EG6 切れ角ダウンスペーサー製作

先日EG6の練習用タイヤにフロント295/30R18を組んだのでタイヤハウスとの干渉をチェックするために仮付けしてみました。

今まで285/30R18でしたが、295の方がラインナップが多いので将来を見据えて僅かながらサイズアップ。

ただ元々195/55R15の車両なので僅かなサイズアップでもちゃんと履けるのかチェックが必要です。笑

ホイールはTE37の18インチ10J+18

本来295は10.5Jや11Jなので、10Jに履くと少し幅を損します。見た目じゃ正直分からないですが。笑

フェンダーはヤフオクの+50mmワイドフェンダーをベースにスペーサーを入れてなるべく外へ外へ。

純正バンパーベースなのでフェンダーのトップは余裕ですがフロントバンパーとの合わせ部の干渉が気がかりでした。

ステアリング直進状態では問題無さそうなので次にタイヤハウスにタイヤが干渉するまで転舵。

左右ともステアリング1回転ちょっとのところでタイヤハウスと干渉しました。

実際のコーナリング時はロールするので少し切れる量が減ります。

最大切れ角は285の時と誤差範囲のレベルで済みました。

当然ですがタイヤハウス内はハンマリングするなどの大改造が行われています。

このタイヤハウスにタイヤが干渉するのはタイヤの回転を止めてしまうためガレージの出し入れやサーキットのピットロードで結構煩わしいと感じていました。

もちろんサーキット走行中にカウンターステア等で不意に最大切れ角を超えてしまうとタイヤを壊してしまうリスクもあります。

自分が走るサーキットで最もステアリング切れ角が多いのが鈴鹿ツインの最終コーナー1個手前のヘアピン。

ここは元から狭いのに入口をアウトから入ると遠回りになってしまいややミドル気味から

切り込んでいくのでどうしてもステアリング切れ角が増えていきます。

自分のヘルメットカメラ映像を見返してみると3/4回転程切り込んでいることが分かりました。

最大切れ角の結構ギリギリを攻めているようです。笑

そこで、今までは自分で最大切れ角を体で覚えてコントロールしていましたが、

今回は物理的に切れ角を規制する事にしました。

ドリフトをする車は切れ角アップスペーサーが定番アイテムですが、

その逆、「切れ角ダウンスペーサー」を製作します。笑

車両を下から覗き込んでステアリングラックエンドブーツを外し、ステアリングラックの径を確認します。

切れ角アップスペーサーはステアリングラックとラックエンドの間にスペーサーを入れる事で

ステアリングのラックケースがラックエンドに当たるまでの距離を伸ばし切れ角アップとしますが、

今回は全く逆にラックエンドに早く当たるようにしてステアリングの切れ角をダウンします。

ステアリングラックの径を測定するとだいたい24mmのようです。

今回はテストなのでホームセンターで呼び径25と呼ばれる内径25mmのVP塩ビ管を用意しました。

VP管は少しだけ肉厚でスペーサーには良い感じです。

強度的には同じように肉厚でHI管と呼ばれる耐衝撃性の塩ビ管も良かったけどちょうど在庫切れ。

最大切れ角としたい位置にステアリングを固定してその時のステアリングラックケースとラックエンドの距離を測定。

その長さ分のスペーサーをパイプカッターを使って切り出しました。

タイロッドやラックエンドを脱着してしまうとせっかく調整したトーやステアリングセンターを

ずらしてしまう恐れがあるので、脱着せずに装着できるよう切り込みを入れてCリング状とします。

こんな感じ。早速車両に付けてみます。

塩ビ管の柔軟性を活かしてステアリングラックにパカっと装着。

24mmのステアリングラックに対して内径25mmの塩ビなので、遊びも適度な感じです。

この状態で何度か左右に据え切りして、少し切れ量が足りないと思ったら一度塩ビ管を外して紙ヤスリで削って微調整。

狙い通り左右共に1回転の少し手前をステアリングロック位置とする事ができました。

ナンバー付きの車なら車庫入れで全然切れないじゃんと笑っちゃうレベルですかね。笑

このスペーサーのおかげでガレージの出し入れや積載車に載せるときにストレスが軽減されました。

今まで無意識に自分で最大切れ角をコントロールしてたんですね。

塩ビ管なので不意なカウンターなどで強い衝撃が掛かった時にどうなるのかテストが必要です。

この状態で走ってみて不都合があったらこの記事を修正していきたいと思います。

将来的にはラックエンドを取り外して、旋盤でしっかりアルミでも削り出して製作してもらう感じですかね。