電車設備で、エアセクションは避けられないようです。
エアセクションについての説明については他に譲るとして、
くりこみさんが衝撃を受けたエアセクションにまつわる事故を今回は紹介します。
2007年6月22日。
さいたま新都心～大宮間で停車した電車がエアセクションにかかり事故。
この事故の衝撃は2点あります。
その1. エアセクション、初めて聞いた!
2007年というと、くりこみさんはまだ学生(大学院生)でした。
くりこみさんが駅名標ラリーに目覚めるのが2008年ですから、
この事故はその前という事になります。
くりこみさんは子供の頃から電車好きではありましたが、工学的な知識はあまり無く、
エアセクションというものを初めて知るきっかけになりました。
エアセクションを設けなければならないのは分かるけれども、
電車がエアセクションをそれなりの速さで通過すれば、
短絡にはなるけど特に問題はない、というアバウトさにびっくりしました。
ちなみに、デッドセクションは知っていました。
電車がデッドセクションを通過する時は灯りが消える、という分かりやすさでしたが、
最近の型の電車はデッドセクションに入っても灯りが消えません。
ただし、Wikipedia見て気づいたのですが、くりこみさんは今まで勘違いをしていました。
デッドセクションの区間って電車の編成の長さ以上あるものだと思っていました。
実は、おおざっぱに言うとデッドセクションを通過する電車は、電車の回路のON・OFFで電源を切り替えるので、
デッドセクションは地上の設備として絶縁されていればいいだけの話のようです。
その2. 宇都宮線・高崎線運転見合わせ→並行する京浜東北線も湘南新宿ラインも運転見合わせの連鎖にびっくり
今では、上野東京ラインが開業して、東海道線で遅れや運休が発生すると、
その影響が宇都宮線・高崎線にも波及するという、バタフライ効果かよと突っ込みたくなる現象が当たり前のように起こります。
京浜東北線が運転見合わせになると、湘南新宿ラインもやられるとか、
総武線快速でダイヤが乱れると、横須賀線にも影響するし、
湘南新宿ラインにも影響するし、その結果上野東京ラインに影響するので、宇都宮線・高崎線にも影響する。
まとめると、千葉県で発生した総武線快速の乱れという「はばたき」が、栃木県の宇都宮に「竜巻」を引き起こすのです。
それがバタフライ効果(関東ver.)、とか。
そんな「風が吹けば桶屋が儲かる」的な連鎖反応をくりこみさんが如実に初めて感じたのが、このエアセクション事故です。
この事故前も、連鎖反応は起こるという話はあったようですが、
くりこみさんがそういう観点から物事を見ていなかったため、それまで見落としていただけなのかもしれません。
今では、沼津発の上野東京ラインが1分出発が遅れただけで黒磯着の東北線が2時間遅れとか、容易に想像がつくのですが、
このエアセクション事故前にこれを想像できたかどうかは、分かりません。
直通運転が複雑化すると、どこか1か所やられただけで大規模な影響が発生する。
この「バタフライ効果」を食い止めるための手段として、
「直通運転を中止する」というのがあります。
割と有効な手段として使われている感がありますが、
当然、利便性は下がります。
とはいえ、これで問題が大きくなるのを食い止める事ができるのであれば、
確かに有効な方法だと思います。
問題が発生した時は、部分に分ける。
分けておけばバタフライ効果は起こらない。
竜巻は発生しない、と。
さて、なぜ今回くりこみさんが、熱くエアセクションを語ったのでしょうか。
実は、このタイプの事故が今年6月に新幹線でも起きた、というのです。
例えば、東海道新幹線の停電、原因公表 エアセクションが一因で報じられています。
あくまで「エアセクションが一因」と慎重な表現が使われていますが、主因であることは間違いないでしょう。
一因としているのは、他にも原因になったと考えられるものがあったから、と読めます。
(例えば、前方に複数の列車がいて、流れる電流が大きかった、など)。
「新幹線の架線がこうした原因で切れたのは初めて」という事で、
そもそもエアセクションとは…という疑問を過去に照らした所、
くりこみさんの記憶がスパークした、という事です。
短絡とスパークをかけ合わせてみました。
過去のネタ帳みたら、「エアセクションで電車は止まってはいけません」って書いてあるので、
今回、このネタで書いてみました。
長文、失礼しました。
エアセクションについての説明については他に譲るとして、
くりこみさんが衝撃を受けたエアセクションにまつわる事故を今回は紹介します。
2007年6月22日。
さいたま新都心～大宮間で停車した電車がエアセクションにかかり事故。
この事故の衝撃は2点あります。
その1. エアセクション、初めて聞いた!
2007年というと、くりこみさんはまだ学生(大学院生)でした。
くりこみさんが駅名標ラリーに目覚めるのが2008年ですから、
この事故はその前という事になります。
くりこみさんは子供の頃から電車好きではありましたが、工学的な知識はあまり無く、
エアセクションというものを初めて知るきっかけになりました。
エアセクションを設けなければならないのは分かるけれども、
電車がエアセクションをそれなりの速さで通過すれば、
短絡にはなるけど特に問題はない、というアバウトさにびっくりしました。
ちなみに、デッドセクションは知っていました。
電車がデッドセクションを通過する時は灯りが消える、という分かりやすさでしたが、
最近の型の電車はデッドセクションに入っても灯りが消えません。
ただし、Wikipedia見て気づいたのですが、くりこみさんは今まで勘違いをしていました。
デッドセクションの区間って電車の編成の長さ以上あるものだと思っていました。
実は、おおざっぱに言うとデッドセクションを通過する電車は、電車の回路のON・OFFで電源を切り替えるので、
デッドセクションは地上の設備として絶縁されていればいいだけの話のようです。
その2. 宇都宮線・高崎線運転見合わせ→並行する京浜東北線も湘南新宿ラインも運転見合わせの連鎖にびっくり
今では、上野東京ラインが開業して、東海道線で遅れや運休が発生すると、
その影響が宇都宮線・高崎線にも波及するという、バタフライ効果かよと突っ込みたくなる現象が当たり前のように起こります。
京浜東北線が運転見合わせになると、湘南新宿ラインもやられるとか、
総武線快速でダイヤが乱れると、横須賀線にも影響するし、
湘南新宿ラインにも影響するし、その結果上野東京ラインに影響するので、宇都宮線・高崎線にも影響する。
まとめると、千葉県で発生した総武線快速の乱れという「はばたき」が、栃木県の宇都宮に「竜巻」を引き起こすのです。
それがバタフライ効果(関東ver.)、とか。
そんな「風が吹けば桶屋が儲かる」的な連鎖反応をくりこみさんが如実に初めて感じたのが、このエアセクション事故です。
この事故前も、連鎖反応は起こるという話はあったようですが、
くりこみさんがそういう観点から物事を見ていなかったため、それまで見落としていただけなのかもしれません。
今では、沼津発の上野東京ラインが1分出発が遅れただけで黒磯着の東北線が2時間遅れとか、容易に想像がつくのですが、
このエアセクション事故前にこれを想像できたかどうかは、分かりません。
直通運転が複雑化すると、どこか1か所やられただけで大規模な影響が発生する。
この「バタフライ効果」を食い止めるための手段として、
「直通運転を中止する」というのがあります。
割と有効な手段として使われている感がありますが、
当然、利便性は下がります。
とはいえ、これで問題が大きくなるのを食い止める事ができるのであれば、
確かに有効な方法だと思います。
問題が発生した時は、部分に分ける。
分けておけばバタフライ効果は起こらない。
竜巻は発生しない、と。
さて、なぜ今回くりこみさんが、熱くエアセクションを語ったのでしょうか。
実は、このタイプの事故が今年6月に新幹線でも起きた、というのです。
例えば、東海道新幹線の停電、原因公表 エアセクションが一因で報じられています。
あくまで「エアセクションが一因」と慎重な表現が使われていますが、主因であることは間違いないでしょう。
一因としているのは、他にも原因になったと考えられるものがあったから、と読めます。
(例えば、前方に複数の列車がいて、流れる電流が大きかった、など)。
「新幹線の架線がこうした原因で切れたのは初めて」という事で、
そもそもエアセクションとは…という疑問を過去に照らした所、
くりこみさんの記憶がスパークした、という事です。
短絡とスパークをかけ合わせてみました。
過去のネタ帳みたら、「エアセクションで電車は止まってはいけません」って書いてあるので、
今回、このネタで書いてみました。
長文、失礼しました。
