木曜日・・・・
東京地方は今日も曇天模様の一日でしたが だいぶ過ごし易くなってきました。 おかげで夜はよく眠れるようになったけれど 日中は日差しがないせいか なかなか頭が冴えません・・・・（笑）。
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先日ここにも書いた 横須賀・総武快速線用E217系電車 置き換えの話題・・・・、数日前、たまたま某動画サイトを眺めていると この話題に関する動画がアップされている事を知り 視聴してしまいました。 なにぶん内部文書的なところもあって 一鉄道ファンが騒ぐ話ではありませんが E217系の現状をみると 「なるほど・・・・」と頷けるところも多く 興味深かったです。 自分は普段E217系に乗車する機会は皆無な反面、 職場の裏を走っている電車だけに毎日目にしていたのですが 動画が指摘していたように 車両状態が悪く 保守に手を焼いている・・・・といった事など 初耳事項が多数・・・。 まあ 毎日利用している方であれば 鉄道ファン以上に気付く事も多いのでしょう・・・・。 その老朽化といった部分では E217系ならではの 運転台付近、特に窓ガラスと非常用ドア部分の痛みが激しいとか ステンレス製のトイレタンクに穴が開く等々、多岐に渡っているようです。 まあE217系も登場から20年・・・・、運行区間も海沿い地域が多くなる事から たとえステンレス車体であっても 電気系統を中心に塩害による腐食も多く発生する事でしょう。 日々の走行距離が平均 450キロ以上ともなれば さすがに経年劣化は止むを得ないところでしょうし・・・・。 また 製造メーカーによって劣化の差異が認められる点も興味深いところ・・・・ これは鉄道ファンならよく知られた話でして 川崎重工で製造された車両は この経年劣化が外から判るというもの・・・・。 「寿命10年、製造コスト半分」と云われて登場した 209系電車でも 川崎重工の「2シート工法」で製作された車体は 経年による劣化が激しく、車体外板が波打ってくるわ 客室床上に歪みが生じるわ それは酷いものでした・・・・。 それは 写真を撮っていても判るほどで いくら製造コンセプトがそうだとしても さすがにこの状態は酷すぎる・・・・と感じたものです。
これらE217系をE235系で置き換える、といった流れになってきましたが E235系の場合でも同じような事が起きやしないだろうか？ と心配になってきます。 最近は消防法の改正もあって 長大トンネル区間を走行する車両であってもトンネル断面に 十分な非難誘導路が確保出来る線区では 車両正面に非常用ドアーの設置が免除されているので 非貫通タイプのE235系電車は そのまま流用出来る訳で 非常用ドアーが無い事はE217系でみられた不具合も解消に至る、といった寸法なのでしょうね・・・。 唯一気掛かりなのは電気系統の塩害対策でしょうか・・・？ E235系では イントロスを代表とした 高度な電子機器類や引き通しが生じるはず・・・・ これらの塩害対策を重点的にしなければ せっかくのE235系電車も 行く先が見えてしまいますし・・・・・。 一見 ステンレスやアルミ車体化によって塩害対策が向上したように思われている反面、床下機器や走行装置を中心に 塩害対策を必要とする部分は多々あるのでしょうね・・・・・。