狭軌 (1067 mm軌間)

新幹線や関西の私鉄を除く多くの鉄道路線は狭軌(日本標準軌, 1067 mm)で敷設されている．京王線などに用いられている馬車軌(1372 mm)も狭軌の一種であるが，ここではもっぱら1067 mm軌間を取りあげたい．

わが国の鉄道が狭軌になったのは，ひとえに日本で最初に敷設された鉄道が狭軌であったことに由来する(日本の鉄道開業)．どういった経緯でそうなったのかは今もって謎であるが，イギリスから招かれた技師は既に欧米で標準となっていた1435 mmの標準軌ではなく，1067 mmの狭軌を選択したのである．これを大隈重信は「一生の不覚であった」と言っているが，その当時の日本における諸条件，すなわち輸送力ならびにスピードへの要求，地形，土木技術，資金力等々に鑑みれば，あながち間違った選択をしたわけでもないと考えられる．

実際，明治時代の客車の全幅は2200 mm程度であり，スピードについては明らかではないが，日本の鉄道史で表定速度が32.8 km/hとあるあたりから察するに，40-50 km/hというレベルであったのだろう．これくらいの「身の丈に合った」車両の寸法やスピードであれば，狭軌であっても特に問題は発生しなかったものと思われる．

しかしながら明治時代の半ばごろになって，輸送力への要求が増大するにしたがい，狭軌鉄道の限界というものが見えてきた．そうした事情に鑑み，狭軌から標準軌に改軌した上で輸送力の増強や高速化を図ろうという計画もあったが，改軌よりも路線の拡充を優先すべきとの意見に押し切られ，それは頓挫した(日本の改軌論争)．

では，日本の鉄道は現在に至るまで狭軌レベルの輸送力とスピードに甘んじてきたのだろうか？そうではない．軌間の狭さはそのままに，車両の全長は20 mにまで，全幅は3000 mm程度にまで拡張されている．スピードも多くの路線で100 km/h程度，在来線特急の多くは最高時速130 km/h，北越急行ほくほく線に至っては160 km/hとなっている．車体全長は多少控えめであるが，その他の面においてはほぼ標準軌の鉄道と同じレベルのスペックを有している．

多くの人は，それを「技術の勝利だ」と評し，狭軌であることに由来する限界は技術力で打ち破ることができるのだと豪語するだろう．しかしながら，科学者や技術者の多くは，世の中には普遍的にトレードオフというものがあること，狭軌のまま輸送力やスピードを標準軌なみにするためには「相当無理をしているのだろう」と「理系の本能」で察するに違いない．実際，脱線や衝突ついでに車両が転覆する事故は少なくない．

もはや狭軌ではどうにもならないことは，新幹線が狭軌ではなく標準軌を採用していることからも明らかである．さらには，JR在来線と直通運転を考慮していない私鉄や地下鉄のほとんどが標準軌を採用しているところからも，多くを察することができる．