ローカル私鉄の旅。51。「富士山麓電気鉄道富士急行線」。その７。

運転席から。

　　　　　中央道（大月～河口湖～山中湖）。

桂川。

相模川（さがみがわ）の上流・山梨県内の呼称。富士山の伏流水を水源とする忍野八海、山中湖に源を発する。由来については、かつて都留市東桂から富士吉田市明見、鐘山へと続く流域に桂の大木が茂っていたことに因む説や都留郡のつるが蔓葛（つる）と転記され、蔓葛（かづら）の読みから桂へ転記されたとする説^[石割山の石割神社の桂の神木に因む説などがあり、定かではない。

リニア実験線。

　　　　　　　　　　　　　　　　　右手後方に「山梨県立リニア 見学センター」があります。

　　　　　　　　　　　

・・・<img src="https://blogimg.goo.ne.jp/user_image/63/02/1ec9c8221708c05260e2b8ca23caad46.jpg">

　JR東海が強引に進める東京・品川―愛知・名古屋間を走らせるリニア中央新幹線。総事業費約７兆円のうち３兆円は政府の財政投融資が活用された。２０１７年から３年間貸し付けられたこの財投は前年の１６年、当時の安倍晋三首相が盟友の葛西敬之JR東海代表取締役名誉会長（２２年５月に死去）を支援するために実現させた。担保なし、３０年間での元本返済、平均０・８６％の低金利という厚遇した案件だ。国策民営事業に転じたリニア新幹線が目指す２７年開業は、「困難」と丹羽俊介社長は明言。工事の遅れが理由だが、では開業はいつごろになるのか。また４５年に大阪までの延伸は可能なのか。

　「今の状況から推察すると品川―名古屋間の開業は早くても１２年後の２０３５年ですね」というのは「〝悪夢の超特急〟リニア中央新幹線」（旬報社、２０１５年度JCJ賞受賞）の著者でジャーナリストの樫田秀樹氏だ。

約３０カ所で遅れ

「私はJR東海などの公開資料を基づき各工区がどのくらい予定より工事が遅れているかを調べました。表にリストアップしたのは遅れ年数のベスト７で、トップは８年遅れの神奈川のリニア神奈川駅非開削工区。７年遅れの２位は神奈川と岐阜の２区、６年遅れの３位は岐阜と長野の工区が並び、５年遅れの４位はリニア山梨県駅、３年９カ月以上の５位は愛知名城非常口、３年半以上の６位は長野坂島工区、３年５カ月の７位が長野釜沢非常口です。３年、２年、１年の遅れを含めると合計３０近くにもなります」
その主な原因は①用地取得ができていない、②停車駅がなかなか決まらなかった、③入札までの作業がスムーズに運ばず工事が未契約、④住民による反対運動、⑤JR東日本との話し合いが長引いている。

交渉行き詰る静岡

　 リニア新幹線と言えば、JR東海と静岡県の川勝平太知事との〝ケンカ〟が有名だ。同県の工事の遅れは３年になる。川勝知事が難題をJR東海に押し付け強硬に工事を阻んでいるのでリニア新幹線は進まないと〝川勝バッシング〟はネットなどで今でも激しい。
樫田氏は「決してリニアに反対派ではない川勝知事は、リニアを進めるにあたり４７項目からなる質問書をJR東海に提出している。これには南アルプスのトンネル掘削工事などで水脈が断ち切られ大井川流量が毎秒最大２㌧減り７市２町が影響を受けるので解決策として水の戻し策要請も含まれている。JR東海の回答をのむことができれば知事は工事を認可します」という。しかし静岡はJR東海から回答をもらっていない。両者の交渉は完全に行き詰っている。このままでは工事は遅れる一方だ。
リニア裁判では国の工事認可取り消しを沿線住民から提起された東京地裁の市原義孝裁判長らは昨年9月に山梨リニア実験場周辺に暮らす原告を含む住民に騒音の状況や日陰・水枯れの有無な、農業への影響などを聞き取り調査した。１８日の東京地裁の判決は国の認可取り消しを認めず、住民側の請求を棄却した。
裁判を傍聴してきた樫田氏は「山梨リニア実験線の沿線住民から聞き取り調査までした裁判官への原告の期待は高かった。２月結審から判決まで５カ月間もあったので、意味のある判決が下されると原告弁護団も考えていた。ところが判決文は、国やJR東海の主張をコピペした内容で、現地調査も触れていなかった」と悔しがる。
「不当判決」と訴える原告らは控訴する。
南アルプス市民からJR東海の工事差し止めを求められた甲府地裁の新田和憲裁判長らも９月に同じく山梨リニア実験場の周辺住民に聞き取り調査を2日間行う。判決は来年。

延伸アセス見送る

昨年4月山梨リニア実験場で試乗した岸田文雄首相は名古屋―大阪間の環境影響評価（アセスメント）作成の前倒しを表明したが、JR東海は「今年度は、アセスは見送る」と今年４月に拒否した。品川―名古屋間の工事が大幅に遅れているので、予定通りの延伸は絶望的になったからだ。
　 工事の遅れによる経費の増大、人件費・建築資材の高騰などで事業費は膨れ上がる一方。本当にリニア新幹線はできるのか。
「品川―名古屋間の総事業費は7兆円を超えるのは間違いありません。９兆円に迫る可能性もある。となるとリニアがJR東海の経営の足を引っ張ることになる。再び財投がつぎ込まれるかもしれない。名古屋から大阪までの延伸は中止もあり得ます」（樫田氏）
　金食い虫でトラブル多発のリニアにJR東海は振り回され右往左往している。

ＪＣＪ月刊機関紙「ジャーナリスト」２０２３年７月２５日号　より

・・・

「田野倉」。

 

　　　　　　　　あとわずかで終点「大月」駅。

 

 

「岩殿山」が見えてきます。

 

一斉に下車した後の車内。

 

ＪＲ大月駅ホームからの岩殿山。

 

 

お土産の「富士山七変化」

 

これで、ひと夏かけて行った関東ローカル各線の旅は終了です。

 

ローカル私鉄の旅。50。「富士山麓電気鉄道富士急行線」。その６。

「都留文科大学前」駅に近づいてきます。

　　　　　　　　　　　　　　 大学キャンパスは右手奥に広がります。

1953年（昭和28年）に山梨県立臨時教員養成所として発足し、1955年（昭和30年）に都留市立都留短期大学に、さらに1960年（昭和35年）に4年制の都留市立都留文科大学となった。東日本エリアの公立大学で唯一の教員養成系大学であり、卒業生の多くが教職に就いている。とりわけ創設以来、小学校教員養成に力を注いできた。人口約3万人の地方小都市である都留市が大学運営を行っている市立大学である。2009年（平成21年）に公立大学法人へ移行し、2013年（平成25年）に創立60周年を迎えた。

都留市の中心部である谷村は、江戸時代に興譲館という郷学が設立されるなど、教育・文化を重視する風土があり、県立臨時教員養成所の誘致や短期大学への移行は市民の力が大きく働いた。市民のボトムアップによって設立された大学という点では日本では希有な存在である。現在、都留市は「教育首都」を標榜し、大学を政策の大きな柱の一つとして位置づけている。

学訓 菁莪育才（「せいがいくさい」

初代学長諸橋轍次が学訓として選んだ言葉で、出典は『詩経』である。「社会有為の人材を育成することを楽しむ」という意。）

現在は5学科、大学院5専攻、約3000人の学生を擁するまでになった。またそれらの学科増設に対応するためにも新講義棟（現2号館）、3号館、新附属図書館の建設など、設備面も逐次拡充を行ってきた。さらに、創立60周年事業の一環として国際交流会館を音楽研究棟横に建設したほか、隣接する南都留合同庁舎の敷地へのキャンパス拡大も計画されている。

その一方で国際化への対応から、学外交流への道も開拓され、1995年（平成7年）に中華人民共和国・湖南師範大学と交換留学協定を締結し、1998年（平成10年）アメリカ合衆国・カリフォルニア大学と学術交流協定を締結し、どちらも交換留学することができる。さらに協定校留学として2007年度（平成19年度）よりアメリカ合衆国・セント・ノーバート大学（英語版）での語学研修プログラムを開始した。そのほかにも海外語学研修があり、学外交流は増えつつある。

学部生の出身地は地元都留市が約1％程度、山梨県に広げても約10％であり、残りの約90％近くは他の都道府県から学生が集まる全国区大学である。また大学には寮がないため、学生の9割近くが都留市内の大学周辺に下宿（ワンルームマンションを含む）をしている。この全国区型の傾向は都留短期大学時代から既に見られた。それは1950年代後半に全国の国立大学が2年制の教員養成課程を廃し、4年制に一本化しはじめたことによるもので、2年で教員資格が取れる都留短期大学は地元山梨県はもとより北海道から沖縄県まで全国から学生が集まった。

さらに全国区型の特徴の要因となっているのは、4年制移行直後の1961年（昭和36年）3月の入学試験から全国の大学に先駆けて、全国各都市に試験会場を設ける地方試験の導入である。これは当時の国公立大学はもちろんのこと、私立大学を含めても類を見ないものであった。以前から公立大学は国立大学と別日程であったこともあり、この地方試験によって教員志望者が「地元の国立大学の次に志望する大学」という地位を築いていった。・・・（この項、「Wikipedia」より）

※知人の娘さんがこの大学に進学し、卒業後、中学校の先生となっています。

　　　　　　　　　街並み。

運転室越しに前方を眺めるのも、なかなか趣があります。

　　　　

　　　　　　　カーブが続く。

ローカル私鉄の旅。49。「富士山麓電気鉄道富士急行線」。その５。

木造の格子仕立て。

遠ざかる富士山。

木に隠された！　　

「道志」方向。

「月光寺（げっこうじ）」。

　　　　　　　　　

「下吉田」。

ブルートレインなど客車や貨車が陳列。

開業当時は貨物の取扱を行っていた駅でした。
駅前にはロータリーもあり、駅舎は建築当時、東洋一の建造物と言われていた名古屋駅を模して建てられました。
周辺にはアヤメの群生地で有名な新倉山もあります。また平成21年7月18日（土）に、工業デザイナーの水戸岡鋭治氏デザインによる駅舎に生まれ変わりました。
今回のリニューアルでは、下吉田駅が開業した当時の新しさと驚きを再び感じ取れるよう、レトロな味わいを生かしつつ、２１世紀モダンの駅に生まれ変わることをコンセプトに、天井画を大胆に配置した吹き抜け、富士の稜線をイメージしたベンチ、センターテーブルが配されたコンコース等、今までの駅には見受けられなかったゆとりある雰囲気を演出し、駅にいながら富士山や桜並木などの風景を楽しめる空間を作っています。

※新倉山浅間公園に建つ忠霊塔（五重塔）と富士山の風景が外国人の間で人気となり、その最寄り駅として外国人の利用が増えている。

　　　　　　　　　　　

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（「富士の国やまなし」ＨＰより）

　　　　

　　　　　　　　　　　

「中央自動車道」。

大月JC～河口湖～山中湖。

けっこう曲がりくねった下り。

　　　　　　　　　　　　　　

隣の外国人も下吉田駅で下車。

　　　　　　　　　　　　

　　　　　　　　　　　　　　　

　　　　　　　　　　　　　

「都留文科大学前」方向。

　　　　　　　里山風景。

ローカル私鉄の旅。48。「富士山麓電気鉄道富士急行線」。その４。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　「富士山駅」から。

晴天の下での富士山。河口湖へ向かう外国人多し。

「富士山（ふじやま）ビール」がずらり。

駅舎と重なる。

構内のお土産屋さんもにぎやか。

「大月」まで「富士山ビュー特急」で戻ることに。３号車自由席　運賃＋400円。※「１号車は料金も設備も別格。

　　　　

元の車両は、JR東海が小田急新宿駅への直通特急「あさぎり」号で使用していた371系。
JR東海での運行終了に伴い、富士急行が譲渡を受けて、同社の2000系「フジサン特急」の老朽化引退の後継としてデビューしました。
富士急行ではこれ以前に、2014年から小田急の「あさぎり」号で活躍していた20000形ロマンスカーも中古導入しており、かつて「あさぎり」号で活躍した2車種が、再び富士山麓で競演する姿が見られるようになりました。

（この項、「」ＨＰより）

　　　　　　　　　　

この電車はスイスの列車（マッターホルン）とのコラボ。↓

　

「UNION D 1885 1.R」。1885年に作ったレールが、駅のホームの柱にも使われている。

　　　　　　　　　

発車を待っていると、隣のホームから大勢の外国人が下りてきます。

　　　　　　　　　　　　　　

出発！　一番後ろの席ですが、「富士山駅」からはスイッチバックで先頭になります。

　　　　　　　　　　　　　　

「富士急ハイランド駅」。

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絶叫系アトラクションや趣向を凝らしたお化け屋敷で全国的にも有名な富士急ハイランド。全長2,045m、最高速度130km/h、最大落差70mを誇る絶叫ジェットコースター「FUJIYAMA」や、発射1.56秒で180kmもの時速を記録し、ゼロGフォールと呼ばれる無重力体感ゾーンを楽しめるジェットコースター「ド・ドドンパ」など、絶叫好きにはたまらないアトラクションが盛りだくさん。他にも、身の毛のよだつ恐怖を味わえる「絶凶・戦慄迷宮〜慈急総合病院〜」や難攻不落の要塞を攻略する「絶望要塞３」、さらに富士山頂と富士五湖上を飛行している気分を味わえる「富士飛行社」など、絶叫系が苦手な人でも楽しめます。さらに、人気キャラクターのテーマパーク「トーマスランド」や「リサとガスパールタウン」など、小さい子供連れでも遊べる施設があります。入園無料なので、気軽に好きなアトラクションだけ遊べるのも嬉しいところ！富士吉田観光と組み合わせて充実した休日を送ってみてはいかがでしょうか。

・・・

　　　　　　　　　　

遠ざかる富士急ハイランド。

次の富士山駅から一番前の席となります。

「富士山駅」。

出発進行！

　　　　　　　　　　　　　　　

ローカル私鉄の旅。47。「富士山麓電気鉄道富士急行線」。その３。

くっきり見える富士山。

　　　　　　　　　　　　　　　　駅前では、土・日・祭日に関係ない外国人観光客ならでは光景が繰り広げられる。

「富士山麓電気鉄道」。

「モ1号」。

河口湖へ向かいます。河口湖町マンホール。

　　　　　　　　　　中央に富士河口湖町の町章、町の花の月見草をデザイン。

・・・

老婆も何かしら、私に安心していたところがあったのだろう、ぼんやりひとこと、
　「おや、月見草。」
　そう言って、細い指でもって、路傍の一か所をゆびさした。さっと、バスは過ぎてゆき、私の目には、いま、ちらとひとめ見た黄金色の月見草の花ひとつ、花弁もあざやかに消えず残った。
　三七七六メートルの富士の山と、立派に相対峙し、みじんもゆるがず、なんと言うのか、金剛力草とでも言いたいくらい、けなげにすっくと立っていたあの月見草は、よかった。富士には、月見草がよく似合う。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　（太宰治『富岳百景』より）

・・・

途中にあった「掘抜き史跡館」。

　　　　　解説板。

開館していませんでした。

河口湖。

富士五湖の中で最も長い湖岸線を持ち、最も低い標高地点にある。面積は富士五湖では2番目の大きさで、最大水深は精進湖とほぼ同じで14.6メートルを測る。

湖の中央に鵜の島（鸕鷀島）と呼ばれる小さな島がある。また、産屋ヶ崎は富士山展望の好適地とされているほか、乳ヶ崎、小曲岬（子轉ヶ崎）、長崎（胞ヶ崎）などの景勝も存在する。

「富士山-信仰の対象と芸術の源泉」の構成資産の一部として世界文化遺産に登録されている。

河口湖には天然の流出口がないため、古来より大雨により増水し、湖岸の村々に洪水被害を出した。一方で、山を挟んだ東の新倉村（現・富士吉田市新倉）では透水性の溶岩台地が広がり、水利に乏しく、湖水を新倉方面へ通水させる用水路の開発が求められていた。全長3.8キロメートルを測る日本最長の手掘りトンネルといわれる新倉掘抜は江戸時代初期から工事が行われ、曲折を経て江戸後期の1866年（慶応2年）に完成し、新倉村は河口湖の水利権を保持している。1911年には新たなトンネルが掘削されたため、それ以降、新倉掘抜は利用されていない。

現在は、1917年に竣工した第二嘯川（東京電力の放水路）と1994年に完成した嘯治水トンネルを合わせた、嘯（うそぶき）川から構成される放水路により、宮川に放水される。この宮川は桂川（＝相模川）の支流であるため、河口湖は相模川水系に属している。

湖の東には三つ峠、北には御坂山地の黒岳、節刀ヶ岳が連なり、さらに西には十二ヶ岳がそびえる。南側は開け、そこに富士山が山容を見せ、湖面に写る逆さ富士は、湖の優れた景勝である。

 

ブラックバスが遊漁の対象として公的に認められている湖であり、マス類の放流もバスと共に盛んであるため、周囲には貸しボート店や釣具屋が多く、さらにはコンビニにまで釣り具が置いてある。全国的にもバスフィッシングのメッカとして知られており、連日多くの釣り人が訪れる。ただし、湖底にソフトルアーが大量に残されていることが問題視され、2007年に、芦ノ湖に次いでソフトルアー使用禁止の湖となった。（「Wikipedia」より）

河畔のホテル、土産物屋街。

　　　　　　　　　湖上には「河口湖大橋」。

河口湖大橋は、国立公園特別地域に建設されるものとしては日本で初めての橋。1987年には、優れた自然観光のもとで美しい景観をもつ道路として富士スバルラインとともに「日本の道100選」に選ばれている。

　　　　　　　　　　　　　　

紅葉が始まっています。

　　　　　　　　　　　

観光案内図。

タッチ＆ゴーですが、再び「河口湖駅」に戻ります。