シリーズ平成の「変」-アクアライン通行料値下げ、負担は納税者へ付回しの「変」

シリーズ平成の「変」-アクアライン通行料値下げ、負担は納税者へ付回しの「変」
　千葉県知事に当選した森田健作知事は、5月22日、東京湾を横断し千葉県と神奈川県を結ぶアクアラインの通行料をETC搭載車について一律800円に引き下げることを提案し、国の助成を要請した。国交省側は、「財源の半分を県が負担すること」を条件に認める見通しという。
　現在、有料高速道路の首都圏を除く通行料は、「景気・生活支援」の一環として週末・休日はETC搭載車につき1,000円とされ、2年間実施される予定だ。アクアライン通行料値下げを含め、有料高速道路の料金値下げは、利用者負担を軽減し、道路本来の目的である地域間の交流を促進する結果となるので望ましいことである。
　しかし、道路料金の値下げを「道路会社」の努力ではなく、公費（税金）を投じて「道路会社」に差額を補填する方法は、次の2つの点で弊害が多く望ましくない。
　1つには、値下げ自体は歓迎されるが、その値下げ分を国にしろ県にしろ、税金で補填することは、利用者の負担を一般納税者に転嫁するのみであり、受益者負担の原則に反する。その上、本当に困っている人達を救済する財源を喰ってしまう。アクアライン通行料の800円への値下げにより、20億円の財源が必要とされており、県と国が半々に負担すると、千葉県民が10億円、一般納税者が10億円負担することになる。県民や一般納税者は納得するのだろうか。
　有料高速道路の値下げについては、利用者総数等によっても異なってこようが、5,000億円もの財源が「道路会社」に補填されると伝えられている。昨年10月以降20万人もの失業者が出ており、また多くの中小、零細企業などが経営難に陥り、国民年金は破綻状態であり、医療、介護、育児・保育等も問題となっている中で、5,000億円もの財源を使い、マイカー族の高速道路利用を支援しなくてはならないのだろうか。「変」である。
確かに、一つの選択肢ではあるが、どうしても必要な施策ではなさそうだ。「グリーン・エコノミイ」の促進という国際的な姿勢にも逆行する。
　2つ目の問題は、値下げを行うのであれば「道路会社」のコスト削減努力やETC関連産業の促進努力で行うべきである。「道路会社」は民営化されており、民間会社に政府や県が値下げを要請し、公費（税金）で差額を補填するのでは、折角の民営化の意味がなくなる。差額の公費補填は、実質的に「道路会社」の“官業逆戻り”に道を開くことになる。
「変」である。
　本来、有料高速道路は、建設費が回収された段階で、原則無料化し、地域間の自由な交流を促進すべきなのであろう。もっとも、維持管理に費用が必要であるのでそれに必要な低額の通行料を徴収することは、受益者負担の考え方からも良いであろう。
何時までもこんなことをしていたら、「道路会社」は有料高速道路にしがみつき、利用者に高額の通行料を科し、赤字が出れば公費補填に依存するという構図が恒常化する。「変」である。
「道路会社」はもっとコスト削減努力をし、利用者の負担軽減と利便性向上に努力すべきであろう。それが民営化のメリットであるべきはずだ。（09.05.）　
（Ａｌｌ Rightｓ Reserved.）

シリーズ平成の「変」-アクアライン通行料値下げ、負担は納税者へ付回しの「変」

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　千葉県知事に当選した森田健作知事は、5月22日、東京湾を横断し千葉県と神奈川県を結ぶアクアラインの通行料をETC搭載車について一律800円に引き下げることを提案し、国の助成を要請した。国交省側は、「財源の半分を県が負担すること」を条件に認める見通しという。
　現在、有料高速道路の首都圏を除く通行料は、「景気・生活支援」の一環として週末・休日はETC搭載車につき1,000円とされ、2年間実施される予定だ。アクアライン通行料値下げを含め、有料高速道路の料金値下げは、利用者負担を軽減し、道路本来の目的である地域間の交流を促進する結果となるので望ましいことである。
　しかし、道路料金の値下げを「道路会社」の努力ではなく、公費（税金）を投じて「道路会社」に差額を補填する方法は、次の2つの点で弊害が多く望ましくない。
　1つには、値下げ自体は歓迎されるが、その値下げ分を国にしろ県にしろ、税金で補填することは、利用者の負担を一般納税者に転嫁するのみであり、受益者負担の原則に反する。その上、本当に困っている人達を救済する財源を喰ってしまう。アクアライン通行料の800円への値下げにより、20億円の財源が必要とされており、県と国が半々に負担すると、千葉県民が10億円、一般納税者が10億円負担することになる。県民や一般納税者は納得するのだろうか。
　有料高速道路の値下げについては、利用者総数等によっても異なってこようが、5,000億円もの財源が「道路会社」に補填されると伝えられている。昨年10月以降20万人もの失業者が出ており、また多くの中小、零細企業などが経営難に陥り、国民年金は破綻状態であり、医療、介護、育児・保育等も問題となっている中で、5,000億円もの財源を使い、マイカー族の高速道路利用を支援しなくてはならないのだろうか。「変」である。
確かに、一つの選択肢ではあるが、どうしても必要な施策ではなさそうだ。「グリーン・エコノミイ」の促進という国際的な姿勢にも逆行する。
　2つ目の問題は、値下げを行うのであれば「道路会社」のコスト削減努力やETC関連産業の促進努力で行うべきである。「道路会社」は民営化されており、民間会社に政府や県が値下げを要請し、公費（税金）で差額を補填するのでは、折角の民営化の意味がなくなる。差額の公費補填は、実質的に「道路会社」の“官業逆戻り”に道を開くことになる。
「変」である。
　本来、有料高速道路は、建設費が回収された段階で、原則無料化し、地域間の自由な交流を促進すべきなのであろう。もっとも、維持管理に費用が必要であるのでそれに必要な低額の通行料を徴収することは、受益者負担の考え方からも良いであろう。
何時までもこんなことをしていたら、「道路会社」は有料高速道路にしがみつき、利用者に高額の通行料を科し、赤字が出れば公費補填に依存するという構図が恒常化する。「変」である。
「道路会社」はもっとコスト削減努力をし、利用者の負担軽減と利便性向上に努力すべきであろう。それが民営化のメリットであるべきはずだ。（09.05.）　
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　現在、有料高速道路の首都圏を除く通行料は、「景気・生活支援」の一環として週末・休日はETC搭載車につき1,000円とされ、2年間実施される予定だ。アクアライン通行料値下げを含め、有料高速道路の料金値下げは、利用者負担を軽減し、道路本来の目的である地域間の交流を促進する結果となるので望ましいことである。
　しかし、道路料金の値下げを「道路会社」の努力ではなく、公費（税金）を投じて「道路会社」に差額を補填する方法は、次の2つの点で弊害が多く望ましくない。
　1つには、値下げ自体は歓迎されるが、その値下げ分を国にしろ県にしろ、税金で補填することは、利用者の負担を一般納税者に転嫁するのみであり、受益者負担の原則に反する。その上、本当に困っている人達を救済する財源を喰ってしまう。アクアライン通行料の800円への値下げにより、20億円の財源が必要とされており、県と国が半々に負担すると、千葉県民が10億円、一般納税者が10億円負担することになる。県民や一般納税者は納得するのだろうか。
　有料高速道路の値下げについては、利用者総数等によっても異なってこようが、5,000億円もの財源が「道路会社」に補填されると伝えられている。昨年10月以降20万人もの失業者が出ており、また多くの中小、零細企業などが経営難に陥り、国民年金は破綻状態であり、医療、介護、育児・保育等も問題となっている中で、5,000億円もの財源を使い、マイカー族の高速道路利用を支援しなくてはならないのだろうか。「変」である。
確かに、一つの選択肢ではあるが、どうしても必要な施策ではなさそうだ。「グリーン・エコノミイ」の促進という国際的な姿勢にも逆行する。
　2つ目の問題は、値下げを行うのであれば「道路会社」のコスト削減努力やETC関連産業の促進努力で行うべきである。「道路会社」は民営化されており、民間会社に政府や県が値下げを要請し、公費（税金）で差額を補填するのでは、折角の民営化の意味がなくなる。差額の公費補填は、実質的に「道路会社」の“官業逆戻り”に道を開くことになる。
「変」である。
　本来、有料高速道路は、建設費が回収された段階で、原則無料化し、地域間の自由な交流を促進すべきなのであろう。もっとも、維持管理に費用が必要であるのでそれに必要な低額の通行料を徴収することは、受益者負担の考え方からも良いであろう。
何時までもこんなことをしていたら、「道路会社」は有料高速道路にしがみつき、利用者に高額の通行料を科し、赤字が出れば公費補填に依存するという構図が恒常化する。「変」である。
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　現在、有料高速道路の首都圏を除く通行料は、「景気・生活支援」の一環として週末・休日はETC搭載車につき1,000円とされ、2年間実施される予定だ。アクアライン通行料値下げを含め、有料高速道路の料金値下げは、利用者負担を軽減し、道路本来の目的である地域間の交流を促進する結果となるので望ましいことである。
　しかし、道路料金の値下げを「道路会社」の努力ではなく、公費（税金）を投じて「道路会社」に差額を補填する方法は、次の2つの点で弊害が多く望ましくない。
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　有料高速道路の値下げについては、利用者総数等によっても異なってこようが、5,000億円もの財源が「道路会社」に補填されると伝えられている。昨年10月以降20万人もの失業者が出ており、また多くの中小、零細企業などが経営難に陥り、国民年金は破綻状態であり、医療、介護、育児・保育等も問題となっている中で、5,000億円もの財源を使い、マイカー族の高速道路利用を支援しなくてはならないのだろうか。「変」である。
確かに、一つの選択肢ではあるが、どうしても必要な施策ではなさそうだ。「グリーン・エコノミイ」の促進という国際的な姿勢にも逆行する。
　2つ目の問題は、値下げを行うのであれば「道路会社」のコスト削減努力やETC関連産業の促進努力で行うべきである。「道路会社」は民営化されており、民間会社に政府や県が値下げを要請し、公費（税金）で差額を補填するのでは、折角の民営化の意味がなくなる。差額の公費補填は、実質的に「道路会社」の“官業逆戻り”に道を開くことになる。
「変」である。
　本来、有料高速道路は、建設費が回収された段階で、原則無料化し、地域間の自由な交流を促進すべきなのであろう。もっとも、維持管理に費用が必要であるのでそれに必要な低額の通行料を徴収することは、受益者負担の考え方からも良いであろう。
何時までもこんなことをしていたら、「道路会社」は有料高速道路にしがみつき、利用者に高額の通行料を科し、赤字が出れば公費補填に依存するという構図が恒常化する。「変」である。
「道路会社」はもっとコスト削減努力をし、利用者の負担軽減と利便性向上に努力すべきであろう。それが民営化のメリットであるべきはずだ。（09.05.）　
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　現在、有料高速道路の首都圏を除く通行料は、「景気・生活支援」の一環として週末・休日はETC搭載車につき1,000円とされ、2年間実施される予定だ。アクアライン通行料値下げを含め、有料高速道路の料金値下げは、利用者負担を軽減し、道路本来の目的である地域間の交流を促進する結果となるので望ましいことである。
　しかし、道路料金の値下げを「道路会社」の努力ではなく、公費（税金）を投じて「道路会社」に差額を補填する方法は、次の2つの点で弊害が多く望ましくない。
　1つには、値下げ自体は歓迎されるが、その値下げ分を国にしろ県にしろ、税金で補填することは、利用者の負担を一般納税者に転嫁するのみであり、受益者負担の原則に反する。その上、本当に困っている人達を救済する財源を喰ってしまう。アクアライン通行料の800円への値下げにより、20億円の財源が必要とされており、県と国が半々に負担すると、千葉県民が10億円、一般納税者が10億円負担することになる。県民や一般納税者は納得するのだろうか。
　有料高速道路の値下げについては、利用者総数等によっても異なってこようが、5,000億円もの財源が「道路会社」に補填されると伝えられている。昨年10月以降20万人もの失業者が出ており、また多くの中小、零細企業などが経営難に陥り、国民年金は破綻状態であり、医療、介護、育児・保育等も問題となっている中で、5,000億円もの財源を使い、マイカー族の高速道路利用を支援しなくてはならないのだろうか。「変」である。
確かに、一つの選択肢ではあるが、どうしても必要な施策ではなさそうだ。「グリーン・エコノミイ」の促進という国際的な姿勢にも逆行する。
　2つ目の問題は、値下げを行うのであれば「道路会社」のコスト削減努力やETC関連産業の促進努力で行うべきである。「道路会社」は民営化されており、民間会社に政府や県が値下げを要請し、公費（税金）で差額を補填するのでは、折角の民営化の意味がなくなる。差額の公費補填は、実質的に「道路会社」の“官業逆戻り”に道を開くことになる。
「変」である。
　本来、有料高速道路は、建設費が回収された段階で、原則無料化し、地域間の自由な交流を促進すべきなのであろう。もっとも、維持管理に費用が必要であるのでそれに必要な低額の通行料を徴収することは、受益者負担の考え方からも良いであろう。
何時までもこんなことをしていたら、「道路会社」は有料高速道路にしがみつき、利用者に高額の通行料を科し、赤字が出れば公費補填に依存するという構図が恒常化する。「変」である。
「道路会社」はもっとコスト削減努力をし、利用者の負担軽減と利便性向上に努力すべきであろう。それが民営化のメリットであるべきはずだ。（09.05.）　
（Ａｌｌ Rightｓ Reserved.）

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　千葉県知事に当選した森田健作知事は、5月22日、東京湾を横断し千葉県と神奈川県を結ぶアクアラインの通行料をETC搭載車について一律800円に引き下げることを提案し、国の助成を要請した。国交省側は、「財源の半分を県が負担すること」を条件に認める見通しという。
　現在、有料高速道路の首都圏を除く通行料は、「景気・生活支援」の一環として週末・休日はETC搭載車につき1,000円とされ、2年間実施される予定だ。アクアライン通行料値下げを含め、有料高速道路の料金値下げは、利用者負担を軽減し、道路本来の目的である地域間の交流を促進する結果となるので望ましいことである。
　しかし、道路料金の値下げを「道路会社」の努力ではなく、公費（税金）を投じて「道路会社」に差額を補填する方法は、次の2つの点で弊害が多く望ましくない。
　1つには、値下げ自体は歓迎されるが、その値下げ分を国にしろ県にしろ、税金で補填することは、利用者の負担を一般納税者に転嫁するのみであり、受益者負担の原則に反する。その上、本当に困っている人達を救済する財源を喰ってしまう。アクアライン通行料の800円への値下げにより、20億円の財源が必要とされており、県と国が半々に負担すると、千葉県民が10億円、一般納税者が10億円負担することになる。県民や一般納税者は納得するのだろうか。
　有料高速道路の値下げについては、利用者総数等によっても異なってこようが、5,000億円もの財源が「道路会社」に補填されると伝えられている。昨年10月以降20万人もの失業者が出ており、また多くの中小、零細企業などが経営難に陥り、国民年金は破綻状態であり、医療、介護、育児・保育等も問題となっている中で、5,000億円もの財源を使い、マイカー族の高速道路利用を支援しなくてはならないのだろうか。「変」である。
確かに、一つの選択肢ではあるが、どうしても必要な施策ではなさそうだ。「グリーン・エコノミイ」の促進という国際的な姿勢にも逆行する。
　2つ目の問題は、値下げを行うのであれば「道路会社」のコスト削減努力やETC関連産業の促進努力で行うべきである。「道路会社」は民営化されており、民間会社に政府や県が値下げを要請し、公費（税金）で差額を補填するのでは、折角の民営化の意味がなくなる。差額の公費補填は、実質的に「道路会社」の“官業逆戻り”に道を開くことになる。
「変」である。
　本来、有料高速道路は、建設費が回収された段階で、原則無料化し、地域間の自由な交流を促進すべきなのであろう。もっとも、維持管理に費用が必要であるのでそれに必要な低額の通行料を徴収することは、受益者負担の考え方からも良いであろう。
何時までもこんなことをしていたら、「道路会社」は有料高速道路にしがみつき、利用者に高額の通行料を科し、赤字が出れば公費補填に依存するという構図が恒常化する。「変」である。
「道路会社」はもっとコスト削減努力をし、利用者の負担軽減と利便性向上に努力すべきであろう。それが民営化のメリットであるべきはずだ。（09.05.）　
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シリーズ平成の「変」-アクアライン通行料値下げ、負担は納税者へ付回しの「変」
　千葉県知事に当選した森田健作知事は、5月22日、東京湾を横断し千葉県と神奈川県を結ぶアクアラインの通行料をETC搭載車について一律800円に引き下げることを提案し、国の助成を要請した。国交省側は、「財源の半分を県が負担すること」を条件に認める見通しという。
　現在、有料高速道路の首都圏を除く通行料は、「景気・生活支援」の一環として週末・休日はETC搭載車につき1,000円とされ、2年間実施される予定だ。アクアライン通行料値下げを含め、有料高速道路の料金値下げは、利用者負担を軽減し、道路本来の目的である地域間の交流を促進する結果となるので望ましいことである。
　しかし、道路料金の値下げを「道路会社」の努力ではなく、公費（税金）を投じて「道路会社」に差額を補填する方法は、次の2つの点で弊害が多く望ましくない。
　1つには、値下げ自体は歓迎されるが、その値下げ分を国にしろ県にしろ、税金で補填することは、利用者の負担を一般納税者に転嫁するのみであり、受益者負担の原則に反する。その上、本当に困っている人達を救済する財源を喰ってしまう。アクアライン通行料の800円への値下げにより、20億円の財源が必要とされており、県と国が半々に負担すると、千葉県民が10億円、一般納税者が10億円負担することになる。県民や一般納税者は納得するのだろうか。
　有料高速道路の値下げについては、利用者総数等によっても異なってこようが、5,000億円もの財源が「道路会社」に補填されると伝えられている。昨年10月以降20万人もの失業者が出ており、また多くの中小、零細企業などが経営難に陥り、国民年金は破綻状態であり、医療、介護、育児・保育等も問題となっている中で、5,000億円もの財源を使い、マイカー族の高速道路利用を支援しなくてはならないのだろうか。「変」である。
確かに、一つの選択肢ではあるが、どうしても必要な施策ではなさそうだ。「グリーン・エコノミイ」の促進という国際的な姿勢にも逆行する。
　2つ目の問題は、値下げを行うのであれば「道路会社」のコスト削減努力やETC関連産業の促進努力で行うべきである。「道路会社」は民営化されており、民間会社に政府や県が値下げを要請し、公費（税金）で差額を補填するのでは、折角の民営化の意味がなくなる。差額の公費補填は、実質的に「道路会社」の“官業逆戻り”に道を開くことになる。
「変」である。
　本来、有料高速道路は、建設費が回収された段階で、原則無料化し、地域間の自由な交流を促進すべきなのであろう。もっとも、維持管理に費用が必要であるのでそれに必要な低額の通行料を徴収することは、受益者負担の考え方からも良いであろう。
何時までもこんなことをしていたら、「道路会社」は有料高速道路にしがみつき、利用者に高額の通行料を科し、赤字が出れば公費補填に依存するという構図が恒常化する。「変」である。
「道路会社」はもっとコスト削減努力をし、利用者の負担軽減と利便性向上に努力すべきであろう。それが民営化のメリットであるべきはずだ。（09.05.）　
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　現在、有料高速道路の首都圏を除く通行料は、「景気・生活支援」の一環として週末・休日はETC搭載車につき1,000円とされ、2年間実施される予定だ。アクアライン通行料値下げを含め、有料高速道路の料金値下げは、利用者負担を軽減し、道路本来の目的である地域間の交流を促進する結果となるので望ましいことである。
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　有料高速道路の値下げについては、利用者総数等によっても異なってこようが、5,000億円もの財源が「道路会社」に補填されると伝えられている。昨年10月以降20万人もの失業者が出ており、また多くの中小、零細企業などが経営難に陥り、国民年金は破綻状態であり、医療、介護、育児・保育等も問題となっている中で、5,000億円もの財源を使い、マイカー族の高速道路利用を支援しなくてはならないのだろうか。「変」である。
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　2つ目の問題は、値下げを行うのであれば「道路会社」のコスト削減努力やETC関連産業の促進努力で行うべきである。「道路会社」は民営化されており、民間会社に政府や県が値下げを要請し、公費（税金）で差額を補填するのでは、折角の民営化の意味がなくなる。差額の公費補填は、実質的に「道路会社」の“官業逆戻り”に道を開くことになる。
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　本来、有料高速道路は、建設費が回収された段階で、原則無料化し、地域間の自由な交流を促進すべきなのであろう。もっとも、維持管理に費用が必要であるのでそれに必要な低額の通行料を徴収することは、受益者負担の考え方からも良いであろう。
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「道路会社」はもっとコスト削減努力をし、利用者の負担軽減と利便性向上に努力すべきであろう。それが民営化のメリットであるべきはずだ。（09.05.）　
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確かに、一つの選択肢ではあるが、どうしても必要な施策ではなさそうだ。「グリーン・エコノミイ」の促進という国際的な姿勢にも逆行する。
　2つ目の問題は、値下げを行うのであれば「道路会社」のコスト削減努力やETC関連産業の促進努力で行うべきである。「道路会社」は民営化されており、民間会社に政府や県が値下げを要請し、公費（税金）で差額を補填するのでは、折角の民営化の意味がなくなる。差額の公費補填は、実質的に「道路会社」の“官業逆戻り”に道を開くことになる。
「変」である。
　本来、有料高速道路は、建設費が回収された段階で、原則無料化し、地域間の自由な交流を促進すべきなのであろう。もっとも、維持管理に費用が必要であるのでそれに必要な低額の通行料を徴収することは、受益者負担の考え方からも良いであろう。
何時までもこんなことをしていたら、「道路会社」は有料高速道路にしがみつき、利用者に高額の通行料を科し、赤字が出れば公費補填に依存するという構図が恒常化する。「変」である。
「道路会社」はもっとコスト削減努力をし、利用者の負担軽減と利便性向上に努力すべきであろう。それが民営化のメリットであるべきはずだ。（09.05.）　
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　千葉県知事に当選した森田健作知事は、5月22日、東京湾を横断し千葉県と神奈川県を結ぶアクアラインの通行料をETC搭載車について一律800円に引き下げることを提案し、国の助成を要請した。国交省側は、「財源の半分を県が負担すること」を条件に認める見通しという。
　現在、有料高速道路の首都圏を除く通行料は、「景気・生活支援」の一環として週末・休日はETC搭載車につき1,000円とされ、2年間実施される予定だ。アクアライン通行料値下げを含め、有料高速道路の料金値下げは、利用者負担を軽減し、道路本来の目的である地域間の交流を促進する結果となるので望ましいことである。
　しかし、道路料金の値下げを「道路会社」の努力ではなく、公費（税金）を投じて「道路会社」に差額を補填する方法は、次の2つの点で弊害が多く望ましくない。
　1つには、値下げ自体は歓迎されるが、その値下げ分を国にしろ県にしろ、税金で補填することは、利用者の負担を一般納税者に転嫁するのみであり、受益者負担の原則に反する。その上、本当に困っている人達を救済する財源を喰ってしまう。アクアライン通行料の800円への値下げにより、20億円の財源が必要とされており、県と国が半々に負担すると、千葉県民が10億円、一般納税者が10億円負担することになる。県民や一般納税者は納得するのだろうか。
　有料高速道路の値下げについては、利用者総数等によっても異なってこようが、5,000億円もの財源が「道路会社」に補填されると伝えられている。昨年10月以降20万人もの失業者が出ており、また多くの中小、零細企業などが経営難に陥り、国民年金は破綻状態であり、医療、介護、育児・保育等も問題となっている中で、5,000億円もの財源を使い、マイカー族の高速道路利用を支援しなくてはならないのだろうか。「変」である。
確かに、一つの選択肢ではあるが、どうしても必要な施策ではなさそうだ。「グリーン・エコノミイ」の促進という国際的な姿勢にも逆行する。
　2つ目の問題は、値下げを行うのであれば「道路会社」のコスト削減努力やETC関連産業の促進努力で行うべきである。「道路会社」は民営化されており、民間会社に政府や県が値下げを要請し、公費（税金）で差額を補填するのでは、折角の民営化の意味がなくなる。差額の公費補填は、実質的に「道路会社」の“官業逆戻り”に道を開くことになる。
「変」である。
　本来、有料高速道路は、建設費が回収された段階で、原則無料化し、地域間の自由な交流を促進すべきなのであろう。もっとも、維持管理に費用が必要であるのでそれに必要な低額の通行料を徴収することは、受益者負担の考え方からも良いであろう。
何時までもこんなことをしていたら、「道路会社」は有料高速道路にしがみつき、利用者に高額の通行料を科し、赤字が出れば公費補填に依存するという構図が恒常化する。「変」である。
「道路会社」はもっとコスト削減努力をし、利用者の負担軽減と利便性向上に努力すべきであろう。それが民営化のメリットであるべきはずだ。（09.05.）　
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