フィリピンと世界歴史002

世界貿易拠点の近代化

     19 世紀、海運業は多くの進歩を遂げ、⻑距離貿易に拍⾞をかけ、輸送コストを引き下げた 2。蒸気動⼒の導⼊や、⾵や海流の情報を盛り込んだ航海図が、この時代の世界的な商業拡⼤の原動⼒として挙げられることが多い。しかし、それと同じくらい重要なのは、蒸気⼒の向上と冶⾦学の進歩が結びついて、より⼤きな船の建造を促したことである。1870 年までに、蒸気は⽊材の代わりに鉄で造られた⼤型船を動かした。1880 年までには、鉄製に伴う重量を軽減するため、汽船の鋼製化が進んだ。やがて、燃料の⽯炭消費量を減らすために作られたより強⼒なエンジンが、燃料補給なしでより⻑い航海を可能にした。それでも、19 世紀後半にはイギリス、ドイツ、アメリカが⼤規模な商船隊を率いていたため、⼤型船に⽯炭を供給するため、より⻑い航路に沿って⽯炭備蓄基地を設置する必要があり、港湾の近代化が始まった 。

 

     港の深さを増し、補助的なインフラを拡張するというこのプロセスは、植⺠地時代のプランテーション経済の増産と、急成⻑する⾷品産業に対応するための関連技術によっても推進された。これらの技術には、船上での貨物の冷却が含まれ、パイナップルやバナナなどの果物を中⼼とした⽣鮮⾷品の輸送が改善された。これらの技術は、カリブ海、中央アメリカ、⾚道アフリカ、東南アジアの農園を国際市場に統合する原動⼒となった。ユナイテッド・フルーツ・カンパニーのように、⾃社の船隊や、農園にアクセスするための港湾や鉄道のインフラに投資した企業もあった 4。鉄道は、マニラの場合のように、港に直接到着する路線によって、貨物の保管や船への積み下ろしの時間を短縮した。国は通常、租借権を与え、鉄道、港湾、灯台、道路、電信に投資し、輸出のための商業基盤を築いた。  そのような鉄道の最初のもののひとつがインドの鉄道で、現在のムンバイの⽣産的な内陸部と国際港を結んでいた。このような鉄道はまた、ヨーロッパ、北⽶、⽇本からの輸⼊品の浸透を可能にした。 

 

     港湾施設の拡張は、製品へのアクセスを可能にしただけでなく、植⺠地時代の保険会社、倉庫、通信などの業務を促進した。海底ケーブルが登場する以前は、最速の船が郵便物を運んでいた。17 世紀にはスペインからフィリピンまで 1 年、1850 年には 100 ⽇かかっていた。19 世紀末には、バルセロナからマニラまでの所要時間はわずか 1 ヶ⽉になった。

 

アジアにフォーカス

     アジアにおける港湾都市の発展の多くが、1869 年のスエズ運河開通によって紅海と地中海が結ばれたことによることはよく知られている。スエズ運河の開通によってヨーロッパとアジアを結ぶ航路が短縮され、インド洋から中国への海上交通が増加した。東南アジアの主要港は、植⺠地の⼤都市への輸出を向上させるために拡張され、内陸と結ばれた。スペインは 1885 年にフィリピンのマニラ港を拡張し、1892年にはダグパンまで鉄道で結んだ。

イギリスは 1885 年に中国の⾹港港を拡張し、1910 年には広東まで鉄道で結んだ。フランスは 1887 年にベトナムのハイフォン港を拡張し、1910 年に中国の雲南に向かうハノイ鉄道と接続した。その結果、1871 年までにアジアの主要港のほとんどが電信で結ばれ、主に銀⾏⽀店間の残⾼を決済する銀⾏⼝座間の資⾦移動に使われた。取引の増加は⾦融バブルを引き起こし、 19 世紀後半には主に海運、⾷品、鉱業、鉄道会社の株式に焦点を当てたロンドン証券取引所に影響を与えた。