門司駅のホームからは関門トンネルのデッドセクションが見え、そして関門トンネルについての案内板があります。
当時の輸送は鉄道が基本であり軍事輸送上最重要突貫工事で作られたとはいえ、今から80年ほど前によく作ったものだなって思いますね。一方で国道の関門トンネルも戦時中に掘っており、昭和19年に貫通しているんですが予算が尽きてそのまま放置、開通したのは昭和33年となります。国道トンネルの貫通写真は見たことないけどネット上にあるだろうと探してみると…ようやく見つけた。ひと1人がやっと通れる程度に素掘りで貫通しており自動車の通過は無理。軍用自動車を通すという考えはなかったんでしょうね。
https://natgeo.nikkeibp.co.jp/atcl/mag/18/121900002/022000003/
そしてかつては幾多の名列車が通過したトンネルも旅客は415系のみと寂しくなった。
6時21分発下関行きに乗車、すぐに照明が消えて交流から直流へ切替てトンネルを抜け7分で下関へ。
ここに限って海峡を越えたという感覚は全然ないし北九州の都市圏通勤通学区間。
6時41分発滝部行きに乗り換えます、キハ47の2両編成。
北海道で急速的にキハ40が引退しており釧路地区からはずべて撤退をしたし旭川地区もかなり減らした。唯一牙城なのは函館地区ですが、新幹線開業後は在来線すべてがJRから切り離されるのが決まっているので一番最後になるのでは思う。新しい第3セクターが新函館北斗～長万部で旅客輸送をするのなら支援もかねて投入するのでは。よってJR西日本が最後までキハ40系が残るような気がしますがボックスシートはいい。
朝食は軽めにおにぎりで。列車は通学輸送とは逆方向なので、すれ違う列車は4両編成でも満員に見えるがこちらは各ボックス1人程度。山陰本線と言われるけども、かの宮脇俊三氏は”偉大なるローカル線”と表現しています。益田～下関では特急列車が1本も走らなくなって久しい。JRが公式に発表しているデータを見ると、幡生～小串は2,000人程度とある程度見込めるが、小串～長門市は290人ほど。電化区間以外はすでに特定地方交通線レベルでしかないし、2,000人未満は廃止してゆきたいという気持ちもわかる。感情論だけで「鉄路を残せ」とか歴史がどうこうとか迂回路がなんていうのはマニアでしかない。迂回路なんていうのはあったほうがいいに違いないが、昔と違ってイレギュラーな運転は難しいのでさっさと運休になるんですよね。
福江あたりから日本海が見えるけども窓が汚くて残念です。
終点の滝部駅で下車。1時間ほど乗って40キロ弱移動したのにまだ下関市、広域合併した弊害か。
しかし女子高生の短ソックスは田舎の子のように見えるのでやめたほうがいいと思うが、決してかわいくは見えない。
列車は下関へ折り返すので、この先へゆく8時16分発長門市行きを待ちます。駅前にバスが停まっているが学生はみな徒歩で散っていった。マップでみると下関北高校が徒歩圏内にありますね。ちなみにバスは角島へ向かいます。長い橋で本土とつながっている島。
側溝をみるとネコいましたよ。ニャーと啼くわけでもなく時々こっちをチラ見する。
こんな感じ、このオッサン構っても餌貰えそうにないと分かったのかな？図星だ。
8時16分発長門市行きに乗り継いだのは5人ほど、最初は次の駅で降りるつもりだった。難読駅の特牛（こっとい）。降りても30分ほどで後続の列車が来る、基本は1～2時間に1本だけど朝だからこういうダイヤになる。
しかし山中の無人駅で、周囲になにもみえないことが確認できたのでやめた。特牛そのものは漁師町で漁港もありますが、鉄道は山中を通っているんですよね。しばらくして再び海。
今度の車両は窓がきれいでよかった。