Bromptonの整備にお勧めのトルクレンチ

Bromptonをできるだけ自分で整備したいという人にとって必要になってくるのが工具類。

特に重要だと思うのがトルクレンチ。

機械というのは通常、スクリューやボルトで接合する箇所については締め付けトルクが定められていて、Bromptonも例外ではない。

例えば、前輪は15Nm、シートピラークランプは4-7Nm、サドルは13Nmといった具合に資料を探すと全て細かく規定されている。

具体的にどういったトルクレンチを使えばよいのか迷うところだけれども、私の場合は以前、会社で東日のトルクレンチを使っていた関係から、迷わず東日のトルクレンチを購入した。
（会社で使っていたときは、１年に一回、校正という作業を東日に依頼していた。）

製造現場やメンテナンスの現場で働いたことのある人であれば東日のトルクレンチの優秀さは知っているだろうし、何を買ったら良いのか迷うのであれば東日のトルクレンチを買っておけば問題が発生することはない。

トルクレンチだけを購入してもソケットがないと使えないので、持っていない人は別途、ソケットを購入する必要がある。

私は自動車整備用に購入したコーケンのソケットレンチを使っているのだけれども、メーカー製であればどこの製品（ソケット）であっても問題はない。

あと自転車整備用にコーケンの「ヘックスビットソケットレールセット」という製品も購入して持っている。これがないと六角レンチの部分だけ自分の感で締め付けることになる。

工具集めは意外と楽しかったりするのだけれども、良い工具は高価なのである程度の妥協も必要。でも安物だけは止めた方が良い

ネプロス（KTCの最高品）を買う必要はないけれども、一般のKTCやTONEであれば問題無いといったところだろうか。

熊森協会が寄付金募集を始めた様子

定期的にくまもり のブログを確認していて最近、秋田県の熊達のために寄付金の募集を始めたとのこと。
こちらの団体には過去にナショナル・トラスト運動で寄付金を送金したことがあるし、信用している団体なので寄付金を送るのであればこちらの団体だろうと考えているのだけれども、本当は秋田県が主体となって寄付金は集めて欲しかった。

理由は寄付金というのは受けるほうは厳密に考えると会計税務処理が大変で税務調査などが入ったときは専門家などがきちんと処理をしていないと不備を指摘される項目になるし、寄付するほうも知識のある人であれば寄付金控除を受けたいと考えるはず。

ＮＰＯ法人の場合、大部分は認定特定非営利活動法人として国税庁からの認定を受けていないので、そこへ寄付しても寄付金控除の申請などは一切できないし、国税庁から認定を受けていない理由などが気になってくる。（収益事業も営むとか手続きが大変とか色々理由はあると思う。）

具体的な法人名は国税庁のホームページから調べることができる。
http://www.nta.go.jp/tetsuzuki/denshi-sonota/npo/meibo/01.htm

一方、秋田県の場合は地方公共団体なので秋田県が寄付を受けても全額非課税だし税務調査など法制度上絶対に有り得ない。（そのかわり４７都道府県は会計検査院の選択的検査対象になっている）

また地方公共団体への寄付は寄付金控除の対象
つまり寄付した方は秋田県に寄付しましたと確定申告すれば寄付金控除が成立する。

まぁ、少し違った方法を考えると悪い租税回避に結びつくし、発展的に考えていくとマネーロンダリングの方法などもひらめくのだけれども、今回の場合は熊の命を助けるために実施することなのだから地方公共団体としての利点はおおいに活用すべきだと思う。

どうせ寄付するのであれば、税額控除は受けたい

車通勤

先週、Bromptonを車に積み、実験的に会社近くの駐車場まで車で通勤してみた。

会社近くの駐車場といっても３キロ以上の距離があるので、駐車場から会社まではBromptonが必要になる。

結果、電車だと朝２時間１５分掛かっていた通勤時間が首都高（法定速度）を使って１時間１５分くらいになった。

あまりにも体が楽なので車通勤にしたいところなのだけれども、車の燃費がリッター約８キロとかなり金銭的に厳しい現実がある。５ＭＴでスペック上、２８０馬力あるので一般道で経済走行をしても１０キロは厳しいかもしれない。
車で走っていると、お金をばら撒きながら走行しているような感覚がある。

経路にもよるのだけれども、往復で１１０キロから１２０キロ位の距離があり、セカンドカーの購入も考えたのだけれども、新たに発生する任意保険や駐車場代、車検費用などを考えるとセカンドカーを購入してもあまり経済的なメリットを見出すことができない。
軽自動車（NA 5MT）も候補として考えたのだけれども、合流などでの加速がどんなものなのか想像がつかない。

車の買い換えも考えているのだけれども、走行距離とメンテナンスを考慮すると、ディーゼル車などにしないとあまりメリットがないかもしれない。

元々、今の車は乗りつぶすつもりでいたし、あまり買い換えたくないという本心もあって、かなり悩ましい状態

２週間通ってみて、通勤時間が２時間を超えるのは、かなり異常な状態だということがわかった。

なんとかしなければならない。

ただ、先週の雨の凄い日、首都高の金港ＪＣＴで横転した人がいて会社まで車で２時間以上掛かってしまった。首都高で事故があると会社まで２時間以上掛かるということは覚悟しておく必要があるかもしれない。

湘南ライナー前日券夜９時の状況（藤沢駅）

昨日は夜２１時頃に湘南ライナー７号で藤沢駅に着いた。（品川駅での人身事故で少し遅れがでた。）
ライナー券の前売り状況を確認すると、湘南ライナー２号、６号、８号は既に売り切れ。
他のライナー券は比較的余裕のある様子で、特に朝８時台のライナーについては１００席以上の余裕があった。

つまり、東京駅に朝９時前に着くライナー号のチケットは、遅くとも２１時頃までには全て売切れてしまうので、できれば２０時前後までにはチケットを購入した方がよく、６号については２０時頃でも遅すぎるようだ。

一方、東京駅から乗った湘南ライナー７号のチケットは発車１０分くらい前に購入。発車時刻となっても、車内には空席があったのでこちらはかなりの余裕。湘南ライナー１号よりも乗車率は低いような印象を受けた。

湘南ライナー５号（東京駅）

今日は東京駅発湘南ライナー５号を使って帰宅。
Bromptonで東京駅に着いたのが１９時２０分でかなり微妙だったけれども、Bromptonを折りたたんだり多少時間をロスしながらも急いで９番ホームへ

ホームでは発車３分前のコールが流れていたけれども、チケットは余裕で購入することができた。

多分、東京駅でのライナー券購入は発車直前であっても余程のことがない限りどの列車でもチケットの購入は可能なのかもしれない。

東京駅発の湘南ライナー１号と湘南ライナー５号との違いは５号は大船駅に停車し、一般客が乗り込んでくる。１号は品川で乗車客だけを乗せたら次は藤沢駅なので気分的には早いような気がする。（貨物線を使うとかそういった話には興味がない。）

５号が藤沢駅に着いたのは２０時１５分くらいだったと思うけれども、藤沢駅でライナー券の券売機を確認したら、６号が売り切れ、２号と８号が残り２～５席前後だったと思う。

他の列車は比較的余裕がある様子。

朝は通勤時間が２時間を超えるのだけれども、車で最寄駅まで行き、湘南ライナー、自転車を組み合わせているので、それほど負担にはなっていない。
湘南ライナーでは勉強等できるし。

でも通勤時間が２時間を超えると時間を大量に損している気分。