ER33 スカイラインです。よくある故障らしいです。ダッシュボードの奥からカタカタ聞こえて、10秒ぐらいで止まります。
いろいろ調べたら、キー音の時と、モードスイッチでセンター吹き出しを開いてから閉じる動作の時に聞こえるようです。これは頭寒足熱を制御するアクチュエーターの問題のようですので、それを止めます。グローブボックスを外して、右上を覗き込むとそのあたりのアクチュエーターのカプラーと思われるものが見えます。それを外します。
その後、全操作をテストしてみました。温風冷風とも問題なく出るようです。お客様には、以前よりセンター温度の制御がずれてくるかもしれません、とお伝えして車検受験後、納車しました。
話題のN-BOXをご成約いただきました。当社ではカーナビゲーション、バックカメラの取付を行い、納車させていただきます。
コンソール周りはN-ONEよりはるかに楽でした。問題はバックカメラとりつけ。バックカメラそのものというより、リアのガーニッシュを取り外すのに苦労しました。ボディー色は黒だし、そもそも新車だし、ガーニッシュはメッキだし、傷つけないように取り外す必要があります。バックドアの内貼りをすべて外し、クリップ穴を確認して、かなり時間をかけて外しました。アップした写真でクリップの位置がわかります。
聞こえの良い「ワンオフ」ですが、当社でも大変格安にて承っております。
アトレー7にはグレードやオプションにより、ちょっとスポーティーなマフラーがついています。もちろん音も太い音がしていて、好みによっては「うるさい」と感じられることもあります。
今回、ノーマルにしたい、とのご依頼をいただき、本来でしたら部品番号上、装着できないのですが、「ワンオフ」加工により取付いたしました。
ご覧のとおり、出口形状が異なります。太く作ってありますが、ここが太いから音が大きいのではなく、メインサイレンサー内部の消音材により設定を変えてあると思われます。
ちなみにハンガーの長さと向きが違いますので、短くして90度方向を変えています。事情により、ガス溶接していますので、耐久性を上げるため、補強棒を追加しました。
それから、エキゾーストパイプも修理しました。エキゾーストパイプといいつつ、触媒が入っているので、新品定価8万円ぐらいです。フランジがぼろぼろだったので、ダイハツL900S系のフランジを切り取って溶接しました。
今回、中古のメインサイレンサー（ノーマルタイプ）がなんとか手に入ったので、全部込みで15000円でやらせていただきました。
インタークーラー破損により、以前より少しずつ作業を進めさせていただいておりました。本日、形になったので、あとは細かい修正をかければOKです。
ちなみに、この輸入パイピングキット、FC3S用なので当然切った貼ったが必要になります。切るのは簡単ですが、そのあとの抜け止め加工も重要です。で、専用工具は高いのでもちろん自作工具で加工します。そこそこの出来栄えだと思います。
基本、何十年前のままのエンジンルームなので新品のパイピングが輝いてみえます。
ターボ出口付近は２次エア関連の部品がぎっしりあるので、そこに極太のパイプを突っ込むために、お客様の了解を得てベルトサンダーで削りました。ターボ出口：直径51mm→パイプ64mmに変換するシリコンホースを別途用意しました。
アイドルバルブ用のホースが遊んでしまうので、ミツマタにして、ブローオフバルブと接続。ゴムホースを何本も切ってつじつまを合わせています。（上の写真の、ブレーキマスターとストラットの間の辺。）
30馬力ぐらいアップしたような気になります！かつ、渋い！
迷宮入りしてしまうケースとして、最後の最後でディーラーさんに「コンピューターの交換が必要です」と言われてしまうことがあります。結果、かなりの高額修理になってしまうので、代替え→スクラップ→だれも深追いせず→迷宮となってしまいます。
最近、立て続けに2件、ディーラーさんでコンピューターの交換が必要と言われましたが、交換なしで直っている事例を記録しておきます。
まず、つい2週間前、エンスト不具合のためISCバルブ掃除で返却したワゴンR（MC22S）が、エンスト再発したケースです。
再入庫から一回だけ再現できました。といっても冷間のファーストアイドルがとても低かった、という現象が1回確認できただけで、あとは全く正常でした。
ISCデューティーはひどい時で60％以上あり、明らかにアイドル不安定のためアイドル流量を増やしているのはわかるのですが、以前ほどバルブは汚れていません。というか、綺麗です。20%程度に落ち着くこともあるのですが、トリガーがわかりませんでした。
スパークプラグ点検とコイルメーカー（デンソー製がよいらしい）を点検し、プラグのみ交換しました。ディーラーさん的には不良ISCによりコンピューターがやられるので、同時交換が必要、とアドバイスをいただきました。
結局、うちとしてはプラグのみ交換で、お客様に説明し、納車しました。今のところ再発していません。（理由は後でまとめています）
2件目は、ダイハツアトレーS210V。
チェックランプ点灯を伴う、失火症状が普段から発生していたらしく、その日はついにエンスト→再始動不可、となってしまいました。積載車で救援に向かい、クランキングしてみると、クランキングするが初爆なし。
IGオンでチェックランプの点灯があるか確認すると、なんと点灯なし。しかもIGオンでフューエルポンプ回りっぱなし。ふつうは予圧で1-2秒回って止まります。故障診断機で通信を試みますが、通信できず。
とりあえず、引き取って工場にて始動テスト。で、あっさりかかりました。アウトです。直ってしまいました。
それから1週間毎日再現テストを行いましたが、多少の失火があるだけで、エンストまでは至りませんでした。これもディーラーさんにご協力いただきましたが、やはりコンピューター交換を勧められました。
いろいろあって、これもスパークプラグを交換して納車。いまのところ再発していません。
では、この2件、なぜプラグ交換だけで直ってしまったのでしょうか？
修理屋さんによりいろいろなご意見があると思いますが、以下は勝手な推理です。
まず、根本的な原因は間違いなく「コンピューター（ECU）」にあると思います。で、その原因を作りだした要因は、経年劣化やコントロールデバイス（イグナイター駆動トランジスタなど）の過負荷じゃないでしょうか。
プラグに負担がかかり、それを駆動しているコンピューターに負荷がかかり、エンストや熱暴走的な状態になったと思われます。なので、これから夏を迎え、長距離走などすれば、また再発するかもしれません。
スズキの場合も、実はISCの駆動回路というよりは、イグナイター駆動回路の方がやられていて、それでコンピューターを交換すると直る、という実績ができたのではないでしょうか。ISCはちゃんと制御されていたわけです。ISCが制御されているのに、コンピューター内のISC駆動回路がやられてしまっているっていうのは、どうも理解できません。
プラグ点検は基本的な項目ですが、プラグがだめなら、まずは方ハイや明らかな連続失火が起きそうなものです。どちらも基本正常で、しばらく乗り続けると、不具合が発生する、またはフューエルポンプ全く回らず、かつチェックランプがつかない、などおよそプラグ不良に起因しなさそうな症状がでたため、厄介でした。
高度なコンピューター診断でコンピューター交換という結論は答えを急ぎすぎているかなあ、とも思います。まあ、それしか答えが出ないでしょうから。
これからは「迷宮くさいケースは基本から」、で行きたいと思います。
