日本は10年後、20年後に迫る世界の大変革におおきく乗り遅れている、特に自動運転がその最たるもので、さらにその理由は交通規制の制度設計の遅れと日本人のメンタリティーにあったという意見をあるyoutubeで聞いた。そしてライドシェアで車の数は大きく減少し、世界の車市場は大きく変わると。トヨタも例外ではないと。
さらには孫正義氏は300億円以上の価値があるユニコーンAI企業670社のうち半分はアメリカでその半分は中国、日本はわずか3社と述べている。
「日本から金の卵は生まれにくいのか」との問いに、「現在世界に３００億円以上の価値がある未上場のＡＩ関連企業が６７０社あるが、半分がアメリカ、半分の半分が中国。日本はなんと３社なんです」https://news.yahoo.co.jp/articles/ce9e6242f41012e32979a5790be5b2453eee67d4
2030年に向けた破壊的テクノロジーとして①AI②５Ｇ③自動運転④量子コンピューティング⑤ブロックチェインの5があげられるが、大きく乗り遅れるといよいよもってわれらが子供たちの未来は大変だ。本当かなと確かめてみた。
まず自動運転から、日本の現状はどうなっているのか。
自動運転はレベルを理解する所から始まるらしい。
アメリカの自動車技術会が定義したレベル０～5のレベル別に見た世界の開発状況はどうか。
・レベル0は加速・減速・操舵(そうだ)の自動化がないもの。
・レベル1は加速と減速を自動化（自動ブレーキやクルーズ・コントロール）。
・レベル2は自動化したハンドル操作を加えたもので、前方監視義務がある。衝突被害軽減ブレーキや車線逸脱防止支援など。
・レベル3は部分的な自動運転で、スピードや天候、各種センサーなどの状況がシステムの運行設計領域（ODD）を外れたときドライバーが運転する。真の意味で自動運転（運転の責任をシステムが負う）と呼べるのは前方監視義務がないレベル3以上のシステム
ホンダ車「レジェンド」 国土交通省は11月11日、「レベル3」の自動運転装置を搭載したホンダの高級車「レジェンド」に対し、量産や販売に必要な型式認定を行ったと発表した。
今回形式認定を受けた新型レジェンドのシステムは、自動運転専用の高精度地図（ダイナミック・マップと呼ばれているもの）を搭載し、高速道路で渋滞したときの速度（時速30キロ未満で作動開始可能、時速50キロを超えると解除）に限定して自動運転を認可された。
レベル3に必要な技術的水準とは。
「ダイナミックマップ」高精度の3次元地図が必要となる。衛星利用測位システム（GPS）などの技術はトンネルでは使えなくなるので、車両のセンサーと高精度地図が必要。
自動運転が可能な運行設計領域から外れたときに運転の交代が行われないときには「ミニマム・リスク・マニューバー（最低限の安全性）」機能 車両は10秒後に自動的かつ安全に停止する機能が必要。
いずれも日本はクリアしていそうだ。
フィアット・クライスラー・オートモービルズ（FCA）は自動運転レベル3を2020～21年、自動運転レベル4を2023～25年に実現する計画。FCAの一般顧客向けの車両にウェイモの自動運転技術を活用する協議も進められている。
・レベル4は条件外となっても、システムだけで安全を確保する。
ボルボ：2021年レベル4実用化目指す
ボルボカーズ ヨーテボリ周辺で実証実験「Drive Meプロジェクト」を進める。2021年中に自動運転レベル3を飛び越し、自動運転レベル4相当の完全自動運転車の実用化を目指す。
エヌビディアとも協業し、自動運転車の先進システムとソフトウェア開発を進めている。
ウェイモ 2018年12月に自動運転タクシーサービス「ウェイモワン」を開始し事実上一部で自動運転レベル4の商用サービスの提供を実現した。
アップル 自動運転開発プロジェクト「Titan」2024年以降との見方が有力。
リーダーとなったのは以前Googleの機械学習部門のトップを務めたジョン・ジャナンドレア上級副社長。
フォード 2021年に一気にレベル4クラスの自動運転車両 VWグループと戦略的提携に向けた各書に調印。
日本国内では2020年自動運転バスの実用化が茨城県境町で始まった。米ウェイモや中国勢 レベル4自動運転タクシーの実証・実用化を進めている。
富士キメラ総研の調査 生産台数ベースのレベル4（レベル5も含む）世界市場は2020年の僅少（見込み）から2030年に343万台、2045年に2,139万台に達すると予測。
・レベル5は無条件の完全自動運転。
米テスラのイーロン・マスクCEOが完全自動運転を近く実現する旨発言。
乗用車以外のモビリティ（移動／移動手段）の自動化への期待 モノを運ぶトラック デリバリーロボット。
ホンダが頑張っているので一見それほど遅れているわけではなさそうだがレベル４以降で聞こえてこないのはつらい。
真の意味で自動運転レベル3に必要だった法整備が世界に比べてすごく遅れているようなことを言っていたが本当か。
2019年度道路運送車両法の改正 レベル3以上の自動運転を公道で行うための保安基準の対象装置に自動運行装置が追加され、システムの整備やプログラムのアップデート等についての規定も整えられた。
道路交通法改正 従来は人間が運転することを前提として、各種の安全運転の義務が定められていたが改正ではシステムが操作する自動運転も「運転」という概念に含めることとし、レベル3の自動運転車を対象に、運行設計領域内でシステムが運転している間の、ドライバーの前方監視義務が免除された。
自動運転中のドライバーの安全運転義務を明確化し、事故が起きた際の被害者救護義務も明記している。
両法で、運転中のシステムの作動状態を記録するデータの保存も義務付けられた。
日本の自動運転関連の法改正は世界をリードしていることになるらしい。
ではなにが今後自動運転普及を阻害するのかという疑問に対して、メンタルな特性を上げる人がいる。日本人は慎重な民族だからなかなか先頭を切って自動運転に切り替えないのではないかという説だ。なるほどと思わせるが中野信子氏の講演内容から検討してみよう。
日本人と欧米人では新奇探索性と不安対抗力に大きな差があるらしい。だから日本人は慎重で、新しいものへの挑戦が苦手と言われているらしい。https://logmi.jp/business/articles/152071
新奇探索性の高い人、低い人なにで決まるか ドーパミンのD4レセプター、DRD4の遺伝的なタイプで決まります。
DRD4が神経細胞に生えているその細胞膜の細胞質側、細胞の中に埋まっている部分の長さが、人によって違う 同じ配列の繰り返しの回数が多いか少ないかで長いか短いかが決まる 繰り返しが7回以上の人とそうでない人で、新奇探索性がだいぶ違う。
7回繰り返し型 デンマーク人スウェーデン人では14パーセント 日本が1パーセント
フィンランド人6パーセントもともとアジア系の人種だったということに由来するのかもしれません。
7回繰り返し型が多いのは、スペイン人。
アメリカに移住したヨーロッパ人 もともとのヨーロッパにいた人たちより若干数字が高い。https://logmi.jp/business/articles/152071 中野信子氏の講演内容
不安や緊張にはセロトニンが関係しています。セロトニンを、セロトニントランスポーターが再取り込みをして、また分泌する。
セロトニントランスポーターを多く作りなさいよと命令する遺伝子Lと、少なく作りなさいよと命令する遺伝子Sがあって、その組み合わせで、その人のもっているセロトニントランスポーターの数が決まります。
「少なく作りなさいよ」というSを2つもった組み合わせの人たちは、不安を感じやすい、緊張しやすい。
どっちももっているミックスの人。不安の程度は中程度ですね。
「多く作りなさいよ」というLを2つもった組み合わせの人というのは、不安を感じにくい、緊張しにくいタイプと考えられます。
おもしろいことに、日本人にはSS型が際立って多いのです。65パーセント以上の人がそうです。これに対してLL型は、すごく少ないですね。3パーセントぐらいです。
一方でアメリカ人はどうか。LL型は32パーセントもいます。SS型18パーセントです。
https://logmi.jp/business/articles/152071 中野信子氏の講演内容
中野信子氏の説明からイーロンマスクなどいかにもLL型のようだ。しかしこれで日本は悲観的になる必要はない。3パーセントもいるのだと思えばよい。SS型はその代わりに環境保全や災害予防、チームワークに強い。その能力で十分カバーできるだろう。
ただ心配なのは先行する方が自動運転のためのビッグデータを集めやすい点であり、いったんビッグデータを集めてAIで世界的に先行したら追いつくのは大変難しいといわれている。
この自動運転を含めたAIの遅れを真剣に心配している一人が孫正義氏だろう。孫正義氏はテレビ出演して300億円以上の価値があるユニコーンAI企業600社のうち半分はアメリカでその半分は中国、日本はわずか数社と危機感を訴えている。真剣に耳を傾けるべきだろう。
日本人の慎重さを生かす「ミニマム・リスク・マニューバー（最低限の安全性）」機能を高度に追及開発しながらも、猛ダッシュする企業家を応援する方法論を産官学は打ち立てるべきだろう。どちらも日本には必要だが670社のうちの3社では心もとない。