EG6 調整式アッパーアーム導入

鈴鹿ツインでタイムを出したCR-Xは

元々1号車が

こうなった時に

次のEGを買った時に取り付けようと取り外し保管しておいたエンジン、ミッション、車高調を移植して組み立てたマシン。


そして、2台目のEG6を購入した昨年。

今度はCR-XからEGへエンジン、ミッション、車高調を移植。
良くもまぁこんな面倒な事やったなと今となっては思います。笑


となると鈴鹿ツインのEGとCR-Xのタイム差は単純にボディによるもの。

ちょっと重いとは言え同条件で負けてしまったのは悔しいですが、もうそんなの知らんこっちゃないとヤフオクでポチる。笑


社外の調整式アッパーアームを導入します。笑


純正アッパーアームと比べると補強が入って、ボールジョイトのスライド部分があるので純正比倍くらいの重さです。(測定は忘れました)




アッパーアームの交換は結構面倒。
エンジンルーム側でタワーバーとアッパーアームのナットを緩める。
ホイルハウス側でダンパーフォークを外すとアッパアームが垂れ下がってくるので社外アームと入れ替えます。

純正アッパーのナット固着が酷く苦労しました。笑


調整式アームとは言いますが、調整部がホイルハウスの一番上になってしまうので実際には調整するだけでいろんなアームを取り外す必要があります。
ひとまず最大値に寝かせました。笑


一応キャンバーゲージなる物も持っているので左右共に測定。
建築用の水準器ベースですけどね。笑

ホイルを取り付け、何回か車体を揺すってダンパーを馴染ませる。

かなりエグいキャンバーの付き具合。笑

測定すると4.5度でした。


少々やり過ぎ感が出てますが調整式なのでまずはこの状態で鈴鹿ツインを走ってタイヤの状態を見ながら徐々に起こしていく方向でセットアップしてみようと思います。


また、キャンバーをネガティブ方向に寝かせていくとトーがどんどんIN側に振ってしまいます。

2.5度のキャンバーから2度増やして4.5度になった後に測定してみるとフロントトーが0からIN側に6㎜もついてしまいました。

このまま走るとかなりの走行抵抗になってしまうのでしっかり0に調整して戻す。
釣り糸を使って自作アライメント測定でしたがなかなか良かったです。


さて、反則でもなんでもこれでCR-Xのタイムに勝てるはず。笑