知床観光船沈没事故２・１８日間も同じ波高の運行記録でも国交省「安全向上」したと結論／少数派

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知床観光船沈没事故２・１８日間も同じ波高の運行記録でも国交省「安全向上」したと結論



■岸田首相や斎藤国交大臣の“素早い行動”は参院選へ向けて政府失態の隠蔽
前号から続く／過去、様々な鉄道や船舶などの事故が起きたが、これほどまで知床遊覧船・桂田精一社長の安全運航無視の杜撰さを見たことがない。しかし誤解なきよう申し上げれば、事故の発端となったのは国交省のそれまでの放置ぶりだ。事故直後の岸田首相と斉藤国交大臣の異常なほどの“素早い行動”に、投稿者はピンときた。岸田首相は遊説先から宿泊を取りやめ、急遽官邸へ戻った。斉藤大臣に至っては、即刻、現地に飛んだ。あまりにも異例の早い対応は、遭難者を気遣う行動ではないと思ったが不幸にも的中した。国交省や管轄組織、総務省の管理体制の杜撰さを覆い隠す行動だった。

現地組織が、過去から知床遊覧船会社の安全怠慢を見逃し・黙認してきたことだ。本省内部でも、即座に把握したのだろう。素早い行動は、繰り返すがやはり国交省の「怠慢の隠蔽工作」だった。明らかに、７月の参院選へ向けて政府の失態隠しに他ならない。しかし次から次へと、隠しきれないほど関係省庁の放置・黙認などの酷さが分かってしまった。そこで今度は、慌てて１０億円単位の税金を使って特殊船舶を借り上げた。所詮、原因究明はポーズであり、選挙対策であることはミエミエだ。投稿者として遺族の方への哀悼、行方不明の方への配慮と、桂田社長への批判は然るべきことだが、一方で当視点で鑑み、政府・国交省のいい加減さを追及するのはしごく当然だ。

■同じ数値を羅列した運行記録簿に運輸局幹部１１人が驚くべき承認の押印
貼付画像の運行記録簿（報告数値）をご覧頂きたい。風速０．５ｓ／ｍ？（ｍ／ｓ秒速）、波高０．５ｍ、視程５０００ｍ～１日数回、分かっただけでも昨年２１年の７月１０日から２７日まで１８日間も同じ数値が続く。期間は発表された運行記録簿だけであって、飽くまで推測だがその後も同様だったと思われる。運行記録簿を見るだけでも、桂田社長の安全を舐め切った態度が分かる。さらに桂田社長の悪質・無神経さに驚くのは、このデータは昨年６月に事故を起こし行政指導を受けた直後の運行記録簿だ。よくこんなものが出せたと思う。それに対して、国交省北海道運輸局は何と言ったか？「以前より安全と法令遵守意識が向上したことを確認できた」と結論付けていたことだ。

いやま～、投稿者は驚きと呆れの入り混じった状態で頭がクラクラした。それも運輸局幹部１１人が、この運行記録簿に対し承認の押印をしていることだ。後で分かったことだが、国交省は同社に行政指導したことさえ公表していなかった。次から次と、社長と国交省の怠慢が明らかになる。衛星電話の故障と言っているが、実際は無保守。無線アンテナが雪で欠損、その無線も業務用無線ではなく違法なアマチュア無線を使用していたこと。少なくとも国交省がこれらの違反を見逃さず（実際は黙認）、厳しく業者是正していれば、結果として大勢の尊い命を失くすことはなかった。こうした国の検査が機能しない国交省の無責任体制、安全への杜撰さは厳しく問い糾さなければならない。＜次号に続く＞


次号／知床観光船沈没事故３・道東エリアは海保機動救難士が１時間で到着できない空白海域だった
前号／知床観光船沈没事故１・元を糾せば国交省のおざなり対応が発端・会社の言い分を鵜呑み

知床観光船沈没事故１・元を糾せば国交省のおざなり対応が発端・会社の言い分を鵜呑み／少数派

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知床観光船沈没事故１・元を糾せば国交省のおざなり対応が発端・会社の言い分を鵜呑み



■まず投稿者の文章｜当ブログでは知床遊覧船の安全怠慢を放置した国交省の責任を追及
知床観光船沈没事故について、４回に分けて投稿致します。まずは、しんぶん赤旗紙の活用です。事故は調度１か月前の４月２３日に発生、投稿日現在・乗客乗員２６人のうち死亡１４人、未だに１２人が行方不明だ。メディアは事故直後から、連日、運航会社の知床遊覧船、とりわけ桂田精一社長の安全運航の欠如、無責任な対応を報道している。投稿者は調べているうちに会社側の怠慢が明らかになるとともに、こうした会社を野放し黙認した事実が次から次と判明、国交省の責任が相当重いことを認識した。国交省の斉藤大臣は、隠蔽しようとした節さえある。当然、運航会社の怠慢は許されるものではないが、当ブログでは次回以降も視点を変えて国交省の無責任さに絞り掲載したい。次回予定・国交省の安全へ対する無責任体制、３回目・道東エリアは救難空白海域だった、４回目は観光船などの規制緩和の弊害をお伝えする。

■国の検査が極めて甘く安全置き去りの運航会社の姿勢を事実上放置してきた実態
投稿はしんぶん赤旗を活用しております／北海道・知床半島沖で２６人が乗った観光船「ＫＡＺＵ　Ｉ（カズワン）」が沈没した事故は、運航会社「知床遊覧船」（斜里町）のずさんな運航管理とともに、それを見抜けなかった国の姿勢も問われています。国土交通省が昨年２１年、同社に行った改善指導は守られていなかったのに、同社の言い分をうのみにして運航許可を与えていました。なぜ、おざなりのチェックで済ませたのか。国の対応の徹底検証が不可欠です。カズワンは昨年５月、浮遊物と衝突して負傷者を出し、同６月には浅瀬に座礁しました。国交省北海道運輸局は２件の事故について知床遊覧船に特別監査を実施し、同７月に行政指導しています。同省は５月１３日、行政指導の内容や経過を示す当時の報告書などを公表しました。一連の資料からは国の検査が極めて甘く、安全置き去りの運航会社の姿勢を事実上放置してきた実態が浮かびます。

北海道運輸局は、安全確保を最優先する意識の定着のため、「安全統括管理者（運航管理者）は、常に連絡を取れる状態を維持し、事故発生時等に際しては確実に報告を受け、必要な措置を講じられる体制」の確立などを求めました。同社は、営業所に運航管理者（社長）が不在でも「補助者」を配置し、海上の船長と連絡体制を構築するなどとする報告書を提出しました。しかし、今回の沈没事故では、事故時に桂田精一社長は不在で、書類上は補助者も空白になっていました。運輸局は昨年１０月、改善状況の確認を無通告で行いました。その際、不在だった桂田社長が「安全があっての商売」「安全運航に努める」と電話で話したことなどを挙げて「以前より安全と法令遵守意識が向上したことを確認出来た」と結論づけました。これでは、検査の意味をなしていません。

■国検査を代行する日本小型船舶検査機構は乗客の命にかかわる問題との認識はなかったのか
知床遊覧船が昨年７月に提出した運航記録簿は、風速や波高の数字が全て同じでした。信ぴょう性が疑われます。ところが、昨年１０月に運輸局は「記録簿関係は直近の日付のものまできちんと整理」されていたと評価しました。国交省は検査のあり方を反省するといいますが、数々の問題を見逃してきた責任は厳しく追及されなければなりません。国の検査を代行する「日本小型船舶検査機構（ＪＣＩ）」の対応も重大です。同機構は沈没事故発生３日前、知床遊覧船に法律に基づく年１回の検査を行いました。この時、陸上との通信手段を衛星電話から携帯電話に変更することをカズワンの船長から申請され、認めました。実際は航路の大半が通信圏外でしたが、船長の「つながる」との証言を根拠にしました。

機構には、乗客の命にかかわる問題との認識はなかったのか。検査のあり方も含め解明が必要です。業者の参入の仕組みの検証も欠かせません。貸し切りバス事業では需給調整規制の撤廃が、不適格業者の参入を増加させ、安全軽視の重大事故を引き起こしたことが大問題になりました。海上運送分野でも１９９９年の法改定で需給調整が廃止されました。規制緩和の中で宿泊業など他業種からの参入も目立つといいます。海の安全を事業者任せにしていないか。再発防止に総点検が急務です。＜次号に続く＞

しんぶん赤旗の複製可能範囲内において、投稿者によって一部割愛や
それに伴う接続文章等の修正・タイトル付けを行いました。

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１５０キロ走行中の東海道新幹線の運転士が「トイレ離席」批判と擁護、あなたは？／少数派

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１５０キロ走行中の東海道新幹線の運転士が「トイレ離席」批判と擁護、あなたは？



■規定は運転免許を持つ他の乗務員と交代か非常ブレーキで停止させることになっているが
投稿は毎日新聞を活用しております／時速約１５０キロで走行中の東海道新幹線で５月、男性運転士（３６）がトイレを我慢できずに約３分間運転席を離れた。ＪＲ東海の規定ではこのケースは指令所に連絡して列車を止める必要があったが、運転士は「止めて遅らせたくなかった」という。東海道新幹線の１列車当たりの平均遅延は１２秒（２０１９年度）。定時運行が当然とされる中で起きた今回の問題。ＪＲ東海や、列車の運転経験がある人たちはどう受け止めたのか。今回の問題は５月１６日午前７時３３分東京発新大阪行きの「ひかり６３３号」で起きた。運転士が腹痛を感じたのは、同７時５１分に新横浜を出て次の停車駅・小田原へ向かう途中のこと。運転を交代しようと車掌を運転室に呼んだが、車掌が駆けつけたのは小田原駅を過ぎ、熱海駅を通過した後だった。次の停車駅・名古屋までは１時間あまり。交代してもらおうとした車掌に運転免許がないことが分かったが、運転士は同８時１４分ごろ、腹痛に耐えきれず、運転席から２５メートル離れた１号車の客室トイレへと向かった。当時の時速は約１５０キロ、車内には約１６０人が乗車していた。

運転士がトイレから運転室に戻るまでの約３分の間、新幹線は熱海―三島駅間の７．６キロを運転士不在のまま走行、時速は約１３０キロにまで落ちていた。新幹線を走行中に運転席を離れることは、社内規定違反と国土交通省令違反に該当し、客を乗せたケースでは１９８７年にＪＲ東海が発足して以来、初めてだった。同社規定では、走行中に運転士の心身に異常があった場合、指令所に報告して指示を仰ぎ、運転免許を持つ他の乗務員と交代するか、交代要員がいない場合は非常ブレーキで停止させることになっている。しかし、運転歴８年の運転士は「プロとして腹痛を理由に停止させることは恥ずかしく、列車を遅らせたくなかった」として指令所に報告しなかった。東海道新幹線は自動列車制御装置（ＡＴＣ）を装備しているため、前を走る列車に近づくなどの異常があった場合は自動的にブレーキが作動し、走行中に運転士が席を離れても安全性は担保されているという。

■専門家は「遅延に寛容な社会に」「事実を正確に報告できる組織の土壌づくり」
今回の問題がニュースで報じられると、ネット上では「安全運転がないがしろにされている」との批判の声が上がる一方、「生理現象で誰にでも起こり得る問題」「交代要員がいない体制が問題」と運転士を擁護する声が多数を占めた。東海道新幹線の乗務員は通常、運転士、列車の責任者を担う車掌長、ドア開閉や車内改札を行う後部車掌の３人に加え、ワゴン販売などを行うパーサーがいる。同社によると、車掌長約８００人のうち約５００人は新幹線の運転免許を持っているという。９６年までは運転士２人体制だったが、現在は安全・安定輸送を確保できる設備が整えられたとして１人体制だ。ＪＲ東海の金子慎社長は、記者会見で「運転士が無断で離席したことが問題だった」と説明。「言いにくかったようだが、ちゅうちょなく連絡すればいい」と述べた。免許を持つ交代要員を最低１人配置することについて「運転士の資格には身体的な要件や養成に長い時間を要する。大変難しい」との考えを示し「規定通りの対応で十分にカバーできる」と強調した。

「脂汗をかきながらトイレを我慢したこともある。万が一に備え、空の牛乳パックや携帯トイレを持ち込む同僚もいた」。新幹線の運転歴があるＪＲ社員に聞くと、こう明かした。もともと、おなかが弱いため、乗務前日は辛いものを食べないなどの体調管理をしていたといい、「自己統制できるのが運転士」と話した。元名古屋鉄道（名鉄）の運転士で鉄道アナリストの西上いつきさんは「安全を侵してルールを違反するのはあってはならない。鉄道の運行は安全第一」と強調。一方で「自分の都合で遅らせるという判断は勇気がいること。新幹線は高速運転なので１回の停止が大きな遅れにつながってしまう。鉄道業界は指示命令系統で動き、トップダウンになりがちなため、現場から報告がしづらい環境になりやすい」と指摘した。２人体制について、西上さんは「人材確保や運用面から難しさがあるのではないか」と指摘した上で、こう訴える。「ルールを守るのは当然だが、社会や鉄道業界全体が遅延に対してもう少し寛容になればいいと思う。事実を正確に報告できる組織の土壌づくりが必要だ」

投稿者によって一部割愛や接続文章等の修正・タイトル付けを行いました。

投稿者からのひと言／あなたはどう考えますか？ ネットでは賛否両論が錯綜したが、運転士に同情的だった。投稿者も同感。ＪＲは建前ばかりで、実際、生理現象で運転停止は言い出しにくい。極限に定時運行を求める社内体制だから、運転士はこうしたと思われる。一旦、話は逸れるが、２００５年に起きたＪＲ福知山線脱線事故。乗客と運転士合わせて１０７名が死亡、５６２名が負傷した。これは定時運転への運転士への締め付けがきつく、遅延すると日勤教育と称したパワハラに近い研修を受けなければならない。そのため運転士は定められた速度以上でカーブに突入、曲がり切れずに脱線した。新幹線運転士にも、実際はかなりＪＲの圧力があるのではないか。投稿者は、運転士は人間である以上、生理現象は起こり、体調管理の自己統制だけを押し付けるには限界がある。以前にも新幹線の運転士が、いびきが原因で突然睡眠状態に陥る「睡眠時無呼吸症候群」でトラブルを起こした。昔から感じていたのは、運転士１人だけでは問題がある。新幹線発足時の旧国鉄は、運転士２人と検査掛けの３人が運転台に並んでいた。やはり９６年以前のように、２人制が必要。あるいは、運転資格がある車掌とのセットを義務付けること。航空機は、正副操縦士である。安全より利益（人員削減）を優先する、ＪＲ民営化の歪みが出てきたのではないか。これを機会に、運転士の責任追及や精神論を誘導するのではなく、実質的な安全への体制作りを優先して欲しい。

リニア新幹線工事費さらなる膨張・工期延長、無謀な巨大国家事業は今からでも中止を／少数派

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リニア新幹線工事費さらなる膨張・工期延長、無謀な巨大国家事業は今からでも中止を



■安倍国家プロジェクトは採算・自然破壊・安全性・需要・必要性などを鑑み不要
投稿はしんぶん赤旗を活用しております／リニア中央新幹線の品川―名古屋間の工事費が約１．５兆円増えて７兆４００億円になることをＪＲ東海が発表しました。難工事で費用の膨張が避けられないと警告されてきた通りの事態です。すでに財政投融資３兆円の公的資金が投じられています。工事費が今後も膨らむ可能性は大きく、大阪までの延伸を含めた総工事費が現計画の９兆円にとどまらないことは確実です。これが国民の負担となるリスクは高まっています。将来に禍根を残さぬよう無謀な事業の中止を決断すべきです。リニア建設は採算、自然環境への影響、安全、必要性をめぐる多くの疑問、反対意見を無視して安倍晋三前政権が国家プロジェクトに位置づけた事業です。

ＪＲ東海の発表によると、工事費増加の内訳は品川駅、名古屋駅ターミナル工事の「地質の不確実性」による難工事への対応約５０００億円、地震対策約６０００億円、工事で発生した土の活用先の確保約３０００億円です。営業活動で得た資金を中心に、不足分は借金でまかなうといいます。具体的な説明がなく、公的資金に頼ろうとしているのではないかとの疑問は拭えません。旅客需要の低迷が長期間続くと予想されることを考えても、工事費の増額分を手元資金ですべて調達できるとは考えられません。東海道新幹線を最大の収益源とするＪＲ東海の事業はコロナ禍による乗客減で大きく落ち込んでいます。今年３月まで１年間の同社グループの決算は初めて最終赤字となりました。売り上げが５５％減ったことが響きました。テレワークやビデオ会議が普及したことで、ビジネス客が多い東海道新幹線の旅客需要が元通り回復することは疑問視されています。

■次の世代に“負の遺産”を残すことのないよう事業から撤退することは国の責任
そもそも工事そのものに見通しがありません。リニアは都市部の地下４０メートルより深い「大深度」にトンネルを掘ります。この工法による東京外環道の工事では東京都調布市の住宅街で地表の陥没事故が起き、工事が止まっています。大深度にリニアのトンネルを通す首都圏、中部圏で陥没が起きれば大惨事になりかねません。地下工事が大井川水系の減水を招く問題では静岡県をはじめ地元自治体が納得する対策を示せず、着工できずにいます。これらの問題に対策を講じるとなれば工事費はさらに膨らみます。２０２７年に予定している東京―名古屋間の開業はＪＲ東海自身が「難しい」と認めています。

災害に備えて東海道新幹線とともに「大動脈の二重系」をつくるという建設理由も疑問だらけです。乗客輸送を主とするリニアは災害時の物資輸送に適しません。大都市への一極集中を促進する従来の交通体系はコロナ禍によって見直しを迫られています。東京と名古屋、大阪を結ぶもう１本の高速交通をつくる必要がないことは明らかです。採算がとれないリニアにこれ以上公的資金を投じることも許されません。ＪＲ東海の自己資金で建設する方針を転換して公的資金を投入したのは安倍前政権です。それを引き継いだのが菅義偉政権です。次の世代に“負の遺産”を残すことのないよう、事業から撤退することは国の責任です。

しんぶん赤旗の複製可能範囲内において、投稿者によって一部割愛や
それに伴う接続文章等の修正・タイトル付けを行いました。

投稿者からのひと言／再三、既号で書いたが、元々、長期の人口減少・高齢化が続き、乗客大幅減により採算が取れず大赤字は必至と予測された。またコロナ禍以前から、テレワークが増えビジネス出張は激減すると言われていたのだ。これらを一切無視して始められたのが、安倍国家プロジェクト。「未来予想図」がない、自民党の“前時代的”なリニア敷設工事。期待された経済性も乏しく、赤字だけ積み重ねるものと言える。近々、予想される大地震にも対応していない。現在、懸案となって環境破壊の例は、南アルプスの自然と水資源の問題である。トンネル工事で大井川の水が、毎秒２ｔも失われているのをご存じだろうか。南アルプス国立公園の特別保護区の地下水位が、３００ｍ以上も下がっている。大井川は６０万人以上の水道水、工業用水、農業用水を依存しており、枯渇は周辺住民の生活に重大な支障を及ぼす。さてコロナ禍前まで民営化によって好調だったＪＲ（東・西・東海）だが、数十兆円とも言われる旧国鉄時代の赤字を払い切っていない。リニアの現計画は９兆円を要すが、こんな金額で済むものではないと誰しも思う。にも関わらずＪＲが、採算性のないリニアを走らせるのは正気の沙汰ではない。安倍前首相の圧力でも、断るべきだった。リニアは開発当初とすっかり時代が変わり、「悪夢のリニアカー」と言われるほど厄介者になってしまっている。東京五輪が終わって束の間、２５年の大阪万博、そしてリニアカーは国家的な大赤字。これらの影響で、国民の福祉をもろに食い潰す。結局、国民への負担になっていく。「世界の三大無用の長物」のピラミッド・万里の長城・戦艦大和に、リニア新幹線が加わるだろう。

リニア２７年開業は延期に追い込まれつつある・ＪＲ東海がまともな環境対策を示せず＊赤旗だより／少数派

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リニア２７年開業は延期に追い込まれつつある・ＪＲ東海がまともな環境対策を示せず



■南アルプスの貴重な生態系・大井川水源に大きな打撃を及ぼすため事業の中止を
投稿はしんぶん赤旗を活用しております／ＪＲ東海が２０２７年に予定していたリニア中央新幹線（東京・品川―名古屋間）の開業が延期に追い込まれつつあります。静岡県内のトンネル工事が引き起こす大井川の流量減少にＪＲ東海がまともな対策を示さず、県が工事を認めないためです。リニア計画は環境破壊、採算、沿線自治体の負担など数々の問題を置き去りに進められてきました。予定が行き詰まった今、工事をやめ、中止を含め事業そのものを見直すべきです。リニア中央新幹線はＪＲ東海が事業主体となり、３７年には大阪まで延伸開業する計画です。総額９兆円の巨大開発事業です。安倍晋三政権は公的資金である３兆円の財政投融資を投じています。

建設工事は深刻な環境破壊をもたらします。ＪＲ東海は１３年９月、南アルプストンネルの工事で大井川の水量が毎秒２立方メートル減少するとの予測を静岡県に示しました。県は６０万人分の生活用水にあたるとして、トンネル湧水の全量を大井川に戻すよう求めました。ＪＲ東海は全量戻すと約束しましたが、昨年１９年８月になって一定の期間は水を戻せないと表明しました。県はあくまで全量戻すことを求め、水資源の確保と自然環境の保全について４７項目にわたってＪＲ東海に回答を求めています。大井川は静岡県民の６人に１人にあたる６０万人余が生活や事業、発電に利用し、「命の水」と呼ばれています。一方、慢性的な水不足に悩まされており、渇水は深刻な問題です。工事による流量の減少は南アルプスの貴重な生態系にも大きな打撃を与えかねません。

■東海道新幹線とリニアの「大動脈の二重系化」という構想自体が無謀なもの
今年４月には国土交通省の「静岡工区有識者会議」が始まり、減水について検証されています。リニア推進の国交省が人選した会議ですが、ＪＲ東海の説明は、専門家から「住民は納得しない」「疑問に答えていない」と酷評されるありさまです。ＪＲ東海は、静岡県や流域自治体が求める対策を示さないまま、金子慎社長が５月２６日、川勝平太知事と会談し、準備工事に限って開始したいと要請しました。知事が認めなかったのは当然です。

さらに新型コロナウイルスの感染拡大によって、リニア計画をこのまま推進できるかが根本的に問われています。ＪＲ東海の主な収益源である東海道新幹線の旅客は、コロナ危機で大幅に減りました。テレワークやビデオ会議の普及によってビジネス客の減少は一時的なものにとどまらないといわれます。リニアの採算性は以前にも増して疑問です。ＪＲ東海の経営が悪化すれば公共交通機関としての安全性、公共性がおろそかになるおそれがあります。コロナ危機は大都市への一極集中に見直しを迫っています。東海道新幹線とリニアによる「大動脈の二重系化」という構想自体、無謀なものとなっています。

リニア計画は事業費の３分の１を公的融資で賄う事実上の国家プロジェクトです。安倍政権はリニア計画を成長戦略で「２１世紀型のインフラ整備」に位置づけています。ＪＲ東海と一体にリニア計画を推し進めてきた政府の責任は重大です。取り返しのつかない環境破壊や事業の失敗で将来に禍根を残さないよう、計画の是非そのものを国会などで議論すべきです。

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投稿者からのひと言／当初から言われる深刻な環境破壊、不採算性、東京一極集中化の問題に、政府やＪＲ東海は何ら解決・対策もせず強引に進めようとしている。長期人口減少・働く人の激減が言われ、東海道新幹線・リニアの二重系化は不要と言われてきた。さらにテレワークやビデオ会議の促進によって、リニアは不要の声が高まっている。事業の失敗は目に見えているので、思い切った撤退が必要。その赤字のツケを税金で埋めれば、またまた国民への負担になる。過去の「国鉄大赤字」の失敗をまた繰り返すのか。


高齢化・長期人口減が予想される中、９兆円も掛かるリニア新幹線は要らない
リニア新幹線より東海道新幹線基盤の老朽化対策と地震・津波対策が先決

リニア新幹線は採算見通しなく環境破壊を解決せず突き進むことは禍根を残す＊赤旗だより／少数派

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リニア新幹線は採算見通しなく環境破壊を解決せず突き進むことは禍根を残す


リニア新幹線のフリー素材がないので好きなドクターイエローを掲載しました

■住民や自治体の懸念や不安にこたえないＪＲ東海と政府の姿勢は重大
投稿はしんぶん赤旗を活用しております／ＪＲ東海のリニア中央新幹線工事をめぐり、各地で矛盾が顕在化しています。静岡県では工事が大井川の流量減少を引き起こすことに県が反発を強め、着工のめどがたっていません。岐阜県では土砂崩れの発生で工事が中断した現場もあります。大量に発生する残土の置き場問題もほとんどが未解決です。しかし、ＪＲ東海は２０２７年開業（東京・品川―名古屋間）ありきで強引に工事を急ぐ方針を変えようとしません。そもそもリニア計画自体が環境破壊や採算面などで重大問題があると批判が絶えません。このまま突き進むことは未来に禍根を残すだけです。

リニア中央新幹線は、ＪＲ東海が事業主体となり品川―名古屋に続き、２０３７年には大阪までの延伸開業をめざす総額９兆円にのぼる超巨大開発です。安倍晋三政権は１４年に計画を認可し、１６年に建設を加速させるため財政投融資として公的資金３兆円を投じることを決めました。文字通り「国家的プロジェクト」という位置づけです。これだけの巨費を投じてリニアを建設することには、根本的な疑念が突き付けられています。自然環境の破壊、沿線住民の生活被害、人口減少が見込まれる中で採算見通しがないことなど深刻な問題も置き去りのままです。住民や自治体の懸念や不安にこたえないＪＲ東海と政府の姿勢は重大です。

■大井川の水量が減少し河川の生態系に不可逆的な影響を与える
一方、強引なやり方は矛盾を拡大しています。その一つが、大井川の水量が減少する問題です。静岡県のリニア区間（８．９キロ）は全て南アルプスの下を貫くトンネルになる計画です。工事が大井川の水源に打撃を与え、流量が大幅に減少することはかねて問題になってきましたが、ＪＲ東海は有効な対策方針を示していません。同社は水を川に戻す方針などを示しましたが、その説明も二転三転するなどしているため、県や住民の怒りを招いています。流域住民６０万人以上の生活・産業を支える大井川の流量が大きく減少すれば、極めて深刻な影響を及ぼすことは必至です。川勝平太静岡県知事は、水問題が解決しない限り本格着工を認めないと表明しています。「２７年開業に黄信号」と言われはじめて国土交通省は調整に動きだしました。しかし、建設推進を前提にした調整のため、地元の批判は強まるばかりです。

もともとリニア計画は、環境相の環境影響評価への意見（２０１４年６月）で、「河川の生態系に不可逆的な影響を与える可能性が高い」 「事業の実施に伴う環境影響は枚挙にいとまがない」などと警告をしていたものです。ＪＲ東海はこの指摘を受け止めようとせず、政府も同社の姿勢を改めさせようとしていません。南アルプスの水源をはじめ貴重な自然環境は、一たび壊されれば元に戻すことは極めて困難です。環境破壊が現実の危険になっている以上、リニア建設の根本的な見直しは不可欠です。用地取得も難航している地域があります。残土置き場問題も依然決着していません。岐阜県中津川市の中央アルプストンネル非常口工事の土砂崩落は、地質にかかわる事故とされており、徹底究明が必要です。噴出する問題は工事の足元を揺るがすものです。今こそ立ち止まり、リニアの是非を含め、国民的議論をする時です。

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それに伴う接続文章等の修正・タイトル付けを行いました。

あおり運転の厳罰を図るべく「免許取り消し」２０２０年法制化／うるせーオヤジだ！

少数派シリーズ／うるせーオヤジだ！

　　あおり運転の厳罰を図るべく「免許取り消し」２０２０年法制化

　　酷いあおり運転が一向に減らない
　　道交法の違反はたった２点
　　危険運転致死傷や別の法律を適用しているが限界がある

　　そこで道交法に「定義」を新設し悪質者は『免許取り消し』
　　来年２０年に国会で改正・成立見込み

　　事例の多くは殺人罪に匹敵する
　　根底に「人」としての劣化が甚だしい

　あおり運転特約に入ればドラレコ通報によって警察が現場急行するサービスあり

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投書欄｜車内アナウンスは「ゆっくり、はっきり」と乗客に聞きやすくお願いしたい／少数派

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投書欄｜車内アナウンスは「ゆっくり、はっきり」と乗客に聞きやすくお願いしたい




　　男性　８１歳　無職　埼玉県富士見市
　　私は電車をよく利用する。先日も、大宮駅からＪＲ高崎線に乗って高崎駅ま
　　で行き、そこでＪＲ信越線に乗り換えた。往復とも両線を使ったのだが、車
　　内放送がよく聞き取れなかった。録音された放送は明瞭だった。しかし、た
　　またまだったのかもしれないが、女性の車掌さんは早口で、男性の車掌さ
　　んは発音が不明確だった。そのため、高崎駅での乗り換え時刻やホームが
　　分からなかった。
　　隣の席の人とも話し、聴力が衰えた人や外国人は困ってしまいますね、と
　　うなずきあった。
　　テレビで鉄道会社の車掌研修の様子を見たことがあった。大変厳しいもの
　　だった。にもかかわらず、現場に出て慣れてしまうと、こんなことになってし
　　まうのだろうか。同じことは、他のＪＲ線や私鉄でも感じることがある。来年
　　には五輪、パラリンピックもある。車内アナウンスは「ゆっくり、はっきり」と、
　　乗客に聞きやすくお願いしたい。


ブログ管理人より／高齢者に限らず、車内アナウンスは聞き取りにくい。ましてや初めての路線や行先では、不安で仕方ない。お笑い芸人のネタにもなる、鼻に掛かって平板的な車内アナウンス。同じ言葉を無数に繰り返すと、一番楽なことに行き着き、段々とあのような話し方になると言う。一方、通勤で毎回乗っている方にとっては、あのように何を言っているか分からないほうがよく、ハッキリとアナウンスされると耳障りになるそうだ。普通、圧倒的に通勤者や乗りなれた方が多いが、「分からない方のためのアナウンス」なので、投書者の仰ることが、しごく当然だ。個人的には、車掌が横着しているように思え、乗客サービスの観点からも改善すべきだ。若い方は今は大丈夫でも、加齢とともに聞こえにくく言葉の判別も難しくなることをご認識を。

「投書欄」とは、新聞の投書欄に寄せられたご意見や編集委員のコラムなどの中
から、当ブログ管理人が共感したものをピックアップしたものです。投書者のお名
前は、当ブログでは伏しています　タイトルは、管理人によるものです。


日本全国の美味しい駅そばを追い求める「そば鉄」レポーターもいる
ラーメンになります、カレーになります（次の停車駅は成増になりま～す）

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あおり運転特約に入ればドラレコ通報によって警察が現場急行するサービスあり／少数派

　少数派シリーズ／交通網
あおり運転特約に入ればドラレコ通報によって警察が現場急行するサービスあり



■あおり運転特約やドライブレコーダー取り付けは“危険へ備える保険”かも
連日、ＴＶの情報番組では「あおり運転」の映像が流れ、あまりの悪質さに見るのが辛いですね。昔から車に乗ると人が変わると言いますが、一連のあおり運転は次元が違います。常軌を逸し、最近の人間はここまで劣化していると思うと恐怖さえ感じます。そのような事態から大手損保会社が、様々な「あおり対策」の保険を売り出しています。一例では東京海上日動火災は２０１９年１０月から、自動車保険の「特約」を契約すれば、ドライブレコーダーを介して警察官が現場に急行する初めてのサービスを始めます。仕組みは上図のように、あおり運転に遭った場合、①東京海上から貸与されたドライブレコーダーのボタンを押すと、②警備会社のオペレーターに繫がり、会話や指示が受けられます。オペレーターは映像とＧＰＳなどで瞬時に場所や状況を把握し、「ドアをロック、外に出ないで」などとアドバイスします。③被害が深刻なら、オペレーターが警察に通報します。そして④警察が現場に急行する。

元々、東京海上の特約は、貸し出されたドライブレコーダーが事故や急ブレーキなどの強い衝撃を検知すると、自動でオペレーターと通話できる機能でした。それに加えて、今回、「あおり運転対策機能」が追加されたものです。追加料金なしで月６５０円、従来の契約者へはドライブレコーダーが自動的にアップデートされます。東京海上の契約数は、２０１９年８月末現在で約２６万台です。損保ジャパン日本興亜や三井住友海上火災・あいおいニッセイ同和損保も、独自のあおり運転対策のサービスを進めています。あおり運転はもはや社会問題化していますが、被害を受けても映像がないと警察も腰が重いようです。自動車保険の特約に加入するかはともかく、ドライブレコーダーの取り付け自体が、「自己防衛」まさしく“危険へ備える保険”かもしれません。なお投稿者は、保険会社の回し者ではありません（笑）。

　あおり運転の厳罰を図るべく「免許取り消し」２０２０年法制化

電車運転士に忍び寄る運転中の熱中症「水が飲みづらい」～乗客クレームが原因／少数派

　少数派シリーズ／交通網
電車運転士に忍び寄る運転中の熱中症「水が飲みづらい」～乗客クレームが原因


山手線Ｅ２３５系／運転席のイメージ・熱中症との関連はありません

■運転士が停車中に水を飲んだだけでクレームをつける非常識な乗客
毎日のように熱中症対策・水分補給が叫ばれ、皆様も注意されていると思います。そんな中、対策の落とし穴というべき、ＪＲなどの運転士が運転中に熱中症になり、病院へ搬送される、途中駅で運転士の交代、運転中に高熱・しびれ・おびただしい汗などの症状を訴える運転士が増えています。原因は２つあり、運転席は冷房が利いていても直射日光が当たり、かなり暑いこと。もう１つが問題で、運転手が水を飲んでいると乗客からクレームが来ることで、ついつい我慢をしてしまうことです。かなり前から運転席がガラス張りになっている車両が多く、乗客席から丸見えであることが影響しています。

ＪＲ東日本の場合、運転中に水を飲むことは禁じられていますが、駅で停車中の時は可能です。この時期、私達は頻繫に水を飲めと言われているのに、なぜか運転士や公務員の業務に関しては、飲水にさえ苦情を言う人間が多いのです。市役所の業務でミネラルウォーターでも文句をつけ、まして色のついた飲料水を飲んでいるとクレームが増大するようです。民間の会社内でも色が付いた飲料水は評判が悪く、そうした背景から透明な飲料水が開発され売れているそうです。どうも日本人は役人に厳しいのですが、役人といっても一人間なので水分補給を認めるのは当然です。これも弱者に向けられる批判の１つ、人権問題にも値します。これだけではありませんが、率直なところ悲しい日本になったと感じます。

■運転士へ鉄道会社の熱中症対策の強化・乗客も寛容な気持ちで
話を戻し、運転士は３時間連続の運転もあり、暑いからと水を飲めばトイレの不安が出てきます。輸送指令室に連絡を取れば、停車中に駅や車内のトイレはＯＫです。でも停車時間が短いので、事実上は無理です。そう言えば、昔は新幹線の運転士や国内便パイロットが乗客席のトイレに来ていたが、最近は見掛けなくなりました。現在の新幹線は、運転士は１人乗務なのでトイレに行けません。熱中症や生理現象を我慢すれば、事故など乗客に危険を及ぼします。新幹線は自動運転の要素が多いですが、やはり複数運転士が必要と考えます。

熱中症に関し、運転士は乗客と同じ立場と考え、乗客の寛大な態度が必要です。これだけ猛暑、暑さの被害を受けているのに、水も飲めない社会の在り方はおかしいと思います。鉄道会社はクレームがあるとすぐ謝ってしまうが、運転士を守るためと毅然とした態度を取るべきです。また運転士が気を遣わずに水を飲めるように、乗客への理解啓蒙をするべきです。もっと言えば、運転中に熱中症にならない・トイレに行かずに済むなど、もう少しきめ細かい運転時間の編成や冷房強化、緊急対策の促進を願いたい。鉄道会社も乗客も、運転士を熱中症から守る広い心を持つことが求められます。

免許返納が遅れていれば見知らぬ若い方や子供が死んでいた／うるせーオヤジだ！

少数派シリーズ／うるせーオヤジだ！

　　免許返納が遅れていれば見知らぬ若い方や子供が死んでいた

　　高齢者のペダル踏み間違いの悲惨な交通事故が後を絶たない

　　免許返納、高齢者限定免許、踏み間違い防止装置などの
　　対策が考えられている

　　免許返納された方でも返納が遅れていれば、
　　あなたは殺人者になり、見知らぬ若い方や子供が死んでいた

　　事故を起こしてからでは遅く、高齢者は真剣に考えて欲しい

　少数派シリーズ／時事川柳　　【２０１８．８．１放送分】
川柳は、ＴＢＳラジオ「荒川強啓デイ・キャッチ！」より
説明部分は、投稿者による見解です。



台風も　寿命伸びたら　逆走し
２０１８年猛暑、異例の東から西へ進む長期間の“迷走・逆走台風”で
気の毒にも２００人以上が亡くなった

一方、高齢者ドライバー増加で、高速道路などの「逆走」が問題となっている

冗談ですが、“悪ノリ盛り”の中高生が運動会の短距離走・長距離走で
校庭を逆走したら、ニュースになるかな？

高校野球・プロ野球で打者が３塁へ走り出したら、間違いなくトップニュース

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ＪＲ豪華寝台列車は格差の象徴、資金・労力をラッシュ・踏切・痴漢対策に注ぎ込め／少数派

　少数派シリーズ／交通網
ＪＲ豪華寝台列車は格差の象徴、資金・労力をラッシュ・踏切・痴漢対策に注ぎ込め



ＪＲ各社は、次々と豪華寝台列車を企画し運行に熱が入っています
先行したＪＲ九州は　「ななつ星」　３泊４日　１人１０８万円以上
ＪＲ東日本　「四季島」　同　９０万円以上
ＪＲ西日本　「瑞風」　２泊３日　　４７万円以上　（投稿時一例）　

人気が高く、私も、一時、憧れましたが、
付帯費用を含めれば、最低でも１人１００万円を超えるプラン
これでは、無理と感じました

考えれば豪華寝台列車は、所詮、セレブ・高齢者などお金持ちへのサービスです
料金もさることながら、しがない勤労者・庶民には日程的にも無理です


民営化されたとはいえ、ＪＲは公共性が求められます
豪華寝台列車が走るルートのすぐ側では、廃線が進められ地域の方は生活の危機にも及びます

都市では超過密・満員の電車で押し潰されまいと必死に踏ん張る、痴漢に間違えられないように、
毎朝、びくびくしながら耐えています
鉄道会社なら、まずこれらを優先すべきです


列車製造・企画に数十億円掛けるより　深刻な通勤ラッシュや踏切の解消、痴漢防止対策
妊娠女性やお年寄りへのサービスに注ぎ込むべきじゃないでしょうか！

もちろん対策費は、列車製造等とは比べ物にならないほど巨額ですが・・・
見方を変えれば、豪華寝台列車は格差社会の象徴のような気がします

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総事業費９兆円リニア中央新幹線工事をめぐり大手ゼネコン４社の大談合発覚＊赤旗だより／少数派

　少数派シリーズ／リニア中央新幹線は要らない３（赤旗だより）
総事業費９兆円リニア中央新幹線工事をめぐり大手ゼネコン４社の大談合発覚



■安倍政権が主導する超巨大事業がゼネコンの儲けの不正舞台に
投稿はしんぶん赤旗を活用しております／総事業費９兆円とされるリニア中央新幹線建設工事をめぐる大林組の不正受注事件は、２０１７年、大手ゼネコン４社による一大談合疑惑に発展しました。リニア建設は、ＪＲ東海が事業主体ですが、安倍晋三政権はリニアを「国家的プロジェクト」と位置づけ財政投融資として３兆円もの公的資金を投じるなど、実態は「公共的工事」です。安倍政権が主導する超巨大事業が、ゼネコンのもうけのための不正の舞台とされていたことは極めて深刻です。政府は、ＪＲ東海に工事を中止させ、徹底的な真相解明を行うことが求められます。

リニア中央新幹線は２０２７年に東京（品川）―名古屋間で開業、２０４５年に大阪まで延伸をめざす今世紀最大の巨大事業といわれます。品川―名古屋の８割以上の区間で地下を掘り進めるなど前例のない工事に対して、自然破壊や生活環境への被害などを危ぐする声が相次ぎ、沿線住民らが工事差し止めを求める裁判を起こしています。

■談合工費のつり上げは運賃アップなど国民が被りしわ寄せされる
捜査対象は、東京・品川や名古屋の地下駅工事、南アルプスや中央アルプスのトンネル工事など契約済みの全２２件で、うち１５件を大林組、鹿島建設、清水建設、大成建設の４社の共同企業体が受注しました。疑惑の発端となった大林組の名古屋市の「非常口」工事をはじめ、３～４件ずつを４社で分け合う形となっており、不正な受注調整をした疑惑は深まります。

談合で工費がつり上げられたとすれば、しわ寄せは運賃などで国民がこうむることになります。かつてさまざまな巨大事業で談合が繰り返され価格が跳ね上がり、結果として多額の公的資金まで費やされたことに全く反省のない大手ゼネコン各社の姿勢は重大です。リニアへの財政投融資の使い道は､国土交通省が所管する鉄道･運輸機構が検査･監視し､個別の工事内容も確認することになっています。ところが国交省は疑惑発覚後も同機構には何も聞いておらず、ＪＲ東海やゼネコン４社に対する調査もまともに行わないなど無責任な態度を取り続けています。

■リニア計画は安全性や採算性に根本的な疑念があり工事中止は不可欠
リニア談合疑惑の背景の一つとして、工事契約金額を「非公表」とするなど情報開示に応じないＪＲ東海の不誠実な態度が指摘されています。国や同社は、公共事業でないので落札金額などの公表を義務付ける「公共工事入札契約適正化促進法」が適用されないことを理由にしています。国民に多大な影響を与える国家的な「公共的工事」だというのに、情報隠しはとても通用しません。問題解明のためにもＪＲ東海は徹底した情報開示をすべきです。ＪＲ東海側からの情報漏えいの疑いも浮上しています。公共工事であれば“官製談合の共犯”に当たることにもなります。ＪＲ東海の発注者としての姿勢が厳しく問われることは明らかです。

リニアをめぐっては、南アルプスのトンネル工事による水枯れのおそれ、膨大な残土置き場の未確定など問題が山積しているのに、地元の声を無視し工事を推進しているＪＲ東海のやり方にも批判が集まっています。そもそもリニア計画には安全性や採算性に根本的な疑念が突き付けられています。大手ゼネコンがもうけを求め群がる構造に徹底的にメスを入れるためにも工事中止は不可欠です。

しんぶん赤旗の複製可能範囲内において、投稿者によって一部割愛や
それに伴う接続文章等の修正・タイトル付けを行いました。


高齢化・長期人口減が予想される中、９兆円も掛かるリニア新幹線は要らない
リニア新幹線より東海道新幹線基盤の老朽化対策と地震・津波対策が先決

リニア新幹線より東海道新幹線基盤の老朽化対策と地震・津波対策が先決／少数派

　少数派シリーズ／リニア中央新幹線は要らない２
リニア新幹線より東海道新幹線基盤の老朽化対策と地震・津波対策が先決
地方都市の発展を期待してもリニアが走れば地域経済が廃れるだけ



■東海道新幹線の基盤補修を優先すべきで大義なきリニア新幹線の建設
東海道新幹線が５０年以上経って、路線構造物など基盤的な施設が、相当、老朽化しています。ＪＲ東海として優先させるべきことはリニア新幹線建設ではなく、老朽化対策と地震・津波対策です。南海トラフ地震予測が発表され、津波の高さや浸水域、震度６強になる地域など、従来の想定を大きく越える津波や地震が襲う可能性が指摘されています。東海道新幹線への対応こそ、今すぐ緊急に行うべきことです。当初は、東海道新幹線の補完と言っていました。しかし識者による乗客の増加が望めない見解が出され、南海トラフ地震がメディアで騒がれると、突如、地震・津波対策としてのバイパスの役割りと言い出し始めました。おかしな理屈ばかりを並べ、要は建設ありきなのです。その結果、リニア新幹線の計画には、全く「大義・目的がない」ことが判明しました。

なぜなら東京－名古屋間の開通予定は２０２７年、新大阪間は２０４５年です。これは飽くまでも当初計画であり、地盤調査も進まず、実際にやったことがないリニア線の工事なので、大幅に遅れることは間違いないと言われています。一方、東京直下型地震・南海トラフ地震は、早い時期にやってくるかもしれません。リニア新幹線ではなく、今すぐ東海道新幹線の地震・津波対策を実施し、緊急に行うべき重要課題です。逆にリニア新幹線のために、今後３０年に渡って巨額の資金を投入することは、東海道新幹線の地震・津波対策、老朽化対策を大幅に遅らせてしまいます。今の優先順位だと、最悪、地震が先にやってきた場合、東海道新幹線設備は壊滅的になり、リニア新幹線も未開通のままが考えられます。東西経済圏が分断されます。従って、今後９兆円の巨額な投資（実際に着工すればもっと工事費が膨れ上がる）を行ってまで、リニア新幹線を建設しなければならないという理由は見出せません。

■ＪＲが相手をするのはリニア新幹線の東京・名古屋・新大阪駅の乗降客だけ
　リニア新幹線の地方都市停車を目論む政治家などの促進メンバーは、リニアを起爆剤として地域経済の活性化を理由に大型開発の計画を進めようとしています。中間駅は、神奈川県・山梨県・長野県・岐阜県・三重県・奈良県に１駅ずつ設置予定です。ところでリニア計画とは別に、これまで全国各地の空港や高速道路などにアクセスする道路などの大型開発をしたものの失敗を重ね、自治体財政の危機、住民サービスが切り捨てられています。過去の過ちは、リニア中間駅の都市でも繰り返すことでしょう。

ＪＲがいう中間駅の目的は、運行上の緊急用避難場所なのです。もとより東京（始発駅は品川）・名古屋・新大阪駅だけを乗り降りする乗客以外は相手にしていません。従ってルートは、在来線の駅との接続は考えていないのです。そのため、市内の中心から離れた不便な場所に駅が作られます。“東京まで２０分”でも、地元のリニア中間駅まで行くのに車で１時間・２時間はざらです。停車本数も、極めて限定的です。アクセス道路や鉄道整備が地元自治体の負担になり、財政力の弱い自治体・町そのものを押しつぶします。地元の地域活性化や経済効果はなく、期待するまちづくり計画は全く無駄の象徴なのです。地方の新幹線駅と同様に、経済や人口は逆に東京などの大都市に持って行かれます。中間駅のために地元が努力すれば、ますます町の過疎・荒廃化が進むだけです。

高齢化・長期人口減が予想される中、９兆円も掛かるリニア新幹線は要らない／少数派

　少数派シリーズ／リニア中央新幹線は要らない１
高齢化・長期人口減が予想される中、９兆円も掛かるリニア新幹線は要らない
リニア新幹線を全線運転すれば原発１基分に近い電力が必要になる


リニア新幹線のフリー素材がないので好きなドクターイエローを掲載しました

■品川－名古屋間２０２７年・新大阪間は２０４５年の開業予定
「リニア中央新幹線は要らない」と称したカテゴリを、スタートします。当然ながら、リニア新幹線の建設反対の立場からご説明致します。当面は、総括的なことをご案内する予定です。東京（品川駅）－名古屋間を２０２７年、名古屋－新大阪間は２０４５年の開業を目標にしています。東京－新大阪間（南アルプスルート）４３８ｋｍ、名古屋まで所要時間４０分・新大阪まで６７分、最高速度５０５ｋｍ／ｈ、ルートの約８０％がトンネル区間です。９兆円以上の巨額の資金を投入するビッグプロジェクト、何のためにリニア新幹線を建設するのか、果たして国民のためになるのか大きな疑問が寄せられています。

ＪＲ東海はリニア新幹線を、今後、東海道新幹線の乗客の需要が伸びるため、第２の路線と位置づけています。しかし年間輸送人員の実態は、バブル以降この２０数年間でほとんど横ばいの状態です。今後も続くであろう経済的な下降、高齢化や人口減、中でも深刻な１５～６４歳のいわゆる生産人口が大幅な減少をし続けています。政府がいくらアベノミクスを叫んでも物が売れないのは、経済を支える働く人口層が長期的にみて減り続いているためです。さらにはインターネットの普及や企業経費（出張）がますます削減強化されるため、新幹線乗客の上向きは予想されないのです。中でも新幹線と飛行機が頻繁に運行している東京―大阪間は、時間短縮への国民の強い要望やリニア新幹線をどうしても必要とする経済的・社会的要請はないのです。

■無人運転で事故や火災・地震が発生したら安全は確保できない
リニア新幹線の使用電力は東海道新幹線の３倍以上も要し、全線運転すれば約７４万ｋｗ、原発１基分に近い電力が必要とされています。省エネ時代に逆行し、エネルギー浪費型の交通体系を導入することにも国民の理解は得られません。また大半がトンネル､大深度地下（地下４０メートル以深）を通過､長野県の中部山岳地帯の真下に全長２０ｋｍのトンネルを掘り抜くなどの難工事も予想されています｡運行も無人運転の遠隔操縦なので、一旦、事故や火災、地震などが発生したら、安全が確保できるのか重大懸念視されます。

さらに強力な電磁波が、人体に与える影響の不安も残ります。安全上クリアしていない、国民から求められていないリニア新幹線を走らせ、膨大な借金だけを残す過去のやり方から決別しなければなりません。そうでなくてもＪＲ発足時に、旧国鉄の債務２４兆円を国（国民）が肩代わりしているのです。毎年、数千億円程度が税金で穴埋めされ、２０年以上経った今もまだ１９兆円が国の借金になっているからです。ＪＲ東海は９兆円ものリニア新幹線を作る余裕があるなら、利益の一部を国庫に入れ（国民に返す）、早期に東日本大震災で被災した鉄道の復旧などに充てるべきと考えます。