「Wood's Book」翻訳：第6章 蒸機：大平原から大海原へ （その１２）

　電化にもかかわらず、カスケード支部（旧スポーカン支部）も冬は、生易しいものではなかった。合計18両の電気機関車ＺクラスとＹクラスは、この支部の電化区間で十分な働きをしていたが、シアトルからスカイコミッシュまでの非電化区間では、1％勾配と10級のカーブが長く続くので、Ｒクラスの機関車を必要としていた。シアトルとスポーカン、ポートランドの間には、9両のR-1、5両のQ-1、2両のQ-2が配備されていた。更に南のクラマス支部では4両のN-2と2両のZ-6が、オレゴン州ベンドとカリフォルニア州ビーバーの間に配備された。
　第二次大戦中、電気機関車が増大する貨物の洪水に圧倒されそうになっていたときには、蒸気機関車の補機を配置し、ウェナッチー、スカイコミッシュの両方からサミットを越え、カスケードトンネルを抜けさせていた。蒸機はカスケードトンネルでは火を盛んに燃やし、2.2％勾配では重要な補機となった。しかし、下り坂では、軽快に走ったが、また別の題点があった。軽快に走っていても、500トンの機関車は、容易に勢いがついてしまう。下り坂で十分に制御するために、機関車のブレーキを使うよりも、リバースギアに入れて圧縮を利用した。機関士のBob Smithがコメントしている通り、「これは、ピストンパッキンにはきつかったが、オーバーヒートしたブレーキで動輪のタイヤをだめにするよりは良かった。」のである。R-1は大きな機関車だが、枕木の上に降りてきたり、線路に横倒しになったときには、恐ろしく大きく見えるものである。
　ＧＮの多くの機関車のこの荒い乗り心地の特徴は、多くのＧＮ機関車で使われた長いカットオフバルブで一部は説明できる。蒸気は、牽引力が引き出せるその最後の最後まで働き、これは、動力の更なる増大に貢献した。