ハイブリッドに死角 車もガラパゴス化の懸念 第４部 サバイバル（２） ：日本経済新聞
-エコカー補助金の復活も追い風に販売好調なハイブリッド車（ＨＶ）。１月は国内新車販売に占める比率が２割を超えた。だが、ハイブリッド車は世界で本当に売れている技術なのか。
米中で低い存在感
独ＶＷはエンジンを小型化し、ハイブリッド車並みの燃費を実現した（東京・六本木）
約1800万台と世界最大の自動車市場、中国では昨年１年のハイブリッド車の販売台数は約３千台にとどまった。２番目に大きい米国でも約30万台と全体の２％程度だ。
みずほコーポレート銀行は2020年に中国市場の３分の１がエコカーになると予測する。だが、最も普及する技術はハイブリッド車でも電気自動車（ＥＶ）でもない。ガソリンエンジンの小型化で燃費を改善する「ダウンサイジング」と呼ばれる簡素な技術が主役になるという。
「ＴＳＩ入ってるよ」。中国のある自動車メーカー幹部はボンネットを開け、エンジンなどを見せてくれた。ＴＳＩとはドイツのフォルクスワーゲン（ＶＷ）が開発したダウンサイジング技術。数年前から外部販売を始め、中国メーカーにも急速に広がっている。
背景にあるのは環境規制の強化だ。中国で15年に導入される燃費規制では従来より２割以上の燃費向上が求められる。当初、中国では日本のハイブリッド車技術の導入も検討された。だが、仕組みが複雑すぎるうえ、技術流出を恐れる日本勢も慎重になり、結局は立ち消えとなった。
そこに売り込みをかけたのがＶＷ。従来のエンジンを小型化し、ターボチャージャーという馬力を増す装置を組み合わせてハイブリッド車並みの走りと燃費が実現できる仕組み。コストも格段に安くてすむ。
15年は日米欧でも燃費規制が強化され、技術が世界で一変する年だ。日本のメーカーは得意の環境技術を世界に広める好機と考えてきたが、風向きは少し変わる気配だ。欧州ではＢＭＷやフィアット、米国ではゼネラル・モーターズなどもダウンサイジング技術にカジを切りつつあるという。
技術で先行しながら市場は奪われる。そんな苦い経験を日本企業は携帯電話で味わった。だが、やり方を誤れば今度は「最後の砦」となった自動車でもガラパゴス化の懸念はある。問われるのはデファクト（事実上の標準）をどう握るか。
「ライバルはトヨタ自動車ではない。ＶＷだ」。そう話すのは現代自動車の会長、鄭夢九（73）だ。鄭はここ数年、トヨタと別の道を目指している。例えば研究開発は売上高の２％強とトヨタやホンダ（４～６％）の半分にとどめ、資金はむしろ工場の自動化投資やマーケティング、デザインなどに振り向ける。
鄭は「市場が急拡大する今は人材や先端技術をゆったり育てている場合ではない。成長市場でとにかく量を売る時」と考える。
日本を代表するトヨタの乗用車「カムリ」。昨年は前年比で６％販売が減り、逆に現代の「ソナタ」は15％増えた。新興国での販売台数比率はトヨタが37％、現代は52％。成長市場でデファクトを握るとの意志が徹底している。
東大・ものづくり経営研究センター特任准教授の朴英元（41）は「日本はＲ＆Ｄ（研究・開発）、韓国はＲ＆ＢＤに力を入れている」と話す。ＢＤとはビジネス・デベロップメント。日本は長期での技術的進歩を求め、韓国はビジネスでの成功を現実的に追う。
現代の半分の利益
円高も響き日本勢の稼ぐ力は見劣りする。11年度でみると日本勢首位の日産自動車ですら、予想純利益は2900億円と現代の半分。市場の中心が新興国に変わり、低価格車の大量生産を競う時代に移行。世界の市場変化に敏感に反応するはずの「カンバン方式」も壁にぶつかった。
トヨタは新興国市場向けの低価格車「エティオス」の生産をインドで始めた。韓国勢がライバルの日本車に照準を合わせて繰り返してきた「リバースエンジニアリング」と呼ばれる開発手法を日本車で初めて取り入れたという。
ライバルの技術や品質を研究し、自社製品に取り込む手法で、トヨタが目標にしたのは現代、タタ自動車以上の低価格と品質だ。先端技術だけでは勝てない時代を迎え、日本勢の車づくりも根本から再構築を迫られている。
というわけで日経の記事です。日本ではHVが売れていますが、世界では売れておらず、ガラパゴス化しているのではないかという感じの記事ですね。
まぁ実際そのとおりだと思います。HVはつなぎの技術ですし、本命は電気自動車でしょうしね。記事ではVWのTSIを持ち上げていますが、TSIは巡航時の燃費はいいと思いますが、都市部を走る際はHVの方がいいのは明らかですね。向いている市場とそうでない市場があるのはあきらかでガラパゴスだと煽ってもしょうがない気もします。
日本車のように高い技術が求められない市場が増えてきているのはありますが、こういう記事を書いてもしょうがない気もします。
-エコカー補助金の復活も追い風に販売好調なハイブリッド車（ＨＶ）。１月は国内新車販売に占める比率が２割を超えた。だが、ハイブリッド車は世界で本当に売れている技術なのか。
米中で低い存在感
独ＶＷはエンジンを小型化し、ハイブリッド車並みの燃費を実現した（東京・六本木）
約1800万台と世界最大の自動車市場、中国では昨年１年のハイブリッド車の販売台数は約３千台にとどまった。２番目に大きい米国でも約30万台と全体の２％程度だ。
みずほコーポレート銀行は2020年に中国市場の３分の１がエコカーになると予測する。だが、最も普及する技術はハイブリッド車でも電気自動車（ＥＶ）でもない。ガソリンエンジンの小型化で燃費を改善する「ダウンサイジング」と呼ばれる簡素な技術が主役になるという。
「ＴＳＩ入ってるよ」。中国のある自動車メーカー幹部はボンネットを開け、エンジンなどを見せてくれた。ＴＳＩとはドイツのフォルクスワーゲン（ＶＷ）が開発したダウンサイジング技術。数年前から外部販売を始め、中国メーカーにも急速に広がっている。
背景にあるのは環境規制の強化だ。中国で15年に導入される燃費規制では従来より２割以上の燃費向上が求められる。当初、中国では日本のハイブリッド車技術の導入も検討された。だが、仕組みが複雑すぎるうえ、技術流出を恐れる日本勢も慎重になり、結局は立ち消えとなった。
そこに売り込みをかけたのがＶＷ。従来のエンジンを小型化し、ターボチャージャーという馬力を増す装置を組み合わせてハイブリッド車並みの走りと燃費が実現できる仕組み。コストも格段に安くてすむ。
15年は日米欧でも燃費規制が強化され、技術が世界で一変する年だ。日本のメーカーは得意の環境技術を世界に広める好機と考えてきたが、風向きは少し変わる気配だ。欧州ではＢＭＷやフィアット、米国ではゼネラル・モーターズなどもダウンサイジング技術にカジを切りつつあるという。
技術で先行しながら市場は奪われる。そんな苦い経験を日本企業は携帯電話で味わった。だが、やり方を誤れば今度は「最後の砦」となった自動車でもガラパゴス化の懸念はある。問われるのはデファクト（事実上の標準）をどう握るか。
「ライバルはトヨタ自動車ではない。ＶＷだ」。そう話すのは現代自動車の会長、鄭夢九（73）だ。鄭はここ数年、トヨタと別の道を目指している。例えば研究開発は売上高の２％強とトヨタやホンダ（４～６％）の半分にとどめ、資金はむしろ工場の自動化投資やマーケティング、デザインなどに振り向ける。
鄭は「市場が急拡大する今は人材や先端技術をゆったり育てている場合ではない。成長市場でとにかく量を売る時」と考える。
日本を代表するトヨタの乗用車「カムリ」。昨年は前年比で６％販売が減り、逆に現代の「ソナタ」は15％増えた。新興国での販売台数比率はトヨタが37％、現代は52％。成長市場でデファクトを握るとの意志が徹底している。
東大・ものづくり経営研究センター特任准教授の朴英元（41）は「日本はＲ＆Ｄ（研究・開発）、韓国はＲ＆ＢＤに力を入れている」と話す。ＢＤとはビジネス・デベロップメント。日本は長期での技術的進歩を求め、韓国はビジネスでの成功を現実的に追う。
現代の半分の利益
円高も響き日本勢の稼ぐ力は見劣りする。11年度でみると日本勢首位の日産自動車ですら、予想純利益は2900億円と現代の半分。市場の中心が新興国に変わり、低価格車の大量生産を競う時代に移行。世界の市場変化に敏感に反応するはずの「カンバン方式」も壁にぶつかった。
トヨタは新興国市場向けの低価格車「エティオス」の生産をインドで始めた。韓国勢がライバルの日本車に照準を合わせて繰り返してきた「リバースエンジニアリング」と呼ばれる開発手法を日本車で初めて取り入れたという。
ライバルの技術や品質を研究し、自社製品に取り込む手法で、トヨタが目標にしたのは現代、タタ自動車以上の低価格と品質だ。先端技術だけでは勝てない時代を迎え、日本勢の車づくりも根本から再構築を迫られている。
というわけで日経の記事です。日本ではHVが売れていますが、世界では売れておらず、ガラパゴス化しているのではないかという感じの記事ですね。
まぁ実際そのとおりだと思います。HVはつなぎの技術ですし、本命は電気自動車でしょうしね。記事ではVWのTSIを持ち上げていますが、TSIは巡航時の燃費はいいと思いますが、都市部を走る際はHVの方がいいのは明らかですね。向いている市場とそうでない市場があるのはあきらかでガラパゴスだと煽ってもしょうがない気もします。
日本車のように高い技術が求められない市場が増えてきているのはありますが、こういう記事を書いてもしょうがない気もします。
