世界標準技術開発フォローアップ市場展開

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弧状列島，品証，学童野球が危ない前慶応高監督上田誠氏警鐘鳴らす

2020-01-15 16:44:33 | 連絡

不具合故障：子どもの野球人口は減る一方なのに、試合数は増えています。
子どもの体に負担がかかりすぎている
是正措置：上田さんは「神奈川学童野球指導者セミナー」を立ち上げた。県内の学童野球チームに関わる指導者、連盟役員、保護者、
さらに医師、理学療法士、アスレチックトレーナーなどを対象に実施。スポーツ医師、理学療法士などの専門家、さらに元プロ野球選手を呼び、「少年期のスポーツ障害を予防する」をテーマにさまざまな講演をしてもらう。

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◆上田誠（うえだ・まこと）1957年（昭32）8月19日生まれ。神奈川県茅ケ崎市出身。湘南、慶大で投手、外野手。大学卒業後は英語教師に。桐蔭学園野球部副部長、厚木東監督、慶応中等部副部長を経て、91年に慶応高校監督に就任。98年には米国・カリフォルニア大学ロサンゼルス校（UCLA）野球部にコーチとして同行。15年夏まで甲子園4回出場。19年に日本高野連育成功労賞。現在は慶大コーチも務める。
前慶応高校野球部監督で、現在は全日本軟式野球連盟委員の上田誠さん（62）は警鐘を鳴らしています。子どもの野球人口は減る一方なのに、試合数は増えています。子どもの体に負担がかかりすぎているのではないでしょうか。【取材・構成＝古川真弥】
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危機的なのは、中学生の軟式。中学校の部活が主体だが、中体連の軟式野球部員は減少著しい。同ホームページに掲載されている「加盟校調査」で、すぐに確認できる。09年の野球部員総数は男女計30万8386人だった。それが、10年後の19年は、速報値で16万7475人と、ほぼ半減。ちなみに、
サッカーは09年22万7380人が、19年は19万3602人と14・9％減。
卓球は09年23万9226人が、19年は26万2550人に増えている。卓球は女子の数も多いとはいえ、軟式野球の減り具合は、単なる少子化では片付けられないのは明らかだ。
現状を変えたいと、上田さんは「神奈川学童野球指導者セミナー」を立ち上げた。19日に第3回を迎える。県内の学童野球チームに関わる指導者、連盟役員、保護者、さらに医師、理学療法士、アスレチックトレーナーなどを対象に実施。スポーツ医師、理学療法士などの専門家、さらに元プロ野球選手を呼び、「少年期のスポーツ障害を予防する」をテーマにさまざまな講演をしてもらう。  


弧状列島，品証，船橋議員、有権者に年賀状送付か「事務の手違い」

2020-01-15 16:22:32 | 連絡
＜公職選挙法違反報道は、泣き面に蜂か＞
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衆院議員の船橋利実氏（59）＝比例北海道＝が今月上旬に道内の有権者にお年玉付き年賀はがきを送っていたと報じられ、同氏の事務所は15日までに「年賀状を出すようなことはしていないが、届いていたのであればなんらかの事務の手違いだ」とするコメントを出した。 

公職選挙法は議員が選挙区内の有権者に年賀状などのあいさつ状を送ることを禁じている。
　船橋氏はカジノを含む統合型リゾート施設（IR）事業を巡る汚職事件で、贈賄の疑いが持たれている中国企業「500ドットコム」側が現金を渡したと供述した衆院議員5人のうちの1人。
船橋 利実

前職所属政党
衆議院議員 麻生太郎 秘書
自由民主党（麻生派）
https://wpedia.goo.ne.jp/wiki/船橋利実


弧状列島,リスク, ファーウェイ禁輸措置でも、導入が進まない日本製通信技術の危機

2020-01-15 15:29:13 | 連絡
<安全保障というのは、経済や産業などあらゆる力を総合して実施するものであり、単体で機能するものではない。日本は米国と異なり、軍事大国、経済大国ではないので、産業競争力を駆使した安全保障政策が極めて重要となる。
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＜最大手のNTTドコモは、ノキアからも調達する方針を明らかにしており、日本メーカーのシェアはさらに低下する可能性が高い。＞
＜日本は過去20年間、現実から目を背け、現状維持を最優先させたことで、企業の競争力を著しく低下させてしまった。そのツケは極めて大きいということが、今回のケースからも見て取れる。＞
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加谷 珪一
かや けいいち ／ 経済評論家。東北大学卒業後、日経BP社に記者として入社。野村證券グループの投資ファンド運用会社に転じ、企業評価や投資業務に従事。その後、コンサルティング会社を設立し代表に就任、中央省庁や政府系金融機関など対するコンサルティング業務に従事。著書に『感じる経済学』『億万長者への道は経済学に書いてある』『お金持ちの教科書』など。 
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トランプ政権は安全保障上の理由からファーウェイに対して懸念を表明しており、2019年5月から事実上の禁輸措置を実施している。米商務省が同社製品を禁輸措置対象リストに加えたことから、米国企業は同社に対して輸出できなくなっている。
　この禁輸措置は第三国を経由した輸出も対象となるため、米国企業が一旦、別の国に製品を輸出して、その後、ファーウェイに納入するという手段も使えない。当然のことながら、この第三国には日本も含まれており、
米国製部品もしくは米国由来の部品を使用した製品を日本企業がファーウェイに納品した場合、米国での取引が禁止される可能性がある。
　禁輸措置はあくまでも米国内の措置だが、日本メーカーは米国市場に依存しているので、米国内での取引が禁止されてしまうと、事実上、ビジネスが立ち行かなくなる。このため多くの日本メーカーが今回の措置に追随しており、政府としてもこの動きを歓迎しているはずだ。
だが現実には、この措置は大きな効果を発揮していない。ファーウェイは禁輸措置が実施されてから4カ月後の2019年9月、スマホの最新モデル「Mate 30」などの販売を開始した。 
ひるがえって日本である。仮に安全保障という分野であっても、中国製品の排除が外交交渉の一環ならば、日本側も相応のメリットを追求しなければ意味がない。
　アジア各国は米国の禁輸措置と通信インフラ整備との間で揺れているわけだが、ここで日本製品を使うという選択肢があれば、米国への配慮から一気に日本製品の導入に流れたはずであり、日本の利益と中国の権益排除という2つの果実を獲得できた。だが、困ったことに日本の通信機器メーカーはファーウェイに対抗できるだけの製品を開発できておらず、アジア各国にとっては、米国に配慮して日本製品を使うという選択肢が存在していない。
　先ほどファーウェイは基地局市場で4割のシェアを持つと述べたが、残りはノキア、エリクソンといった欧州勢と韓国サムスンが占めており、日本メーカーの世界シェアはほとんどゼロといってよい状況だ。
日本の携帯電話会社は、5Gの整備において当初、ファーウェイ製品の活用をかなり前向きに検討していた。だが、米国のファーウェイ排除の動きが本格化したことから、各社はノキアやエリクソンへの切り換えを進めてきた。つまりファーウェイ排除で得をしたのは欧州メーカーということになる。
　最大手のNTTドコモだけは、旧電電公社時代からの経緯もあり、日本メーカーからの調達にこだわっていたが、結局はノキアからも調達する方針を明らかにしており、日本メーカーのシェアはさらに低下する可能性が高い。
　皮肉なことだが、経済的な面だけに限定すれば、今回の禁輸措置で大きなマイナスを受けたのは日本だけというのが現実なのである。
安全保障というのは、経済や産業などあらゆる力を総合して実施するものであり、単体で機能するものではない。日本は米国と異なり、軍事大国、経済大国ではないので、産業競争力を駆使した安全保障政策が極めて重要となる。
　日本は過去20年間、現実から目を背け、現状維持＝自前主義放棄＝を最優先させたことで、企業の競争力を著しく低下させてしまった。そのツケは極めて大きいということが、今回のケースからも見て取れる。




極西大陸,ドイツ，世界化,フォルクスワーゲンの小さなロボット、モバイルバッテリーを牽引して車を充電

2020-01-15 11:54:35 | 連絡
02 Jan 2020 | 17:01 GMT
Volkswagen’s Concept Robot Would Bring Mobile EV Charging to Any Garage
フォルクスワーゲンのコンセプトロボットは、あらゆるガレージにモバイルEV充電をもたらす
This cute little robot could tow over mobile batteries to recharge your car
このかわいい小さなロボットは、モバイルバッテリーを牽引して車を充電することができます
By Evan Ackerman

As the fraction of vehicles on the road that are electric increases, finding places to charge up away from home gets more complicated. Ideally, you want your car charging whenever it’s parked so that it’s always topped up, but in urban parking garages, typically just a few spaces (if any) are equipped for electric vehicle charging. 
道路上の電気自動車の割合が増加するにつれて、家から離れて充電する場所を見つけることがより複雑になります。 理想的には、駐車するたびに充電して、常に満車になるようにしたいが、都市部の駐車場では、通常、電気自動車の充電用に数台のスペース（ある場合）だけが装備されている。
Ideally, the number of EV-friendly spaces would increase with demand, but wiring up a bajillion parking spaces with dedicated chargers isn’t likely to happen anytime soon. With that in mind, Volkswagen has come up with a concept for a way to charge any vehicle in a parking garage, using an autonomous mobile robot that can ferry battery packs around and plug them directly into your car.
理想的には、EVに対応したスペースの数は需要に応じて増えますが、専用の充電器で数十億の駐車スペースをつなぐことは、すぐには起こりそうにありません。 フォルクスワーゲンは、そのことを念頭に置いて、バッテリーパックをフェリーで移動し、車に直接接続できる自律移動ロボットを使用して、駐車ガレージ内の任意の車両を充電する方法のコンセプトを考案しました。
While this is very obviously just a concept, it’s got some things going for it. Primarily, it’s easy to integrate into existing infrastructure, because you just need to map the garage once and then establish a comfy little home base for your new fleet of robots. From there, it’s straightforward to scale in both area and capacity. It’s also nice that most of the complicated and expensive robotics stuff (like sensors and brains) is all crammed into one unit, leaving the “battery wagons” completely passive, improving their reliability while lowering cost. It may take more than one of the 25 kWh battery wagons to charge a single vehicle, but that’s okay, because the robot has nothing better to do than shuffle them around. 
これは非常に明らかに単なる概念ですが、いくつかのことがあります。 主に、ガレージを一度マッピングするだけで、新しいロボット群のための快適な小さなホームベースを確立するだけで済むため、既存のインフラストラクチャに簡単に統合できます。 そこから、面積と容量の両方でスケーリングするのは簡単です。 また、複雑で高価なロボット工学（センサーや脳など）のほとんどがすべて1つのユニットに詰め込まれているため、「バッテリーワゴン」が完全に受動的になり、コストを削減しながら信頼性が向上します。 1台の車両を充電するには、25 kWhのバッテリーワゴンの1つ以上が必要な場合がありますが、それは問題ありません。ロボットはシャッフルする以外に何もする必要がないからです。







弧状列島,世界化, パナソニックのクラウド分析は車に守護天使を与える

2020-01-15 11:29:39 | 連絡
06 Jan 2020 | 19:15 GMT
Panasonic’s Cloud Analytics Will Give Cars a Guardian Angel
パナソニックのクラウド分析は車に守護天使を与える
“Ice 200 meters ahead”
200メートル先の氷
: The Cirrus system will give drivers individualized warnings
Cirrusシステムはドライバーに個別の警告を与えます
By Tekla S. Perry
Vehicle-to-everything (V2X) technology—“everything” meaning other vehicles and road infrastructure—has long promised that a digital seatbelt would make cars safer. This year Panasonic expects to keep that promise by taking data to the cloud.
 Vehicle-to-everything（V2X）テクノロジー（他の車両や道路インフラを意味する「everything」）は、デジタルシートベルトが車をより安全にすることを長い間約束していました。 今年、パナソニックは、データをクラウドに取り込むことでその約束を守ることを期待しています。
Car seatbelts, made mandatory in the United States in 1968, dramatically reduced the likelihood of death and serious injury. Airbags, becoming standard equipment some 20 years later, gave added protection. Roadway innovations—like rumble strips, better guardrail designs, and breakaway signposts—have also done their part.
 1968年に米国で義務化された自動車用シートベルトは、死亡や重傷の可能性を劇的に減らしました。 エアバッグは、約20年後に標準装備になり、さらに保護されました。 ランブルストリップ、より優れたガードレール設計、分離可能な標識などの道路の革新もその役割を果たしました。
In the past few years, however, the number of fatalities in U.S. car crashes has been creeping up—­possibly (but not provably) because people are increasingly being distracted by their mobile devices. What’s to be done, given how difficult it has been to get people off their cellphones?
 しかし、過去数年間で、米国の自動車事故の死亡者数は増え続けています。おそらく（ただし、証明できるわけではありませんが）人々はますますモバイルデバイスに気を取られているためです。 人々を携帯電話から降ろすことがどれほど難しいかを考えて、何をすべきか？
Panasonic engineers, working with the departments of transportation in Colorado and Utah, think they can help turn the trend around. They are starting with what some call a digital seatbelt. This technology allows cars to talk to the transportation infrastructure, sending key information like speed and direction, and enables the infrastructure to talk back, alerting drivers about trouble ahead—a construction zone, perhaps, or a traffic jam.
パナソニックのエンジニアは、コロラド州とユタ州の運輸部門と協力して、トレンドの転換に役立つと考えています。 彼らはデジタルシートベルトと呼ばれるものから始めています。 この技術により、自動車は交通インフラストラクチャと通信し、速度や方向などの重要な情報を送信できます。インフラストラクチャは、建設ゾーンや交通渋滞などの前方のトラブルについてドライバーに警告し、話し返すことができます。