鉄レーサー

ツイッタなどでぽそぽそ呟いたりしてましたが、ちょっと思うところがあってロードの駆動系をオリジナル(というのか、つまり購入時)に戻してみました。

その内訳は
・チェーンリング→52T-42T(SHIMANO Biopace)
・スプロケ群→23T-13T(7s)
…あるところで話をしていたら「いまどきそんな重いギア踏んでる人いないよ」。

購入当初、ロード車がそんな重い駆動系だなんて知る由もなく、いきなり50km越えのツーリングに連れ出した挙げ句に、腿を攣ってエラいめに会い、自分の脚力の無さ故と、低速側について甘い(所謂"貧脚仕様")駆動系に組み替えて乗ってました(そのお陰で"大ダワ"を登りきれたというオマケもついた)。

ここから先は、自分の感触に寄るものなので、読まれた方からはいろいろな感想が出そうですが…

貧脚仕様として組んだスプロケットは、ATBに付いていた「28T-11T」。チェーンリングのインナー38Tと組めば、まぁ大体の坂は登れました。予想外だったのは高速側の52T-11Tのほう。速度に乗れば楽に高速巡航できると考えてましたし、実際予想通りになったのですが、そうならなかった部分もありました。

平らな道を進む分には、チェーンリング１周で後輪５回転弱って効率が非常に良さそうです。が、実際の道にある目立たないくらい緩やかな勾配を越えているうちに、意外と疲れることが分りました。これが「そうならなかった部分」。「分った」というよりオリジナルに戻してみたら疲れ方が変わってきた、という感覚。

ここでクルマの話を持ち出して恐縮ですが、その昔シトロエンに"SM"というグランド・ツーリングカーがありました。このクルマは史上初めてFFで200km/hを越えた市販車ということになっているのですが、ギアの配列がちょっと変わってます(以下雑誌の受け売り)。通常クロウス・レシオと呼ばれるものは低速側(大体２速と３速)の歯数の差を縮めて俊敏な加速を得られるように設計してあります。ところが SM はトップの４速と５速の差を縮めてます。これは高速域での加速の際にエンジンの回転を落としたくない、つまり「回転落とすなギア落とせ」というわけです。

手許にあるスプロケ群を見比べて、そんな事を思い出していたら、「発進時に重いペダルを踏むか、速度に乗っているときに重いペダルを踏むか」と考えるようになりました。それならこの際ロード車は巡航中を基準にして組む事にしようという結論になり、組み替えてみて実際の運用上不都合があるか検証したのが、先日の『握手会』でした。結果は「多少の事は我慢する事にしよう、"鉄レーサー"ってそういう時代のバイクだし」という事になりました。慌てなければぼちぼち坂も登っていけます。そして各ギアの歯数の差が少ないので、登りながらシフトダウンしてもそんなにダメージが大きくなく、各ギアを"繋いで"走ってる感覚があります。ここまで来るのに、何年かかっていくらつぎ込んだんだろう、って感じがしてきました。

一番のメリットは、スプロケ群が一回り小さくなった事でインフレータやボトルゲージと共に、古典的要素が強くなった、ってところですねヤッパリ。

現行の「コンパクトクランクに50T-38T、スプロケは10速」なんてバイクには考えられない悩みかもしれませんね。