EG6 イグニッションコイル外付けMSD化 イグナイター保護

先日のファイナルギヤ変更計画の際にせっかくなのでデスビ関連の部品がまだ買えるのかも

調査していたのですが、B16A、B18C用共に気付けばデスビASSYが廃盤となっていました。

デスビは弱いなんて話が独り歩きして需要もある部品だろうし早々廃盤にはならない「だろう」と

思い込んでいましたが、現実は甘くなかったようです。笑

しかし買えたとしても6万以上した部品だと思うのでなかなか手が出なかったのも事実です。

デスビが弱い弱いと良く聞きますが、実際には内部のイグナイターがパンクして突然エンストしたり

エンジンが掛からなくなるパターンが自分が知ってる事例では多いですかね？

CR-Xもこれで積載車のお世話になった事があります。笑

あとはセンターベアリングが限界で軸がロックしたり、イグニッションコイルが抵抗０になって故障など。

しっかり原因を究明すれば、ハウジング本体までは不要なはずなのでASSYまでは予備不要かなとも思っていました。

 

しかし、いざ本当に廃盤となると心配性が発動する。笑

イグナイター単体も廃盤、イグニッションコイルはまだ買えました。

B16A用にいたってはデスビのローターすら廃盤でしたが、これはまだ要るでしょ・・・

 

今回は2号機EG6でもやっていました、熱源であるイグニッションコイルをMSD化して外部移設して

イグナイターのパンク確立を下げる事としました。

 

2号機時代のB16A用デスビをベースにMSD用に改造したデスビケースは持っているものの、

B18Cデスビには装着できないんですね。知りませんでした。笑

なのでB18Cデスビカバーを再び改造し、M4ボルトとプラグの補修パーツのターミナルを使用して

MSDプラグコード用の取り出し口を作成。

純正イグナイターから純正イグニッションコイルに接続されている+と－の2本を汎用の配線で

延長してMSDまで伸ばします。

 

この時、純正イグニッションコイルの一次抵抗基準値が0.6～0.8Ωに対して

MSDの一次抵抗は0.3Ωにも満たないため、MSDレジスターなる抵抗器を使って、

一次抵抗値を調整しています。

 

そのままMSDに配線すると高回転で失火します。（実際には4000回転あたりから違和感あり）

MSD化改造の電気の流れは、

純正イグナイターの+側　→　抵抗　→　MSD　→　純正イグニッションコイルの－へ戻る。

となります。

今回は見た目も意識してブラックコイルを買いました。

ステーを自作してクラッチのリザーバータンク横に装着です。

抵抗器本体は熱を持つので周りに燃えやすい物が無いようにします。

 

MSDを装着するとはっきり分かるほど低速トルクがUPします。

B16A時代では排気量UPしたかのような感覚を味わいました。

半クラでもぐいぐい進みますし、アイドリングの排気音は力強くなります。

 

永井電子のダイレクトイグニッションコイルシステムMDIも予備で所有していますが、

あえてMSD化したのは万一MSDが壊れてもシンプルな回路で改造できるためデスビを降ろす事無く

簡単に純正イグニッションコイルに戻す事ができるためです。

MDIは保守サービスも終了しているのと、両方装着した事がある経験としてMSDとMDIの差は体感では

あまり感じなかったからです。

 

EG6も30年を超えており、部品共有の頼みの綱だったEK9やDC2の生産終了からも20年を超えました。

部品供給厳しいですねぇ