今年の夏は例年に比べて暑い暑い。
最近では、キャンカーに家庭用エアコンを取付けるのが当たり前のようになって来たが、それに伴ってトラブルも多い。
今回はエアコンと言うか、もとの電気を生み出すオルタネーターの話。
盆明けにカムロードに乗るキャン友さんから、暑いのでエアコンを多用しているが、走行充電で思うように充電出来ないとグチをこぼす。
それについては、うちのジルでも経験があって以前にブログにもアップしたと思って探したが分からない。
オルタネーターはバッテリーを充電しながら車で使う電力を発電する。
最近は燃費向上のために充電制御で発電量は極力抑えられている。
バッテリは温度が高くなると化学反応が活発になり、充電されやすくなる。
自動車は下はマイナス30度から上は40度以上の環境下で使うが、バッテリーの充電電圧はそれに伴って左右されるので14.5V~13.2Vくらいに大きく変化させて過充電にならないように充電をコントロールしている。
調整する電圧は一般的に20度のときに14.5Vくらい。
オルタネーターの温度補償は、本体温度が10度上昇すると発電電圧は0.1V程度低下すると言われているが、車種や年式によって設定が違う。
エンジンが掛かるとベルトでつながったオルタネーターが回転してすぐに温度が上昇して高温になる。
構造はローターコイルに電流を流して電磁石にして回転させると、ステーター (外側のコイル) に交流電流が流れて発電する。
発電した電流はレクティファイア (シリコン整流器)で整流されて直流になる。
ICレギュレーターはローターコイルに流す電圧と電流を調整して発電量をコントロールする。
ICレギュレーターは、温度によって特性を変化させる。
気温が低いとバッテリーが充電されにくいので調整電圧は高めに、気温が高いとバッテリーの電解液の蒸発による電気性能の劣化防止のために調整電圧は抑えられている。
オルタネーターはメインバッテリーにつながっているのでオルタネーターの実際の発電電圧は測定できない。
測っているのはバッテリーの電圧であってオルタネーターの発電電圧はわずかに高い。
オルタネーターの130Aが付いていても、夏の暑い日は充電電圧が低いので思うように充電出来ない状況が発生する。
電子マニュアルを見てもディーラーに問合せても、詳しい資料が出て来ないので具体的な数値で表わせないのが残念。
最近の充電制御車はもっと複雑な働きをして燃費向上を図っているので、サブバッテリーへの充電は中々そのままでは入らない。
快適化やトラブル事例はこちらに沢山あります。
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おはよう御座います
この問題に関しては私はエアコン室外機の温度上昇に
伴う問題かと思っていましたが違うのですね
前回室外機ファンを逆さまに取り付けた記事を見て
考えましたが現状問題無いので見送っています。
私の車は24V70Aですが 12V140A相当?
車載エアコンを大風量で使うとアイドリング時は走行充
電にまでは供給されませんでした(26.5V以上ないとサブには充電しない)。
西宮の執務室から、こんにちわ。
夕方、4時になると「論文作成」を止めて「麦の時間」。
明日から「「札幌の講義」の為空路移動の準備もOK
論文1本作成に3か月かかります。依頼は2本です。
のんびり「冬季のOFF時」の執務室での作成です。
ハイエースの室内配置を決めましたょ。気が早い。
1500WのAC電源を付けた上。補助にポータブル電源にします。サブバッテリーシステムはなしです。
様々ブログ記事を読破しての「まるはの結論」です。
あくまで、「移動・執務・宿泊」がメインの使用形態.
10月末には「次車の手配」になるでしょう。
オルタネーターって「ダイナモ」のことですか?
若年期に建設会社のディーゼル車についてました。
トヨタ・「ダイナ」って車種がありますね。
キャンカー乗りにとっては今一使い難いですね。
車が24V車だったら、サブは24Vで組んだ方が効率がよさそうです。
切替スイッチでも電子レンジなどを使うと電圧降下しますよ。
今年の夏は特に暑いせいでしょうか、LiFePO4にしたいという問合せが来ますが、技量が分からないので返答に困ります。
暑さで体を壊さないようにご注意下さい。
今年の冬の仕事もうまく確保できたようで仕事は順調ですね。
論文一つに3ヵ月も掛かるとはかなり大変ですが、どんな論文か少し興味があるところです。
ハイエース計画も着々と進んでいるようで10月末には「次車の手配」とは楽しみですね。
昔のダイナモと今のオルタネーターは少し違いますが、同じ発電機ですよ。