本年、6月20日に新千歳空港で撮影した ANA A321neo JA138A機 です。
東京行き NH62便 A321-272N 最新鋭機の A321neo ですね、従来型は A321ceo と区別していて、新型の neo は 従来型 ceo から、エンジンを新型に換装しています。
neo は、エンジンを新型にすることで、燃費と航続距離がアップしていますし、上昇力もアップしたおかげで離陸性能や巡航高度・上昇限度も向上しました。
B737は、クラシックシリーズ から、NGシリーズ に移行する時に機体や翼を色々と長くしたり大きくしたりと弄っていて、そういう事が、NGシリーズ の胴体と主翼の付け根部品における
長寿命機のき裂発生問題になっていると思うのですが…、この、A320シリーズ は、エンジン換装(ceo→neo) で機体を大きく弄ってはいないです。
ただ、不思議に思うのは、超短胴型A318 → 短胴型A319 → 通常型A320 → 長胴型A321 と、A321シリーズ で胴体の長さが長くなっても、主翼などの翼の基本の大きさが変化して
いないんですよね。これは、ライバル機のB737とは違う考え方ですね、B737は、機体が長くなると主翼幅が大きくなったりしています。
基本的な設計強度が、長胴型で重いA321を想定して機体の強度を見積もっているから大丈夫という考え方？なんでしょうかね。
B737とA320では、登場時期が約20年程違いますから、機体の設計技術や考え方も違うと思うのと、B737-NGシリーズ でその辺りの機体の強度の見直しをできなかったから、飛行回数が3万回を
超える機体の部品にき裂が見つかったのではないかと…。最初の設計は、飛行回数で9万回でき裂の可能性を想定していたのですが、その 1/3 の3万回前後で、き裂が発見されてしまったのです。
前にも書きましたが、これはMAXの問題よりも、通有情の整備や検査による管理はし易い問題かも知れないですが、NGシリーズの機数が多い分、重大な問題になるように思えます。
飛行回数の多い機体で、き裂が発生する報道がされているので、そのき裂は疲労き裂なんだと思います。その部品は、7075製ということですから超超ジュラルミンで、き裂ができるできないは、
部品のミクロ的な性状だったり機体の使用条件による応力負荷の違いによるものなんでしょうね。昔、7075の試験片に疲労き裂を入れて破壊靭性を求める実験した記憶があります。
B737 には、Bf109 の生産機数を追い抜いて欲しいと思っていたのですが、NGシリーズのき裂問題を考えると、早く、小型の旅客機を出した方が良いように考えたりするのですが、
今更感があってせっかく開発しても売れるかどうか判らないですね。B767、再注目されないでしょうかね…。
