「Wood's Book」翻訳：第3章 カスケードを越えて （その１３。最後です。）

　カスケードにおけるＧＮの運用の改善にとって、新カスケードトンネルと同様に重要であったのが、約5百万ドルのコストで実施した東側の上り勾配の配置替えであった。1921年にさまざまなルートの調査が開始され、A. Guthrie & Companyは、選ばれたルートの建設を1927年7月に開始した。配置替えはペシャスティンから始まり、レヴェンワースの東で2/3マイルの新線と旧線の連絡線が作られた。新線は、チャムスティック渓谷を上り、2,601フィートのチャムスティックトンネルを通ってウェナッチー渓谷に再び入り、ウェナッチー川を360フィートの鉄橋で渡り、800フィートのトンネルでデッドホースキャニオンに入る。新線は、その後3,960フィートのウィントントンネルを抜けて旧線に戻る。
　チャムスティック線は、大雪でたびたび通行不能となっていた、ウェナッチー川に沿ってタムォーターキャニオンを抜ける曲がりくねった旧線を不要とした。これにより、1.5マイルのスノーシェッドが不要となったが、同時に新たに4,000フィートのカバーを建設する必要があった。新ルートは、旧線に比べて約1マイルしか短くなっていないものの、多くのきついカーブやきつい勾配を減少させた。合計で1,286度、48カーブ減少し、もっともきついカーブも旧線の9級に対して3級となった。最大勾配も1/4に減少し1.6％となった。本線上に残る2.2％の勾配は、スカイコミッシュから西ポータルまでの12マイルと、東ポータルと新チャムスティック線開始点の間の4マイルのみとなった。
　近道となるチャムスティック線の1928年の完成により、ベルンとウェナッチー間で残る50マイルを電化して蒸気機関車を完全に不要にすることが決定された。ウェナッチー～スカイコミッシュ間の本線の72.9マイルと側線17.04マイル全てが600万ドルの工費で電化された。これには旧トンネルの部分は含まれていない。電力は、Puget Sound Power & Light社により供給された。同社は、スカイコミッシュとウェナッチーに発電所を建設するとともに、ＧＮからリースを受けたタムウォーター発電所を利用した。
　新システムは、運行をスピードアップし、蒸気機関車運行による損失を一掃したが、その能力を一杯に使われることはなかった。建設時には、ＧＮとＮＰは合併を考えていた。そこで、システムは両方の鉄道の本線列車を通す能力で設計されたが、需要はこれに達することは無かった。スポーカンまで電化を延長する可能性もあった。大きく過剰に設計されたこのシステムは、もともと複雑で非効率的であった。電力は、トランス、モーター、発電機を経て動力モーターに達する。機関車の効率は、40％を越えることはほとんど無かった。
　ＧＮが、第二次大戦後にディーゼル化に傾くと、カスケードの電化運用のコストに厳しい目が向けられた。調査の結果、1956年に電化全体が廃止され、ディーゼル化された。カスケードトンネルには排気システムが設置された。二つの巨大な6フィートのファンを東側に置き、東行きに勾配を登ってくる列車の排気を吹き飛ばすことができた。
ボールドウィン・ウェスティングハウス製の機関車とＧＥ製のＷ－１は廃車処分となった。8両のＧＥ製の機関車はペンシルバニア鉄道に売られ、タムウォーターの発電所はChelan Country P.U.D.に売却された。架線は取り外され、今日では、長い何両ものディーゼル機関車が牽く貨物列車が、いまだに山岳鉄道であるカスケードを越えて走っている。