この言葉はテッチャンなら..よく知っている。
まぁ出張が多い人も知っているし、毎日京王線とか小田急線に
乗っている人も気が付いているとは思う...
例えば、東海道新幹線は朝9時から夕方6時頃までは1時間サイクルのダイヤで、
どの時間でも、同じ分に同じ行き先の列車がほぼ同じ停車駅パターンで
運転されている...(山陽新幹線内は異なるが..)
すなわち、時刻表が無くても何分頃この駅を出て行くと覚えとけば
乗車できると言う、時刻表いらずのダイヤ構成なのだ。
これ..昭和39年の開業時から採用されていて、今日に至っているけど、
途中、まずい側面も若干修正されている。
それは、以前、東京駅毎時00分発が、最速の博多行きだったこと...
タダでも混むのに、指定の予約なんかも10時のにして..と安易に
00分発の利用をしてしまうので、12分後の新大阪行きが空いていても
混んでいたのだそうだ.. とにかく、この列車..名古屋でドサット降りていた..
ということで、最速長距離便は、確か56分とか時間を
ずらしたと言う経緯がある。 ちなみに00分発は、のぞみ全盛の時代に
ひかり号だったと思った.. このようにして運行する側の権威も
利用する側の利便も捨て払って、均衡適正乗車の方向に頭脳誘導している..
さて、飛行機はというと、近年、このサイクルダイヤを採用した
路線が登場している..
東京からだと、札幌、大阪、福岡
日中の基本ダイヤは1時間サイクルで、朝なんか20サイクルになっている
路線もある.. まぁ電車なみだ..
これが出来たきっかけは、jalとjasが統合した時に羽田発着枠ができたので、
採用に踏み切ったらしい.. anaは他社と共同便にしている..
実は、この話は新興会社にも影響が..
北九州線を運行しているスターフライヤー社は4号機受領に伴い、
1日15往復体制..にする意向なのだが、行政当局からストップがかかっている..
まぁ発着枠がないのもわかるけど、本当にそれだけなのか、
ヨーロッパ方向にある空の暗雲をみながら思ってしまうのだ...
(とにかく、15往復だと一部時間帯にサイクルダイヤが組める..)
航空のサイクルダイヤだけど、この始まりは、多分アメリカの
ボストン-ニューヨークで、今は無きイースタン航空が、
確か30分サイクルの待たずに乗れる運行体制にしたのが、
最初だったと思う..
昭和39年の話で..日本は、まだまだ、飛行機旅どころの時代ではなかった..
この運行体制がジワジワと世界中に広がったということになる..
現時点では欧米の主要都市間に多い..
代表例は以前紹介のロス－サンフランシスコとか..
近隣だと、以前紹介の台湾の台北－高雄とかでも実施している。
とにかく、アメリカの国内線は小型機が多い..の理由は客ががいたら
本数を増やすが基本だからだ..
日本の場合は羽田の発着枠が満タンなので、客が増えたら大型機...
となる..まぁ1つの事案に過ぎないが..
とにかく、お客はいるのだけど、待ち時間無し運行が、
出来ない最大の原因は、東京羽田の発着枠が無いこと...というより
東京の空港設備が、人口比世界最低水準だというところに起因する。
もう1つは国土が狭いので、高速鉄道網で移動が可能なこと..
結局、台湾、ヨーロッパなど条件が似ている国は
日本の交通スタイルに同調して高速鉄道網を延伸している。
ついでだけど、うまくいかない事例もある..それがアメリカ..
国土の広い国は極一部を高速鉄道網に振り替えても
国民の認知度が低い...みたいだ
しかも、運休が多いので、所要時間を長くして、スピードダウンして
しまった。 アメリカの場合、短い距離でも飛行機が便利であり、
立派な公共交通機関としての任務も果たしているのだ..
(一言で言うと国土サイズが違うのが、根本的な交通対策の違いに
結びつくのだ..)
それにしても、こんな話の積み重ねが京都議定書にも関連してくる..
アメリカのスタイルでは、コストのかかる飛行機や自動車の
エンジン動力源を変えない限り難しいと..
おらみたいな奴からでも見えてしまう..(チャンスでもあるのだけど..)
こんな条件で着目しているのが、台湾..の台北－高雄間
台北松山空港が街の中にあるのは紹介したけど、高雄も生活感のある
路線バスに乗っても空港から街まで15分ほどで着く。
とにかく、高雄側の新幹線駅は今の所、郊外の不便な場所に出来てしまった。
今後どうなるかが、おらにとって興味深々といったところなのだ..
おらは思うのだけど、日本の場合、鉄道で3時間以上かからないと
航空運輸の商売になりそうもないし.. 実際そんな感じになっている
みたいだ..
ということで、国土の狭いところにアメリカのスタイルを導入するのは?..
の様な気がする。
まぁ出張が多い人も知っているし、毎日京王線とか小田急線に
乗っている人も気が付いているとは思う...
例えば、東海道新幹線は朝9時から夕方6時頃までは1時間サイクルのダイヤで、
どの時間でも、同じ分に同じ行き先の列車がほぼ同じ停車駅パターンで
運転されている...(山陽新幹線内は異なるが..)
すなわち、時刻表が無くても何分頃この駅を出て行くと覚えとけば
乗車できると言う、時刻表いらずのダイヤ構成なのだ。
これ..昭和39年の開業時から採用されていて、今日に至っているけど、
途中、まずい側面も若干修正されている。
それは、以前、東京駅毎時00分発が、最速の博多行きだったこと...
タダでも混むのに、指定の予約なんかも10時のにして..と安易に
00分発の利用をしてしまうので、12分後の新大阪行きが空いていても
混んでいたのだそうだ.. とにかく、この列車..名古屋でドサット降りていた..
ということで、最速長距離便は、確か56分とか時間を
ずらしたと言う経緯がある。 ちなみに00分発は、のぞみ全盛の時代に
ひかり号だったと思った.. このようにして運行する側の権威も
利用する側の利便も捨て払って、均衡適正乗車の方向に頭脳誘導している..
さて、飛行機はというと、近年、このサイクルダイヤを採用した
路線が登場している..
東京からだと、札幌、大阪、福岡
日中の基本ダイヤは1時間サイクルで、朝なんか20サイクルになっている
路線もある.. まぁ電車なみだ..
これが出来たきっかけは、jalとjasが統合した時に羽田発着枠ができたので、
採用に踏み切ったらしい.. anaは他社と共同便にしている..
実は、この話は新興会社にも影響が..
北九州線を運行しているスターフライヤー社は4号機受領に伴い、
1日15往復体制..にする意向なのだが、行政当局からストップがかかっている..
まぁ発着枠がないのもわかるけど、本当にそれだけなのか、
ヨーロッパ方向にある空の暗雲をみながら思ってしまうのだ...
(とにかく、15往復だと一部時間帯にサイクルダイヤが組める..)
航空のサイクルダイヤだけど、この始まりは、多分アメリカの
ボストン-ニューヨークで、今は無きイースタン航空が、
確か30分サイクルの待たずに乗れる運行体制にしたのが、
最初だったと思う..
昭和39年の話で..日本は、まだまだ、飛行機旅どころの時代ではなかった..
この運行体制がジワジワと世界中に広がったということになる..
現時点では欧米の主要都市間に多い..
代表例は以前紹介のロス－サンフランシスコとか..
近隣だと、以前紹介の台湾の台北－高雄とかでも実施している。
とにかく、アメリカの国内線は小型機が多い..の理由は客ががいたら
本数を増やすが基本だからだ..
日本の場合は羽田の発着枠が満タンなので、客が増えたら大型機...
となる..まぁ1つの事案に過ぎないが..
とにかく、お客はいるのだけど、待ち時間無し運行が、
出来ない最大の原因は、東京羽田の発着枠が無いこと...というより
東京の空港設備が、人口比世界最低水準だというところに起因する。
もう1つは国土が狭いので、高速鉄道網で移動が可能なこと..
結局、台湾、ヨーロッパなど条件が似ている国は
日本の交通スタイルに同調して高速鉄道網を延伸している。
ついでだけど、うまくいかない事例もある..それがアメリカ..
国土の広い国は極一部を高速鉄道網に振り替えても
国民の認知度が低い...みたいだ
しかも、運休が多いので、所要時間を長くして、スピードダウンして
しまった。 アメリカの場合、短い距離でも飛行機が便利であり、
立派な公共交通機関としての任務も果たしているのだ..
(一言で言うと国土サイズが違うのが、根本的な交通対策の違いに
結びつくのだ..)
それにしても、こんな話の積み重ねが京都議定書にも関連してくる..
アメリカのスタイルでは、コストのかかる飛行機や自動車の
エンジン動力源を変えない限り難しいと..
おらみたいな奴からでも見えてしまう..(チャンスでもあるのだけど..)
こんな条件で着目しているのが、台湾..の台北－高雄間
台北松山空港が街の中にあるのは紹介したけど、高雄も生活感のある
路線バスに乗っても空港から街まで15分ほどで着く。
とにかく、高雄側の新幹線駅は今の所、郊外の不便な場所に出来てしまった。
今後どうなるかが、おらにとって興味深々といったところなのだ..
おらは思うのだけど、日本の場合、鉄道で3時間以上かからないと
航空運輸の商売になりそうもないし.. 実際そんな感じになっている
みたいだ..
ということで、国土の狭いところにアメリカのスタイルを導入するのは?..
の様な気がする。
