２３年目の日本航空123便墜落事故

1985年8月12日午後6時56分、日本航空（当時）123便、東京（羽田）発大阪（伊丹）行、ボーイング747SR-46（「ジャンボジェット」、機体記号JA8119）が群馬県多野郡上野村の高天原山「御巣鷹の尾根」に墜落した事故である。

死亡者数は乗員乗客524名のうち520名、生存者は4名であった。
死者数は日本国内で発生した航空機事故では最多であり、単独機の航空事故では世界最多である。

事故調査は、
「同機がしりもち着陸事故を起こした後のボーイング社の修理が不適切だったことによる圧力隔壁の破損が原因」とする事故調査報告書が1987年6月19日に公表され終了している。

「航空事故調査委員会による結論」は、

当時の乗員・乗客の行動や生存者の証言との矛盾点として、圧力隔壁破壊が発生した場合に起きる急減圧、室温低下などの現象が証言からは発生したことが窺えない点が指摘されている。
それによれば、7000メートルを超す高空で圧力隔壁が破壊された場合、機内の気圧が急激に低下し、減圧症により乗員・乗客が意識を喪失してしまう可能性が高いにもかかわらず、同機では遺書を残したり、機内を撮影した乗客がいることを考えると急減圧が起きていなかったのではないかと推測されるのである。

（実際に、2005年8月14日にキプロス・ヘリオス航空のボーイング737型機がギリシャ北部の山中へ墜落したヘリオス航空522便墜落事故では、与圧装置のモード変更ミスによって同レベルの高高度で上記の「急減圧」が発生し、操縦士が意識を喪失したことが墜落の主原因とされている。救援に向かったギリシャ空軍戦闘機のパイロットが目撃。急減圧が発生すれば人体への影響が大きい事を示している）。

日本航空機長組合、日本航空乗員組合は現在も事故調査結果に納得しない旨、再調査を求める意見をウェブサイト上に掲げている。
しかし、航空・鉄道事故調査委員会は、「現在のところ事故の再調査をする予定はない」と公表している。

アメリカ軍の捜索

『墜落位置の特定』

墜落機の飛行状況は、アメリカ軍（在日米軍）も把握していた。
テレビで放送されたACCの録音テープによれば、米空軍横田基地の管制官は迷走飛行中の123便に対して繰り返し呼びかけていた。

アメリカ空軍のC-130輸送機のパイロットが日本航空123便ボーイング747SR発見し追尾して墜落場所も早い段階で把握していた模様。（この問題に関して輸送機操縦士は２０年間の緘口令を指示されている。）
付近を飛行中の別のアメリカ空軍のC-130輸送機が墜落現場付近上空に到着、墜落から直ぐの19時15分 C-130の機関士が墜落機の煙を発見。詳細な現場の位置を測定する

『現場に急行』

その後、米海軍厚木基地から暗視カメラを搭載している海兵隊の救助ヘリコプターが現場に急行。
墜落から僅か2時間で救助態勢が整っていた。
しかし救助のためにヘリから隊員を降ろそうとしたとき、基地の当直将校からすぐ基地に帰還するよう命令された。

『自衛隊の捜索の怪』

防衛庁（現・防衛省）の発表やNHKによる「墜落現場」の報道が二転三転して、おおよその位置しか掴めなかったことも現場の発見を遅らせた。
当日現場に到着したにも拘らず自衛隊側の救助ヘリは、日没の為に救助を諦め帰還する。
事故直後２時間で現場に到着した米軍ヘリよりロープによる隊員降下が行われようとしたが、日本側の要請により、米軍はやむを得ず降下を中止し、日本の航空自衛隊ヘリが現場に到着し交替が行われたが、航空自衛隊は「夜間の隊員降下は自殺行為だ」と称して隊員降下を行わず、ヘリよりのロープによる救出は翌朝に延期され、時間を空費してしまった事実があります。

事故１０年後１９９５年８月２７日の米軍準機関紙パシフィック・スターズ・アンド ・ ストライプスは「日航機救難作業の醜態、元空軍軍人証言」「日本は現場到達に１２時間もかけた」の大見出しで暴露記事を掲載しました。

墜落現場に向けて動き出したのはあくる13日午前4時前だった。
大半は徒歩で現場まで向かい、付近は険しい地形だったため墜落現場に到着したのは事故から14時間ほど経った13日午前8時半だった。

結局、現場に一番早く到着したのは、日の出とともに登った地元の消防団であった。

自衛隊が援助するからとアメリカ軍の援助を断っておきながら、あきらめて引き上げたことは、結果的に助かる可能性があった人を見殺しにしたことになる。(事故当日直後には翌日に助けられた４名以外の多数の生存者がいた事が確認されている)



日本航空１２３便（ＪＡ８１１９号機）の事故から２２年目の ＪＪ労組連絡会議（日本航空内７労組）の声明 (抜粋）

航空事故の再発防止には、真の事故原因の究明が不可欠であり、それがこれまでの事故で亡くなられた方々の無念の気持ちに報いることにつながります。
私達は123便事故直後から航空事故調査委員会（当時）に対し「123便に、はたして急減圧はあったのか」との問題提起を中心に、再調査すべき5項目の実現を強く要請してきました。

事故調査委員会の推定原因は、垂直尾翼の破壊を「圧力隔壁の破壊によるもの」とするものですが、
フライトレコーダーやボイスレコーダーの解析結果、機内の写真、生存者の証言のいずれを見ても、また、急減圧の発生が明らかな他の事故例（1986.10.26タイ航空機事故、1988.5.28アロハ航空機事故、1989.2.24ユナイテッド航空機事故等）と123便との比較、さらには航空関係者が行った急減圧の実験（1999年4月）でも「123便事故における急減圧の存在」を否定する数々の状況証拠が得られており、事故調査報告書の内容を完全に否定する結果となっています。

私たちは123便事故から22年目を経た今、私達の指摘を踏まえた科学的な再調査が行われるよう、改めて航空鉄道事故調査委員会に求めるものです。
2007年8月12日
日本航空内　JJ労組連絡会議
日本航空労働組合
日本航空機長組合
日本航空先任航空機関士組合
日本航空乗員組合
日本航空キャビンクルーユニオン
日本航空ジャパン労働組合
日本航空ジャパン乗員組合