電器３１を貼り付けることにより、室内ルーフライナ４５および閉鎖空間の空気層を介して間接的に天井３７の電位が低下させられる。その結果、天井３７の外表面から空気流が剥離することを抑制することができるので、車体３０を押し下げるダウンフォースが低下することを抑制することができる。また、旋回走行時や横風を受けた場合などに空気流が、車両１０の前後方向から傾斜した方向に剥離することを抑制することができるので、ヨー方向の空力特性が変化することを抑制することができる。その結果、操縦安定性や乗り心地などを向上させることができる。
[0056]
　図１０（ｂ）は、天井３７の静電気を除電する他の例を示す断面図である。図１０（ｂ）に示す例は、天井３７のうちの空気流が剥離する特定部位における天井３７の外表面とは反対側の裏面に、室内ルーフライナ４５の一部が接触するように、室内ルーフライナ４５が屈曲して形成されている。そして、その屈曲した部分４５ａの正の電位を低下させるように自己放電器３１が、室内ルーフライナ４５の車室側の面のうち上記屈曲した部分４５ａの近傍に自己放電器３１を設けられている。このように自己放電器３１を貼り付ければ屈曲部４５ａを中和除電して正の電位を低下させることができるので、空気層を介さずに天井３７の正の電位を低下させることができる。その結果、天井３７の外表面から空気流が剥離することを抑制することができるので、車体３０を押し下げるダウンフォースが低下することを抑制することができる。また、旋回走行時や横風を受けた場合などに空気流が、車両１０の前後方向から傾斜した方向に剥離することを抑制することができるので、ヨー方向の空力特性が変化することを抑制することができる。その結果、操縦安定性や乗り心地などを向上させることができる。なお、天井３７と室内ルーフライナ４５との隙間が閉じられた空間となっていない場合には、図１０（ｂ）に破線で示すように室内ルーフライナ４５における上面（天井３７と対向した面）、または天井３７における外表面とは反対の裏面に自己放電器３１を貼り付けてもよい。
[0057]
　また、図１１に示すようにセダンタイプの車両１０は、リアガラス４６とラゲージドア４７とに隙間が形成されている。そのため、図８と同様に、リアガラス４６の正（＋）の電位を低下するために、リアガラス４６の下端部に自己放電器３１を設けている。具体的には、鉛直方向におけるラゲージドア４７の上面よりも下側の部分のうちの外表面に、自己放電器３１が設けられている。このように自己放電器３１を配置してリアガラス４６の正（＋）の静電気を放電して正（＋）の電位を低下することにより、リアガラス４６から空気流が剥離することを抑制することができる。その結果、車体３０を押し下げるダウンフォースの低下を抑制して、前輪４２または後輪４３と路面との接地荷重を想定した範囲、または適正値に維持することができる。
[0058]
　さらに、図１２は、リアスポイラー４８およびリアバックドアガラス４９に自己放電器３１を配置する位置を詳細に示している。なお、図１２（ａ）は、ハッチバックタイプの車両１０の斜視図を示しており、図１２（ｂ）は、リアスポイラー４８およびリアバックドアガラス４９に自己放電器３１を貼り付ける位置を示す断面図である。図１２に示す例では、リアスポイラー４８の上面に自己放電器３１を配置して、その自己放電器３１近傍の正（＋）の静電気を放電して正（＋）の電位を低下している。なお、空気流を乱さないためなど種々の条件に応じて、図１２（ｂ）に破線で示すように自己放電器３１をリアスポイラー４８の下面に配置してもよい。
[0059]
　また、図１２に示す例では、リアスポイラー４８の基部から下方側に垂下してリアバックドアガラス４９が形成されている。したがって、走行時に車体３０の周囲を流れる空気流は、リアバックドアガラス４９の表面を流動することはない。しかしながら、リアバックドアガラス４９の表面から空気流が剥離すると車両１０の後方部分の空気流が乱れ、走行時に車体３０の周囲を流れる空気流を間接的に乱す可能性がある。そのため、図１２（ｂ）では、リアバックドアガラス４９の正（＋）の静電気を除電するように自己放電器３１が設けられている。より具体的には、リアバックドアガラス４９の上部の外表面に自己放電器３１が設けられている。なお、図１３は、ワンボックスタイプの車両１０の斜視図を示しており、そのリアスポイラー４８およびリアバックドアガラス４９にも同様に自己放電器３１を設けている。具体的には、図１３（ｂ）に示す断面図のように、リアスポイラー４８の上面、または下面に自己放電器３１を設け、かつリアバックドアガラス４９の上端のうちの外表面に自己放電器３１を設けている。
[0060]
　上述したように車両１０のピッチング方向での空力特性が変化しないように、車両１０の幅方向における中央部分に自己放電器３１が配置されていればよい。また、自己放電器３１を配置する位置は、上述した位置に限定されず、例えば、図７における天井３７の前部（ｆ点）に設けられた自己放電器３１のように、車体３０の上面の空気流の方向に沿って、一定間隔を空けて自己放電器３１を複数設けていてもよい。このように空気流の方向に沿って自己放電器３１を複数設けることにより、車体３０から空気が剥離することをより一層抑制することができる。
[0061]
　また、図７に示す車両１０は、車体３０の下面の空気流が剥離することを抑制するように、フロントバンパー１４の下端部の前縁（図７中にｋ点と示す）、車体３０の床下に配置されたリア燃料タンク（後述する）、車体３０の床下のリアトランクの下部（図示せず）、リアバンパー５０の下端部（図７中にｌ点と示す）などに自己放電器３１が配置されている。このように車体３０の下面の正（＋）の静電気を放電するように自己放電器３１を配置することにより、車体３０の下面の空気流が車体３０の下面から剥離することを抑制することができる。その結果、車体３０の下面から空気流が剥離し、その剥離した位置よりも後方側にカルマン渦が発生するなどにより、車体３０の下面の圧力が増大することを抑制することができる。その結果、車体３０を押し上げる荷重が生じることを抑制することができるので、ダウンフォースの低下を抑制して、前輪４２または後輪４３と路面との接地荷重を想定した範囲、または適正値に維持することができる。
[0062]
　図１４は、車両１０の後方部に設けられたリア燃料タンク５１に自己放電器３１を配置する箇所を示す図である。車体３０の下面の空気流の流動抵抗を低減するためのアンダーカバーを設けていない場合には、リア燃料タンク５１が、車両１０の下面に露出している。したがって、リア燃料タンク５１が帯電していると、リア燃料タンク５１の表面の空気流が剥離して、車体３０の下面の圧力が増大する可能性がある。そのため、図１４に示すように車両１０の走行方向におけるリア燃料タンク５１の前方部および後方部に自己放電器３１が配置されている。
[0063]
　一方、車体３０の下面の空気流の流動抵抗を低減するために、図１５に示すようなアンダーカバー５２を設けている場合がある。なお、図１５には、エンジンルームの下部に取り付けられるフロントアンダーカバー５２を示しており、図１５（ａ）はアンダーカバー５２を車両１０の下方側から見た平面図であり、図１５（ｂ）は自己放電器３１を貼り付ける位置を示す断面図である。また、図１５における左側が、車両１０の前方を示しており、一点鎖線が車両１０の幅方向における中央部分を示している。フロントアンダーカバー５２は、段差などを車両１０が乗り越える際に、その段差と接触しないように前方側が鉛直方向における上側に向けて傾斜して形成されている。したがって、図１５（ｂ）に示すように、アンダーカバー５２の前方から流動した空気流が、アンダーカバー５２の上下方向での屈曲点で剥離する可能性がある。そのため、図１５に示す例では、その屈曲点の静電気を放電するようにその屈曲点またはその近傍に自己放電器３１が貼り付けられている。なお、図１５に示す例では、外表面とは反対側の裏面に自己放電器３１が貼り付けられている。より具体的には、車幅方向における車体３０の中央部分と、その中央部分を挟んで左右均等になる位置とにそれぞれ自己放電器３１が貼り付けられている。なお、中央部分に貼り付けられた自己放電器３１と、左右に貼り付けられた自己放電器３１との距離は、約１５０～２００mmとすることが好ましい。
[0064]
　また、車体３０の下面を介して車体３０の後方の空気流を制御するリアデュフューザ５３を設けている場合には、そのリアデュフューザ５３に自己放電器３１を設けてもよい。図１６は、そのリアデュフューザ５３を示す図であり、図１６（ａ）はリアデュフューザ５３を車両１０の下面から見た図であり、図１６（ｂ）は自己放電器３１を貼り付ける位置を示す断面図である。また、図１６における右側が、車両１０の後方を示しており、一点鎖線が車両１０の幅方向における中央部分を示している。リアデュフューザ５３は、車体３０の下面を介して車体３０の後方側に流動する空気流の流速を増大させるために、後方側が鉛直方向における上側に向けて傾斜して形成されている。したがって、図１６（ｂ）に示すように、リアデュフューザ５３の前方から後方に流動する空気流が、リアデュフューザ５３の屈曲点で剥離する可能性がある。そのため、図１６に示す例では、その屈曲点の静電気を放電するようにその屈曲点またはその近傍に自己放電器３１が貼り付けられている。なお、図１６に示す例では、外表面とは反対側の裏面に自己放電器３１が貼り付けられている。より具体的には、車幅方向における車体３０の中央部分と、その中央部分を挟んで左右均等になる位置とにそれぞれ自己放電器３１が張り付けられている。なお、中央部分に張り付けられた自己放電器３１と、左右に貼り付けられた自己放電器３１との距離は、約１５０～２００mmとすることが好ましい。
[0065]
　上述したように車体３０の上面および下面に帯電した正（＋）静電気を放電して正（＋）の電位を低下することにより、それらの面に沿う空気流が剥離することを抑制することができる。そのため、車体３０のピッチング方向の空力特性が変化することを抑制することができる。その結果、前輪４２や後輪４３の接地荷重が変化することを抑制することができるので、加速性能や旋回性能あるいは操舵安定性が低下することを抑制することができる。
[0066]
　また、車体３０の両側面に沿う空気流が剥離すると、ローリング方向またはヨー方向の空力特性が変化する。そのため、車体３０の両側面から空気流が剥離することを抑制するように、図７に示す例では、車体３０の幅方向における中央部について左右対称となる部位のうちのいずれか一対の部位に、自己放電器３１を配置している。以下、車体３０のローリング方向またはヨー方向の空力特性が変化することを抑制するように自己放電器３１を配置する位置と、その位置に自己放電器３１を配置することによる作用を説明する。
[0067]
　左右対称となる部位の一例としては、サイド窓ガラス５４、ドアミラー５５、ドアハンドルの握り部５６、前輪４２、後輪４３、フェンダ５７などがある。したがって、図７に示す例では、ドアミラー５５の基部のうち車体３０の前方側に最も突出した部分（図中にｍ点と示す）、サイド窓ガラス５４のうち視界に入らない位置、より具体的には、サイド窓ガラス５４と雨水などがフロントドア５８やリアドア５９内に混入することを防止するベルトモール６０との間（図中にｎ点と示す）、ドアハンドルの握り部５６（図中にｏ点と示す）、前輪４２のタイヤホイール６１の中心位置（図中にｐ点と示す）、前輪４２のタイヤホイール６１の中心位置と同一の高さであり、かつ空気流の上流側に位置するフロントバンパー１４またはフロントフェンダ６２の側面部（図中にｑ点と示す）、前輪４２のタイヤホイール６１に嵌め込まれたタイヤホイールキャップ６３の中心位置（図中にｒ点と示す）、後輪４３のタイヤホイール６４の中心位置（図中にｓ点と示す）、後輪４３のタイヤホイール６４の中心位置と同一の高さであり、かつ空気流の上流側に位置するリアドア５９またはロッカパネル６５（図中にｔ点と示す）、後輪４３のタイヤホイール６４に嵌め込まれたタイヤホイールキャップ６６の中心位置（図中にｕ点と示す）、フロントドア５８の前方部（図中にｖ点と示す）などの一対の部位に自己放電器３１が配置されている。
[0068]
　図１７は、フロントドア５８またはリアドア５９とベルトモール６０との間に自己放電器３１を配置した例を示す断面図である。図１７に示す例では、クリップ６７を介して車室側ベルトモール６０ａがフレーム６８に連結されている。なお、クリップ６７には、ドアトリム６９が連結されている。また、図示しない他のフレームに連結されたフロントドア５８またはリアドア５９に、車外側ベルトモール６０ｂがクリップ７０を介して連結されている。ベルトモール６０は、サイド窓ガラス５４に付着した雨水などがドアトリム６９とフロントドア５８またはリアドア５９の間（以下、戸袋Ｓと記す）に流入することを防止するためのものであり、各ベルトモール６０ａ，６０ｂは、ゴムなどの樹脂材料により形成されており、各ベルトモール６０ａ，６０ｂは、サイド窓ガラス５４を挟み付けるように配置されている。なお、図１７に示す例では、各クリップ６７，７０には、鉛直方向に所定の間隔を空けてそれぞれ二つのベルトモール６０ａ，６０ｂが連結されている。
[0069]
　また、サイド窓ガラス５４の下端部は、断面形状がＵ字状に形成された保持部材７１によって保持されており、その保持部材７１は、戸袋Ｓに配置され、かつ図示しないモータにより上下動するように構成されている。したがって、保持部材７１を下降させることにより、サイド窓ガラス５４を戸袋Ｓに収容することができる。
[0070]
　そして、サイド窓ガラス５４の正（＋）の静電気を放電する自己放電器３１が、サイド窓ガラス５４の下部に貼り付けられている。具体的には、サイド窓ガラス５４が最も上昇した場合であっても、自己放電器３１が戸袋Ｓ内に位置するように、サイド窓ガラス５４に自己放電器３１が貼り付けられている。また、ベルトモール６０の上端部は、ドアトリム６９やフロントドア５８あるいはリアドア５９から突出しており、車両１０の外観に現れ、車体周りの空気流に曝されている。したがって、ベルトモール６０の正（＋）の静電気を中和除電することが好ましい。そのため、図１７に示す例では、サイド窓ガラス５４が最も上昇した場合に、下方側の車室側ベルトモール６０ａと自己放電器３１とが接触するように、自己放電器３１をサイド窓ガラス５４に貼り付ける位置が定められている。なお、サイド窓ガラス５４が上下動した際に、常時、サイド窓ガラス５４および車室側ベルトモール６０ａが接触するように、下方側の車室側ベルトモール６０ａに自己放電器３１を貼り付けていてもよい。
[0071]
　上述したようにサイド窓ガラス５４または車室側ベルトモール６０ａに自己放電器３１を貼り付けることにより、サイド窓ガラス５４とベルトモール６０との正（＋）の静電気を放電することができるので、サイド窓ガラス５４の外表面に沿う空気流が剥離することを抑制することができる。また、自己放電器３１は、戸袋Ｓ内に設けられているので、戸袋Ｓ内の空気に、サイド窓ガラス５４やベルトモール６０の正（＋）の静電気を放電することができる。なお、図１７に示す例では、サイド窓ガラス５４における車室側に自己放電器３１を貼り付けた例を示しているが、図１７に破線で示すように車外側に自己放電器３１を貼り付けてもよい。
[0072]
　また、図１７には、フロントドア５８またはリアドア５９に形成された窓枠の下縁部に設けられたベルトモール６０とサイド窓ガラス５４との正（＋）の静電気を放電するための構成を示しているが、図７に示すように左右の縁部に設けられたベルトモール６０の内側に、自己放電器３１を貼り付けていてもよい。
[0073]
　図１８には、フロントバンパー１４およびフロントフェンダ６２に自己放電器３１を貼り付けた例を示している。なお、図１８における下側が車幅方向における左側であり、図１８における左側が車両１０の前方である。図１８に示すようにフロントバンパー１４の側面に沿って流れる空気流は、そのまま前輪４２に沿って流れる。そのように空気流が流れることにより、車両１０の前後方向におけるフロントフェンダ６２と前輪４２との間であって、かつ車幅方向におけるフロントバンパー１４の側面の位置が負圧になる。そのため、フェンダーハウスから空気が車幅方向における外側に吸引されて、フェンダーハウス内から空気を排出して流動性を良好に保つ。したがって、フロントバンパー１４の側面から意図しない位置で空気流が剥離すると、フェンダーハウスから空気が車幅方向における外側に吸引されにくくなる可能性がある。
[0074]
　そのため、図１８に示す例では、フロントバンパー１４の側面であって、外表面とは反対側の面に自己放電器３１が貼り付けられ、かつフロントフェンダ６２、より具体的には、フェンダライナ７２におけるフェンダーハウス側の面とは反対側の面に自己放電器３１が貼り付けられている。また、各自己放電器３１は、鉛直方向における前輪４２の中央部と同一の高さに配置することが好ましい。このように自己放電器３１を設けることにより、フロントバンパー１４の側面に沿う空気流が、フロントバンパー１４のうちの意図しない位置で剥離することを抑制することができる。すなわち、また、前輪４２を冷却するため、より具体的には、前輪４２に制動力を作用させるブレーキを冷却するためにフェンダーハウスに取り込まれた空気が、車幅方向における外側に吸引されにくくなるなどの事態が生じることを抑制することができる。すなわち、フェンダーハウス内の空気流の流速が低下することを抑制することができる。
[0075]
　また、ドアハンドルの握り部５６は、その製造上の都合により、中空に形成されている場合がある。そのようにドアハンドルの握り部５６が中空に形成されている場合には、その中空部に自己放電器３１を配置することが好ましい。あるいは、ドアハンドの握り部５６が、断面形状がＵ字状に形成されている場合、言い換えると、ドアハンドルの握り部５６にスリットが形成されている場合には、そのスリットに自己放電器３１を配置することが好ましい。
[0076]
　上述したように左右対称となる部位のうちのいずれか一対の部位に自己放電器３１を配置することにより、車体３０の両側面から空気流が剥離することを抑制することができる。より具体的には、いずれか一方の側面から空気流が剥離することによるローリング方向またはヨー方向での空力特性の変化を抑制することができる。特に、旋回走行時における旋回方向の内側の側面から空気流が剥離してローリング方向やヨー方向の空力特性が変化することを抑制することができる。その結果、操縦安定性などの走行性能が低下することを抑制することができる。
[0077]
　さらに、各部材は、フレームに固定されており、そのフレームは、バッテリーのアース部（マイナス端子部）と電気的に接続されている。したがって、フレームの電位を低下することにより、車体３０の各部分に帯電する正（＋）の静電気の電位を低下することができる。そのため、図１９に示す例では、本発明における接地部位に相当するバッテリー７３のマイナス端子部、より具体的には、マイナスターミナル７４に、自己放電器３１を貼り付けて、そのマイナスターミナル７４の負（－）の電位を下げるように構成されている。なお、バッテリー７３のケース部７５または蓋部７６に自己放電器３１を貼り付けてもよい。通常、バッテリー７３は、エンジンルーム内に設けられており、また、エンジンを冷却するために外気がエンジンルーム内に取り込まれて流動している。したがって、上記のように自己放電器３１からコロナ放電が生じることによる除電作用を奏することができる。
符号の説明
[0078]
　１０…車両、　１２…導電性被膜（帯電抑制材）、　１２Ａ…角部、　１４…バンパカバー（樹脂部品、外装部品）、　１６…ドアミラー（外装部品）、　１８… ヘッドランプ（外装部品）、　３０…車体、　３５…エンジンフード、　３６…フロントガラス、　３７…天井、　３８…ルーフスポイラー、　３９…ワイパー、　４２…前輪、　４３…後輪、　４５…室内ルーフライナ、　４６…リアガラス、　４７…ラゲージドア、　４８…リアスポイラー、　４９…リアバックドアガラス、　５０…リアバンパー、　５１…リア燃料タンク、　５２…アンダーカバー（フロントアンダーカバー）、　５３…リアデュフューザ、　５４…サイド窓ガラス、　５５…ドアミラー、　５６…ドアハンドルの握り部、　５７…フェンダ、　５８…フロントドア、　５９…リアドア、　６０…ベルトモール、　６１，６４…タイヤホイール、　６２…フロントフェンダ、　６３，６６…タイヤホイールキャップ、　６５…ロッカパネル、　７２…フェンダライナ、　７３…バッテリー、　７４…マイナスターミナル、　７５…ケース部、　７６…蓋部。
請求の範囲
[請求項1]
　路面に対して絶縁状態に保持されている車体が、走行することを含む外部要因による静電気で正に帯電する車両において、
　走行時に前記車体の周囲に流れる正に帯電した空気流が、前記帯電した車体の表面に沿った流れから前記表面から離れた流れに変化し始める剥離形状の箇所のうちの少なくとも何れか一つの特定部位の正の電位を、該正の電位に応じて負の空気イオンを生じさせる自己放電により中和除電して低下させる自己放電式除電器を備えていることを特徴とする車両。
[請求項2]
　請求項１の車両において、
　前記特定部位は、前記車体の上面と下面との少なくともいずれか一方の面における該車体の幅方向での中央部分の部位を含むことを特徴とする。
[請求項3]
　請求項１の車両において、
　前記特定部位は、前記車体の幅方向での中央部分について左右対称となる部位のうちのいずれか一対の部位を含むことを特徴とする。
[請求項4]
　請求項１ないし３のいずれかの車両において、
　前記特定部位は、前記空気流の流れる方向に沿って一定間隔を空けた複数の部位を含むことを特徴とする。
[請求項5]
　請求項１ないし４のいずれかの車両において、
　前記特定部位は、樹脂材料で形成された部品の一部を含むことを特徴とする。
[請求項6]
　請求項１ないし５のいずれかの車両において、
　前記自己放電式除電器は、前記特定部位および該特定部位の近傍に帯電した前記正の電荷の静電気のエネルギーに応じて前記自己放電する帯電抑制材によって構成され、
　前記帯電抑制材は、前記車体を構成している部品のうちの、前記空気流が前記車体の表面に沿った流れから前記表面から離れた流れに変化し始める前記特定部位に設けられている
ことを特徴とする。
[請求項7]
　請求項６の車両において、
　前記帯電抑制材は、前記自己放電を生じさせる鋭利もしくは尖った角部を有する導電性金属の被膜によって構成されていることを特徴とする。
[請求項8]
　請求項６または７の車両において、
　前記帯電抑制材は、前記車両の外表面とは反対側を流れる空気流に曝された裏面に設けられていることを特徴とする。
[請求項9]
　請求項１ないし８のいずれかの車両において、
　前記特定部位は、バッテリーのうちの負の電位の接地部位に接続された部位を含み、前記自己放電式除電器は、前記接地部位の負の電位を低下させるように構成されている
ことを特徴とする。
[請求項10]
　路面に対して絶縁状態に保持されている車体が、走行することを含む外部要因による静電気で正に帯電する車両の製造方法において、
　走行時に前記車体の周囲を流れる正に帯電した空気流が、前記車体の表面から剥離して前記車体の表面から離れた流れに変化することを抑制することにより、前記車両の操縦安定性が向上する部位を予め求め、
　前記部位の正の電位を、該部位の正の電位に応じて負の空気イオンを生じさせる自己放電により中和除電して低下させる自己放電式除電器を前記車体に取り付ける
ことを特徴とする車両の製造方法。
[請求項11]
　請求項１０の車両の製造方法において、
　前記車体の上面と下面との少なくともいずれか一方の面における該車体の幅方向における中央部分の部位のうち、走行時に前記車体の周囲を流れる正に帯電した空気流が、前記車体の表面近傍から剥離することを抑制することにより、前記車両の操縦安定性が向上する部位を予め求めることを特徴とする。
[請求項12]
　請求項１０の製造方法において、
　前記車体の幅方向での中央部分について左右対称となる部位のうち、走行時に前記車体の周囲を流れる正に帯電した空気流が、前記車体の表面から剥離して前記車体の表面から離れた流れに変化することを抑制することにより、前記車両の操縦安定性が向上するいずれか一対の部位を予め求めることを特徴とする。
[請求項13]
　請求項１０ないし１２のいずれかの車両において、
　走行時に前記車体の周囲を流れる空気流の流れる方向に沿って、一定間隔を空けて前記自己放電式除電器を前記車体に複数取り付けることを特徴とする。