京阪電鉄、過去最大の減便 終電も最大20分繰り上げ、9月25日から
京都新聞 より 210708
京阪電気鉄道は８日、新型コロナウイルス禍に伴う旅客輸送の減少を受けて、
京阪本線(三条〜淀屋橋)と鴨東線(出町柳〜三条),中之島線,交野線,宇治線の運行本数を
平日で平均１５％、 土日・祝日は同２０％それぞれ削減するダイヤ改正を発表した。
９月２５日から実施する。
同社によると、運行本数の削減幅は過去最大。
同社によると、運行本数の削減幅は過去最大。
終電も最大２０分繰り上げる。
京津線と石山坂本線も一部の運行を削減する。
石山坂本線では、沿線の中学・高校の長期休暇中に通学時間帯の本数を減らす「学休期ダイヤ」を初めて導入する。
※※※※※※※※※※※ 追補 鉄道チャンネルより 抜粋 210820 ※※※※※※※※※※※
京阪電鉄9月25日初発列車から京阪線・大津線ダイヤを変更する。
コロナ禍の利用状況をふまえ、運転本数見直しや最終列車の繰り上げなどを実施する。
■京阪本線・鴨東線・中之島線・交野線・宇治線
◆平日ダイヤ
■京阪本線・鴨東線・中之島線・交野線・宇治線
◆平日ダイヤ
平日は、1日あたりの上下運行本数は1,255本から1,066本へ。約15％減少。
昼間（10時～15時台ごろ）は、各列車種別を1時間あたり上下それぞれ4本（現行6本）、淀屋橋－出町柳にプレミアムカーを連結した快速急行を1時間あたり上下それぞれ2本運転。
また、最終列車の運転時刻を20分程度繰り上げる。
◆土休日ダイヤ
土休日は、1日あたりの上下運行本数は1,110本から904本へ。約20％減少。
平日と同様の本数減と最終列車の繰り上げを実施する。
また、行楽利用に便利な時間帯には、ダイヤ変更後も京橋⇔七条ノンストップの快速特急 洛楽 を運転する。
◆快速特急「洛楽」・特急の速達性向上
これにあわせ、快速特急 洛楽 の所要時間（淀屋橋－出町柳）が最大2分、特急は昼間時間帯の所要時間（京橋－祇園四条）が最大1分短縮する。
■石山坂本線・京津線
大津線（石山坂本線・京津線）は、平日ダイヤ・土休日ダイヤとも石山坂本線で昼間時間帯の一部列車の運転区間を見直し。
また大津線全線で、全時間帯で発着時間の調整を実施。なお、大津線においては始発、最終列車に大きな変更はない。
◆学休期ダイヤ
石山坂本線で、沿線の学校が休みとなる春期・夏期・冬期の平日に「学休期ダイヤ」を今冬以降実施。この学休期ダイヤは京津線では実施しない。
■京阪線 列車走行位置 9/25スタート
また京阪線では、列車走行位置が9月25日からスタート。
この列車走行位置サービスは、京阪線を走行する全営業列車の走行位置や遅延情報等をホームページでチェックできる。
たとえば、京阪線で列車の遅延や運転見合わせが発生した場合にも、列車走行位置や遅延情報など、最新の運行情報を常にお客さまのスマートフォンやタブレット、PC で確認できるようになる。
また、各列車のアイコンをタップすることで、停車駅や標準到着時間なども表示してくれるほか、4言語（日本語・英語・中国語・韓国語）での表示にも対応する。
昼間（10時～15時台ごろ）は、各列車種別を1時間あたり上下それぞれ4本（現行6本）、淀屋橋－出町柳にプレミアムカーを連結した快速急行を1時間あたり上下それぞれ2本運転。
また、最終列車の運転時刻を20分程度繰り上げる。
◆土休日ダイヤ
土休日は、1日あたりの上下運行本数は1,110本から904本へ。約20％減少。
平日と同様の本数減と最終列車の繰り上げを実施する。
また、行楽利用に便利な時間帯には、ダイヤ変更後も京橋⇔七条ノンストップの快速特急 洛楽 を運転する。
◆快速特急「洛楽」・特急の速達性向上
これにあわせ、快速特急 洛楽 の所要時間（淀屋橋－出町柳）が最大2分、特急は昼間時間帯の所要時間（京橋－祇園四条）が最大1分短縮する。
■石山坂本線・京津線
大津線（石山坂本線・京津線）は、平日ダイヤ・土休日ダイヤとも石山坂本線で昼間時間帯の一部列車の運転区間を見直し。
また大津線全線で、全時間帯で発着時間の調整を実施。なお、大津線においては始発、最終列車に大きな変更はない。
◆学休期ダイヤ
石山坂本線で、沿線の学校が休みとなる春期・夏期・冬期の平日に「学休期ダイヤ」を今冬以降実施。この学休期ダイヤは京津線では実施しない。
■京阪線 列車走行位置 9/25スタート
また京阪線では、列車走行位置が9月25日からスタート。
この列車走行位置サービスは、京阪線を走行する全営業列車の走行位置や遅延情報等をホームページでチェックできる。
たとえば、京阪線で列車の遅延や運転見合わせが発生した場合にも、列車走行位置や遅延情報など、最新の運行情報を常にお客さまのスマートフォンやタブレット、PC で確認できるようになる。
また、各列車のアイコンをタップすることで、停車駅や標準到着時間なども表示してくれるほか、4言語（日本語・英語・中国語・韓国語）での表示にも対応する。
※※※※※※※※※※※ 追補 朝日新聞より 抜粋 ※※※※※※※※※※※
大津線を除く
京阪本線では昼間に10分間隔で走っていた特急や準急を15分間隔に変更
、特急より停車駅が多い快速急行を30分ごとに運転する。
交野線、宇治線、中之島線の昼間の運行も、10分間隔から15分間隔に減らす。
交野線、宇治線、中之島線の昼間の運行も、10分間隔から15分間隔に減らす。
最終電車の時刻は最大約20分繰り上げる。
利用者は一昨年に比べて、平日で約3割、土日祝日は4割減少しているという。
利用者は一昨年に比べて、平日で約3割、土日祝日は4割減少しているという。
8日、大阪市内で会見した井上欣也常務は「利用者の数は元通りにはならないと見込んでいる。心苦しいが、利用に応じた本数見直しをしたい」と話した。
※※※※※※※※※※※ 追補 乗り物ニュース より 抜粋
京阪線は、10時～15時台周辺のパターンダイヤを変更。
本線では1時間あたり特急6本が特急4本・快速急行2本となり、
準急は6本から4本に減便となります。
中之島線・交野線・宇治線は普通が6本から4本に減便となります。
その他、朝夕夜のラッシュ時の減便と、最終列車繰り上げ（最大約20分）が行われます。
全席座席指定の「ライナー」は朝4本・夕2本から朝5本・夕4本へ増発。
その他、朝夕夜のラッシュ時の減便と、最終列車繰り上げ（最大約20分）が行われます。
全席座席指定の「ライナー」は朝4本・夕2本から朝5本・夕4本へ増発。
また、快速急行でもプレミアムカーの運行が始まります。
石山坂本線では日中の列車の半分が近江神宮前折返しに変更。近江神宮前～坂本比叡山口間では10分間隔から20分間隔に減便されます。
石山坂本線では日中の列車の半分が近江神宮前折返しに変更。近江神宮前～坂本比叡山口間では10分間隔から20分間隔に減便されます。
あわせて「学休期ダイヤ」が導入され、学校の春休み・夏休み・冬休みなどにあわせて、7時～9時台が減便されることとなります。
※※※※※※※※※※※ 追補 7/12 詳細 World Transit Maps より ※※※※※※※※※※※
【特集】昼間の本数が約2/3に 京阪9月ダイヤ変更 プレミアムカー連結「快速急行」が鍵
World Transit Maps
京阪電気鉄道は、2021年9月25日(土)に京阪線・大津線でダイヤ変更を実施し、運転本数の見直しや最終列車の繰り上げなどを行います。
昨今の新型コロナウイルス感染症の拡大に伴い、京阪線の輸送人員は平日の終日で約30%減(2019年対比、以下同じ)、特に深夜時間帯では約70%の大幅な減少が記録されました。また、夜間保守作業の増加や人材不足も解決すべき課題として挙げられています。
これらの要因を踏まえ京阪電鉄は、ウィズコロナ・アフターコロナの社会を見据えた鉄道事業の構造改革を行う必要があると説明しています。9月25日(土)に実施されるダイヤ変更は、ラッシュ時間帯を含めて全日にわたり運転本数が見直され、最終列車の時刻繰り上げも行われる大規模なものとなります。
⚫︎昼間は大減便 「快速急行」は助けとなるか
京阪線では、時間帯ごとに利用状況に応じた輸送力調整が行われますが、特に大きく変わるのは平日・土休日とも昼間時間帯(10時〜15時台)です(路線図は下図を参照)。
各列車種別の1時間あたりの運転本数が現行の上下各6本から変更後は4本に削減されます。具体的には、京阪本線(出町柳駅〜淀屋橋駅)を運行する「特急」および「準急」が1時間あたり各6本から4本に変更され、中之島線直通の「普通」も毎時6本から4本に減少します。また、
World Transit Maps
京阪電気鉄道は、2021年9月25日(土)に京阪線・大津線でダイヤ変更を実施し、運転本数の見直しや最終列車の繰り上げなどを行います。
昨今の新型コロナウイルス感染症の拡大に伴い、京阪線の輸送人員は平日の終日で約30%減(2019年対比、以下同じ)、特に深夜時間帯では約70%の大幅な減少が記録されました。また、夜間保守作業の増加や人材不足も解決すべき課題として挙げられています。
これらの要因を踏まえ京阪電鉄は、ウィズコロナ・アフターコロナの社会を見据えた鉄道事業の構造改革を行う必要があると説明しています。9月25日(土)に実施されるダイヤ変更は、ラッシュ時間帯を含めて全日にわたり運転本数が見直され、最終列車の時刻繰り上げも行われる大規模なものとなります。
⚫︎昼間は大減便 「快速急行」は助けとなるか
京阪線では、時間帯ごとに利用状況に応じた輸送力調整が行われますが、特に大きく変わるのは平日・土休日とも昼間時間帯(10時〜15時台)です(路線図は下図を参照)。
各列車種別の1時間あたりの運転本数が現行の上下各6本から変更後は4本に削減されます。具体的には、京阪本線(出町柳駅〜淀屋橋駅)を運行する「特急」および「準急」が1時間あたり各6本から4本に変更され、中之島線直通の「普通」も毎時6本から4本に減少します。また、
交野線および宇治線においても運転本数は毎時6本から4本に減便となります。京阪線全体において、各列車の頻度は基本的に10分間隔から15分間隔へと広がることになります。
本数減少を補うかたちで、特急と同様に座席指定特別車両「プレミアムカー」サービスを実施する「快速急行」が新たに設定され、1時間あたり2本運転されます。
本数減少を補うかたちで、特急と同様に座席指定特別車両「プレミアムカー」サービスを実施する「快速急行」が新たに設定され、1時間あたり2本運転されます。
快速急行の停車駅は特急停車駅に守口市駅、寝屋川市駅、香里園駅を加えたもので、京阪間の速達列車の本数は現状の1時間6本が維持されますが、平均所要時間は少々増加します。
特急車両8000系の全編成に、2列+1列のリクライニングシートを備えたプレミアムカー専用車両が1両組み入れられ、2017年8月にサービスが開始されました。ゆったりくつろげる座席だけでなく、無料Wi-Fiや全席コンセントなど車内設備も充実しており、プラス400円〜500円(距離に応じる)の料金に見合ったサービスとして好評を博しています。
ところが、昼間毎時6本の特急を8000系だけではカバーできないため、一般車両3000系も特急運用され、列車によってプレミアムカーのサービス有無が混在する状態となっていました。この問題を解決するため、3000系にも全編成にプレミアムカーが設置されることになり、2021年1月31日ダイヤ変更から昼間時間帯のすべての特急は、車種を問わずプレミアムカーサービスが提供されるようになりました。
3000系へのプレミアムカー導入拡大はコロナ禍前からの計画であり、もちろん毎時6本ダイヤを前提としたものです。昼間の特急がプレミアムカー付き車両で統一されてからつかの間、図らずも昼間の減便が不可避な事態となり、おそらく京阪は難しい選択に迫られたことでしょう。
準急や普通を毎時4本とする一方で、特急6本を堅持しようとするとパターンが合わなくなり、利用しづらいダイヤになります。しかし、仮に特急を毎時2本純減させると、せっかく増やしたプレミアムカーが明らかに余剰となり、設備投資の意味がなくなってしまいます。プレミアムカーは追加料金を収受できる京阪にとって貴重な収益源であると同時に、密を避けて乗車したい利用者への選択肢としての重要性も増しており、これを縮小させるのはありえない判断です。
京阪が出した答えは、特急に準ずる種別の快速急行を毎時2本挿入するというダイヤです。これにより毎時6本のプレミアムカーサービスは継続でき、減便により不便になる途中主要駅もある程度救済することができます。副産物として、快速急行が停車する3駅の利用者もプレミアムカーの恩恵を受けられるようになります。
基本的に減便となる今回のダイヤ変更において、快速急行は利便性低下を防ぐ緩衝材の役割を担いながら、速達性と収益性の確保というさまざまな任務も課せられています。
⚫︎テレワーク浸透で朝夕ラッシュ時も減便
最初に紹介した京阪線の輸送人員増減率を見ると、朝夕ラッシュ時にも約20%の減少(2019年比)が見られます。新型コロナウイルス感染拡大を契機とした時差出勤やテレワークの普及などが背景にあると考えられており、9月25日(土)のダイヤ変更ではラッシュ時間帯の運転本数にもメスが入れられます。
平日朝7時〜8時台に京橋駅に到着する下り列車(淀屋橋駅行・中之島駅行)の運転本数は、現在の63本からダイヤ変更後は58本となり、5本削減されます。他社を含めた近年の関西圏のダイヤ改正を鑑みても、最も利用客の多い朝ラッシュ時間帯に減便が行われるのは異例と言えます。
特急車両8000系の全編成に、2列+1列のリクライニングシートを備えたプレミアムカー専用車両が1両組み入れられ、2017年8月にサービスが開始されました。ゆったりくつろげる座席だけでなく、無料Wi-Fiや全席コンセントなど車内設備も充実しており、プラス400円〜500円(距離に応じる)の料金に見合ったサービスとして好評を博しています。
ところが、昼間毎時6本の特急を8000系だけではカバーできないため、一般車両3000系も特急運用され、列車によってプレミアムカーのサービス有無が混在する状態となっていました。この問題を解決するため、3000系にも全編成にプレミアムカーが設置されることになり、2021年1月31日ダイヤ変更から昼間時間帯のすべての特急は、車種を問わずプレミアムカーサービスが提供されるようになりました。
3000系へのプレミアムカー導入拡大はコロナ禍前からの計画であり、もちろん毎時6本ダイヤを前提としたものです。昼間の特急がプレミアムカー付き車両で統一されてからつかの間、図らずも昼間の減便が不可避な事態となり、おそらく京阪は難しい選択に迫られたことでしょう。
準急や普通を毎時4本とする一方で、特急6本を堅持しようとするとパターンが合わなくなり、利用しづらいダイヤになります。しかし、仮に特急を毎時2本純減させると、せっかく増やしたプレミアムカーが明らかに余剰となり、設備投資の意味がなくなってしまいます。プレミアムカーは追加料金を収受できる京阪にとって貴重な収益源であると同時に、密を避けて乗車したい利用者への選択肢としての重要性も増しており、これを縮小させるのはありえない判断です。
京阪が出した答えは、特急に準ずる種別の快速急行を毎時2本挿入するというダイヤです。これにより毎時6本のプレミアムカーサービスは継続でき、減便により不便になる途中主要駅もある程度救済することができます。副産物として、快速急行が停車する3駅の利用者もプレミアムカーの恩恵を受けられるようになります。
基本的に減便となる今回のダイヤ変更において、快速急行は利便性低下を防ぐ緩衝材の役割を担いながら、速達性と収益性の確保というさまざまな任務も課せられています。
⚫︎テレワーク浸透で朝夕ラッシュ時も減便
最初に紹介した京阪線の輸送人員増減率を見ると、朝夕ラッシュ時にも約20%の減少(2019年比)が見られます。新型コロナウイルス感染拡大を契機とした時差出勤やテレワークの普及などが背景にあると考えられており、9月25日(土)のダイヤ変更ではラッシュ時間帯の運転本数にもメスが入れられます。
平日朝7時〜8時台に京橋駅に到着する下り列車(淀屋橋駅行・中之島駅行)の運転本数は、現在の63本からダイヤ変更後は58本となり、5本削減されます。他社を含めた近年の関西圏のダイヤ改正を鑑みても、最も利用客の多い朝ラッシュ時間帯に減便が行われるのは異例と言えます。
コロナ禍による通勤需要の変化は他社においてもそう大きくは変わらないの思われるので,朝ラッシュ時の需給バランスの調整に京阪がいち早く乗り出したと見るのが適切でしょう。
平日夕ラッシュ時間帯を含む17時〜20時台にも減便が行われ,運転間隔は現行の10分から12分に広がります。22時台の列車も削減され、12分間隔から15分間隔へと見直されます。 これらの時間帯は,交野線および宇治線においても運転間隔が同程度に調整されます。
このように、ラッシュ時の一般列車が減便される一方で、全車両座席指定の「ライナー」列車は朝夕ともに増発されます。朝の下り淀屋橋駅行列車は、現行ダイヤの4本(出町柳駅・三条駅・樟葉駅・枚方市駅始発が各1本)から5本(樟葉駅始発を1本増発)に増強されます。
平日夕ラッシュ時間帯を含む17時〜20時台にも減便が行われ,運転間隔は現行の10分から12分に広がります。22時台の列車も削減され、12分間隔から15分間隔へと見直されます。 これらの時間帯は,交野線および宇治線においても運転間隔が同程度に調整されます。
このように、ラッシュ時の一般列車が減便される一方で、全車両座席指定の「ライナー」列車は朝夕ともに増発されます。朝の下り淀屋橋駅行列車は、現行ダイヤの4本(出町柳駅・三条駅・樟葉駅・枚方市駅始発が各1本)から5本(樟葉駅始発を1本増発)に増強されます。
夕方〜夜の上り淀屋橋駅発 出町柳駅行ライナーは、現行の2本から倍増の4本体制となります。追加料金を支払ってでも座ってゆっくり通勤できるウィズコロナの時流に乗ったサービスということで、前述のプレミアムカーと同様、京阪が注力していることがわかります。
⚫︎終電時刻は約20分繰り上げ
9月25日(土)ダイヤ変更により平日・土休日ダイヤとも、京阪線各線で最終列車の時刻が最大20分程度繰り上がります(時刻表は下表を参照)。
淀屋橋駅発の上り最終列車となる萱島駅行 普通は、現行ダイヤの0:22発から変更後は0:02発となり、20分繰り上がります。現行ダイヤで0:20発の樟葉駅行 深夜急行は、0:00発の樟葉駅行 快速急行に置き換えられ、深夜急行の種別名が消滅します。
出町柳駅発の下り列車は、現在の最終列車の0:19発 淀駅行 普通が変更後は23:57発に22分繰り上がります。その後続列車として0:06発の淀駅行 急行が新たに設けられ、これが下り最終列車となります。
⚫︎終電時刻は約20分繰り上げ
9月25日(土)ダイヤ変更により平日・土休日ダイヤとも、京阪線各線で最終列車の時刻が最大20分程度繰り上がります(時刻表は下表を参照)。
淀屋橋駅発の上り最終列車となる萱島駅行 普通は、現行ダイヤの0:22発から変更後は0:02発となり、20分繰り上がります。現行ダイヤで0:20発の樟葉駅行 深夜急行は、0:00発の樟葉駅行 快速急行に置き換えられ、深夜急行の種別名が消滅します。
出町柳駅発の下り列車は、現在の最終列車の0:19発 淀駅行 普通が変更後は23:57発に22分繰り上がります。その後続列車として0:06発の淀駅行 急行が新たに設けられ、これが下り最終列車となります。
中之島線,交野線および宇治線でもおおむね20分程度,終電時刻が繰り上げられます。
なお、緊急事態宣言の発令等により,4月30日(金)以降,現在も京阪本線で深夜時間帯の一部の列車が運休となっていますが,それに伴う最終列車の繰り上げとは異なる内容となります。
⚫︎「始発列車の集約」で巧みにコスト削減?
今回のダイヤ変更で興味深いのが、始発列車の時刻変更です。淀屋橋駅発の上り始発列車が現行ダイヤの5:04発から、9月25日(土)ダイヤ変更後は5:33発となります。これは、現在の始発2本目と同じ時刻です。同時に、中之島駅発の上り始発列車が5:12発から5:00発へと12分早まります(時刻表は下表を参照)。
この見直しは、京阪本線の夜間保守作業時間の確保という大義名分もあるかと思いますが、おそらく主目的は、京阪本線の始発列車1本を削減し、中之島線に移行・集約することにあると思われます。
両線は並行しており、京阪本線の淀屋橋駅・北浜駅ののすぐそばに、中之島線の大江橋駅・なにわ橋駅があります。中之島駅の始発時刻を少し早めることで、現在の淀屋橋駅の始発列車と同じ時間に大江橋駅から乗車することができます。北浜駅も同様、代わりになにわ橋駅を利用することができます。Osaka Metro(大阪メトロ)御堂筋線・堺筋線の始発列車は5:15前後なので現在も接続しておらず、乗り換え距離を考慮する必要はありません。
これにより,淀屋橋駅と北浜駅の「開店時間」を大阪メトロとの乗り換えが始まる時間まで遅らせることができます。もちろん,中之島線の利便性も損なわずに済みます。並行路線という特性を活かし,利用がそれほど多くない時間帯は片方のみを動かすという妙案は,コロナ禍で迫られているコスト削減だけでなく,始業時間が適正化されることで働き方改革にも寄与しそうです。
⚫︎大津線は一部区間で昼間の本数半減
9月25日(土)のダイヤ変更では,大津線(京津線・石山坂本線)の始発・最終列車に変更はありません。
⚫︎石山坂本線では一部列車の運転区間の見直しが実施されます。
なお、緊急事態宣言の発令等により,4月30日(金)以降,現在も京阪本線で深夜時間帯の一部の列車が運休となっていますが,それに伴う最終列車の繰り上げとは異なる内容となります。
⚫︎「始発列車の集約」で巧みにコスト削減?
今回のダイヤ変更で興味深いのが、始発列車の時刻変更です。淀屋橋駅発の上り始発列車が現行ダイヤの5:04発から、9月25日(土)ダイヤ変更後は5:33発となります。これは、現在の始発2本目と同じ時刻です。同時に、中之島駅発の上り始発列車が5:12発から5:00発へと12分早まります(時刻表は下表を参照)。
この見直しは、京阪本線の夜間保守作業時間の確保という大義名分もあるかと思いますが、おそらく主目的は、京阪本線の始発列車1本を削減し、中之島線に移行・集約することにあると思われます。
両線は並行しており、京阪本線の淀屋橋駅・北浜駅ののすぐそばに、中之島線の大江橋駅・なにわ橋駅があります。中之島駅の始発時刻を少し早めることで、現在の淀屋橋駅の始発列車と同じ時間に大江橋駅から乗車することができます。北浜駅も同様、代わりになにわ橋駅を利用することができます。Osaka Metro(大阪メトロ)御堂筋線・堺筋線の始発列車は5:15前後なので現在も接続しておらず、乗り換え距離を考慮する必要はありません。
これにより,淀屋橋駅と北浜駅の「開店時間」を大阪メトロとの乗り換えが始まる時間まで遅らせることができます。もちろん,中之島線の利便性も損なわずに済みます。並行路線という特性を活かし,利用がそれほど多くない時間帯は片方のみを動かすという妙案は,コロナ禍で迫られているコスト削減だけでなく,始業時間が適正化されることで働き方改革にも寄与しそうです。
⚫︎大津線は一部区間で昼間の本数半減
9月25日(土)のダイヤ変更では,大津線(京津線・石山坂本線)の始発・最終列車に変更はありません。
⚫︎石山坂本線では一部列車の運転区間の見直しが実施されます。
平日・土休日ダイヤとも、昼間時間帯は石山寺駅〜坂本比叡山口駅間が10分間隔で運転されていますが,ダイヤ変更後は全線通し運転の列車と,石山寺駅〜近江神宮前駅間の区間列車が交互に運転されるようになります。これにより,石山寺駅〜近江神宮前駅間は10分間隔が維持されますが,減便される近江神宮前駅〜坂本比叡山口駅間は20分間隔へと広がります。
また、石山坂本線では,沿線の学校が休みとなる春季・夏季・冬季機関の平日において「学休期ダイヤ」が導入されます(最初の実施は2021年冬)。期間中は,7時〜9時台の運転本数が通常ダイヤよりも少なくなります。
⚫︎京津線については大きな変更は行われず、学休期ダイヤの実施もありません。
⚫︎京阪電鉄は、変更後のダイヤの詳細については準備ができ次第、公式サイトに公開するとしています。
今回のダイヤ変更は、京阪線で昼間の運転本数が大幅に削減されるなど、利用者にとって痛みを伴う内容となったのは事実です。しかし、振り返ってみると、毎年の年末年始用の特別ダイヤや、緊急事態宣言発令中に実施された土休日臨時ダイヤなど、需要に応じた柔軟なダイヤの作成能力においては、日本の鉄道事業者で京阪の右に出る者はいないと筆者は評しています。
アフターコロナが到来し、鉄道需要が復活した暁には、京阪が時代のニーズに即した魅力あるダイヤを率先して創り出してくれるものと信じています。
また、石山坂本線では,沿線の学校が休みとなる春季・夏季・冬季機関の平日において「学休期ダイヤ」が導入されます(最初の実施は2021年冬)。期間中は,7時〜9時台の運転本数が通常ダイヤよりも少なくなります。
⚫︎京津線については大きな変更は行われず、学休期ダイヤの実施もありません。
⚫︎京阪電鉄は、変更後のダイヤの詳細については準備ができ次第、公式サイトに公開するとしています。
今回のダイヤ変更は、京阪線で昼間の運転本数が大幅に削減されるなど、利用者にとって痛みを伴う内容となったのは事実です。しかし、振り返ってみると、毎年の年末年始用の特別ダイヤや、緊急事態宣言発令中に実施された土休日臨時ダイヤなど、需要に応じた柔軟なダイヤの作成能力においては、日本の鉄道事業者で京阪の右に出る者はいないと筆者は評しています。
アフターコロナが到来し、鉄道需要が復活した暁には、京阪が時代のニーズに即した魅力あるダイヤを率先して創り出してくれるものと信じています。
👄恐れていたことが… 公共交通機関各社もいずれ…(/ _ ; )
ワクチン施策を怠り…インバウンドに頼り何れも普通に分かること、無能な政治屋…
