地方の現状

会社が休みを取れとうるさいので、休みを利用して鹿児島に旅行してきた。

かれこれ７年ほど前に旅行して久しぶりだったが、変わったところは、
九州新幹線が開通したくらいで、あとは変化がなかった。
おじさんがいるのだが、その話が貴重だった。

そのおじさんが若い頃は、高校を卒業したら、
電車に乗って涙ながらに故郷を去って、大阪や名古屋に職を求めて、
出て行ったそうだ。彼らも出来れば地元で就職したかったにもかかわらず、
地元では雇用の受け皿がなく、なくなく出て行ったそうだ。
その様子を見ておじさんは、「鹿児島は悲しいところだ」と思ったそうだ。

今回行っても産業は育っておらず、公共事業が地方の仕事の大部分を担っているとよく分かった。
ホテルに泊まっても、周りは工事関係者ばかりなのだ。
高速道路か何かの工事らしいが、これが完成までにたとえば５年かかると、
少なくとも５年間は彼らに食い扶持を与えることができるのだ。

小泉政権で地方は切り捨てられたが、こういう現状を目の当たりにすると、
やはり何とかしないとと思ってしまった。

僕と同じくらいの年の親戚は、大学を卒業して、やはり博多や名古屋に就職していた。
つまり、構図はおじさんのころの４５年前となんら変わっていないのだ。

僕は大阪、名古屋、東京と大都市を移動して、地方はよくわからないのだが、
久しぶりに地方に行くとそのような現状がよくわかり、とても勉強になった。

青木さん

日経の私の履歴書に、青木昌彦スタンフォード大学名誉教授の連載載っている。
最初はブントと呼ばれるよくわからない組織の話が中心だったが、
ここ２回ばかりはいよいよ青木氏の経済学者としての
キャリアの話になってきた。

青木昌彦といえば、僕にとってはスターであり、
確か日本で最もノーベル経済学賞に近いとされる
人物だったと何かの本で読んだ。
（あとは、エール大学の浜田宏一、東京大学（一時ＬＳＥ客員でした）の根岸隆、
イトウの定理で有名な伊藤清だったと思う）

さすがに、青木氏のレベルになると、さらっと、
ミネソタ大学での博士論文をハーバードで書いたことや、
あのシカゴ大学教授の宇沢弘文がＭＩＴの院生で特に出来る人を集めて行った勉強会に
自分も呼んでもらえたことや、その勉強会にはジョゼフ・スティグリッツが参加していたことや、
ハーバードで博士論文を書いているときに、
産業連関分析で有名なレオンチェフからハーバードに残るように勧められたことや、
２９歳でスタンフォード大学の助教授になったことや、
その際にもいろんな大学からオファーがあったことなど、
すごすぎる内容が目白押しで、さすが天才は次元が違うなと妙に納得したりしている。

最近の日本の経済学者の活躍については良く知らないが、
数年前に東大の松井教授のゼミから、
卒論がアメリカの有名な経済誌に掲載され、
特待生か何かでいきなりハーバードに留学した学生がいると聞いたことがある。
研究分野はゲーム理論のようだ。

かつては経済学者を志したが、やっぱり辞めてよかった
と思う今日この頃です。

若者の車離れ

最近のトヨタの車はつまらない。
前からつまらないという声が良く聞かれたが、最近は特にオーリスやマークＸジータ、カローラルミオンなど、
つまらん車を出すなーと思う。

なぜつまらなく感じるかといえば、車台を共通化したおかげで、どの車も同じように見えるし、
エンジンも使いまわしが多い。例えばＩＳとマークＸは同じエンジンだし、ＩＳ－Ｆは新開発の５０００ＣＣだが、
もともとはＬＳ６００ｈのエンジン部分だけを改造したもので、開発人員も３００人程度と少ない人数で開発している。

マークＸジータももともとはマークＸ系列用に開発されたのではなく、新コンセプトで考えていた車を、
たまたまトヨタのマーケティング部隊がマークＸの系列に入れただけで、おそらくＸのマークとフロントグリルを変えれば別の車名で売り出せる。
エンジンもマークＸはハイオクだが、ジータはレギュラーだ。

カローラルミオンは、海外では若者向けチャネルのサイオンで、btという名前で売り出される。しかし、日本ではカローラだ。

このように、トヨタの車はマーケティング上は（そのあとの膨大な広告戦略を含めて）正しい戦略を取るし、間違いはほとんどない。
今回のマークＸジータやカローラルミオンも、マーケティング上は（有名な缶コーヒーのブランド戦略と同じで、例えばジョージアの中にいろんなバージョンを入れていく方法と同じで）正しい。しかし、少し車を知っている人間から見るとつまらないというか、興ざめしてしまうのだ。
だから逆に車をあまりしらない人には、トヨタの膨大な広告戦略に乗ってしまい、その確かな利便性と信頼性を頼りに買う。
しかし、そこに車へのわくわく感はない。あくまで便利な道具なのだ。

しかし、トヨタはそれで良いのだ。もともとトヨタ自動車の創業者の喜一郎さんはアメリカでのモータリゼーションを生で見て、
「トヨタも大衆車を造りたい」と考えていたからだ。
つまりトヨタにとって良い車＝売れる車＝大衆車なのである。
一方、ホンダは本田宗一郎が、幼少のときに村にきた自動車のあとをおいかけてその車の油の匂いをかいで、「車を作りたい」と思ったのが原体験であり、
自転車にエンジンをつけたバタバタなどを開発し、バイクそして四輪へと広げていった。
ホンダにとっては良い車＝技術者（＝本田）が造りたい車＝大衆受けすればベストだけど、別に受けなくてもＯＫなのだ。

昨今、若者の車離れが進んでいるとか、車の平均寿命が延びて、新車が売れなくなってきているとよく、
トヨタは言うが、自分達の足元を見直したことがあるのだろうか。

若者の車離れが進んでいるのは、車にわくわく感がなくなったからだ。上記のように似たり寄ったりの車を造っていたり、
奥田さんのときにスポーツカーを廃止したのは、売れる車第一主義のトヨタが先頭を切って実施してきたことで、
回りまわって自分のところ（というか市場全体）にツケが返ってきているだけだ。また、自動車の耐久年数も自分達が高品質で延ばしてきたのだ。

もう答えは出たも同然。トヨタほどの会社なら既にわかっていると思うが、昨今の国内の販売減少の答えは、
国内シェア４０％をしめる自分達の中にあるのだ。

オニツカタイガー

僕の中で生きながらにして伝説になっていた人物がまた鬼籍に入った。
最近では、日清の安藤氏や元IBJの中山氏、東京電力の平岩氏、などが鬼籍に入った。まだ僕の生きながらリストで
ご存命なのはトヨタの豊田英二さんと章一郎さんぐらいだ。

政治家でも最近は橋本龍太郎や宮澤喜一など、戦後の中心を担った人物が鬼籍に入った。

世代の移り変わり、安倍流にいうと戦後レジームからの脱却かも知れない。