今回はトラブルが報告されたRENOGYの走行充電器について。
RENOGYのこのシリーズの走行充電器は20、40、60Ａと3種類がある。
車のオルタネーターの能力によって取付けられる大きさが決まるが、カムロードやハイエースの130Ａのものだったら出力が60Ａの走行充電器を取付けても能力的には大丈夫。 
この走行充電器は昇圧型で、オルタネーターで発電した電気を14.6Vまで昇圧してリチウムバッテリーに供給するもので、価格も29,000円程度と安いので人気がある。
リン酸鉄リチウムバッテリーの充電には12.6～14.6Ｖと高くすることで充電電流を多く流せる。
このブログでも以前に40Aの走行充電器をテストした。
安くて性能がいいと評判だが、この走行充電器も60Ａのものは、いくつかトラブルも報告されているので今回は注意喚起も含めてその紹介。
この二つはどちらも故障したもので、ブログ読者さんから提供していただいたもの。
故障個所が特定できるようにカバーは外している。
まずは右側のものから。
トラブルの状況としては、メインバッテリーから22SＱで配線して走行充電器に接続。
メインバッテリーのバッテリー端子への接続が完全ではなく接触不良だったようで、電流が大きいのでバッテリー端子が焼けて取れた。
MOS FETが焼けて割れている。
入力側のプラス側の電極が焼けて外れている。
樹脂製のカバーも熱で焼けた跡が見られる。
左側の走行充電器は右のものよりMOS FETの焼けも割れもなく一見きれい。
こちらは昨年の夏に北海道でリチウムバッテリーのトラブルで端子の加熱を見つけた。
入力側のプラス電極にビニルが焼けて炭化したような跡がある。
基盤を裸にしてみたら、ハンダがボロボロ。
マイナスドライバーの先端で少しカリカリやってみたら、ガラエポ基盤が焼けていて綿のように取れた。
これまで3件ほど同様なトラブルを見てきたが、どれも入力側の配線工事に問題がありそう。
60Ａの走行充電器は、出力は60Aだが、入力はオルタネーターの電圧にもよるが、65～70Aくらい。
配線は22SQが標準だが、それより細かったり、長いと電圧降下で流れる電流はさらに増える。
さらに走行充電器の電極に端子の取り付け方が悪いとここでも発熱する。
電圧低下による電流増がどの程度までなのかは未知数だが、走行充電器の基盤もガラエポにハンダを盛っただけなので、そんな大電流には余裕もなさそう。
これは60Ａの走行充電器の電極と６ミリの固定ビス。
下はどれも22SQの圧着端子だが、左はブレーカー端子でまん中は一般的なマル型22-6、右はマル型22-8。
左と中は使えても、右の穴径が８ミリの物はまともに電流が流れない可能性がある。 
電圧は12Ｖと低くても電流は60～70Ａとかなり高く、普通はこんな大電流を扱うことはない。
電流が大きいと下手をすると火災の危険もあるので、配線や接続はかなりしっかり行うことが重要で、
振動で緩んだりしてないか時々はチェックしたり、加熱してないか触ってみることも大事。
もし加熱しているようだったら原因を究明するか、とりあえずLC電流制限に12Ｖを印可して出力電流を定格電流の半分に制限して機器の損傷を防ぐほうがいいかも。
この事例のように入力端子部分が焼けたりしたら、修理して使うことはトラブルの元なので諦めたほうが安全だと思う。
こういった接続部のトラブル防止のためか、新しく出たREGOシリーズ 走行充電器12V 60Aは充電器の入出力端子はアンダーソンコネクターになっている。
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おはようございます。
瀬戸内海側は、暖かい日々が続いています。
のんびり「自由時間」に南側ベランダ野菜手入れ。
中国製品には、規格標準はないに等しい。
「アンダーソンコネクター」端子は安全防御策 ?
オリジナリティに制約となり「保護主義」と映る。
ハイエース特装車の横向き就寝スペースに「ベットキットのアジャスト高さUP調整」でAIZU窓埋め断熱シールド貼付内法1,800ｍｍ確保により、セミダブルサイズが予定通り。
後悔しない為に実車の一日レンタルで内部寸法の実測が必要です。フレキシブルソーラーパネルの車内格納・停泊中の屋根上臨時搭載も目途がつきそう。
やはり工事不良が多いのでしょうか?
FETが焼けているのは素子の容量不足か放熱不足なんでしょうかね・・・
そういえば去年ブロ友のハイエースにrenogyの60Aの走行充電器をを取り付けアイドリング充電(エンジンは温まっていた筈)でオルタネータの出力が落ちてしまいました。
現在は30Ａに制限してます。
設定はそのままですが今のところ問題はありません。
今年来道した時にトヨタで発電能力を確かめる予定です。
私の車もうなぎさん使用の「昇圧走行充電」３台取り付けてますがエンジンが冷えている時は問題無いですが暖まってからはオルタネータの出力が下がります。
確か停止したと記憶してます。
その後はバッテリーが満充電状態ですので落ちることは無いです。
130Ａのオルタネーターでもサブの残量が少ないと持ちこたえられないのではないでしょうか
?
ベース車がハイエースの場合、60Aの充電容量は少し足りないのではないかと思ってますが何か情報は入ってませんか?
自分は、電気の専門家ではありませんが、どうも自動車関連の電気の取り扱いは雑に見えますがどうなんでしょうね
電圧が低いので触ってもしびれませんから皆さん
ホイホイと気軽に接続などしてるように思えます
電圧も重要ですが、その裏に隠れてる電流の方が重要だと思います、ＤＣＤＣコンバータもＤＣＡＣインバータもそうですが、電圧は１２か24Ｖですけども
電流は何十アンペアって流れますから気を付けないといけません
接続なんかも、なかにはエッこんな細いボルトでつなぐのなんてのもありますからね
ぶっといボルトでドライバーじゃなくて、スパナで
エイヤってつけたほうがいいと思います
素人の自分ですが、それなりに気をつけてます。
私もリチウムバッテリーに替えたら走行充電器はこれを使おうと思っていましたが、多少不安が残りますね。
新しく出たREGOシリーズ の走行充電器は価格が高いので計画外でしたが検討する価値がありそうです。
オススメ度としてはどうでしょうか。
アンダーソンコネクターとはそもそも大電流で頻繁に抜差しするコネクターです。
接点容量が大きく、取扱いが簡単で人の手による差異がありません。
ハイエースをレンタルするとはえらく熱心ですね。
でもソーラーパネルはフレキシブルでもその度に出し入れは大変ですよ。
走行充電器の内部温度が上がると保護回路が働いて出力電流が下がったのではないでしょうか?
そもそもファンの風量が足りず内部温度が上がりますから、ファンガードを撤去したことがあります。
これまでカムロードでは色々テストしてますが、オルタネータ出力が落ちたということはありません。
昨年の夏も、3時間連続アイドリングで回してリチウム400Ahを満充電しました。
うちの車も3連の自作の走行充電器でかなり色々試してますが、今でも60Aで充電しています。
何時間もアイドリングで充電したことはありませんが、普通走っても車内の冷蔵庫や他の機器分を差し引いた分で充電しているようです。
電圧は高いとビリビリきますから分かりやすいですが、一般人は大電流に慣れていませんから程度がわかりませんね。
特にキャンピングカーは動きますから、振動などでボルトが緩まないような締め方が必要です。
ブログに記事を載せると多くの方が同じように真似されます。
間違ったことでもそのまま真似する人がいるので、ボルトが1本で済むところを2本にしたりしています。
私もHP上でしか知りません。
使ったことがないので、オススメ度は何ともいえません。
「電源が落ちた」とはジェネレータ(MB)の出力が落ちた(11V以下)という事です。
しかもエンジン始動して１分３０秒以内でこの様になりましたので異常な高温とも考えられません。
ふくろう号での異常は１回のみ、その後は満充電近い状態ですので異常は無いです。
走行充電器が30Aでは使えて60Aでは使えないということであれば、考えられそうなことは、オルタネーターの故障か、容量が小さいものでしょうか。
他のハイエースの取付け状況を見ても問題なさそうですが、何らかで電流制限が働いてオルタネーターの働きをコントロールしているのでしょうかね。