日本労働弁護団第68回全国総会（2024.11.8～9/兵庫県神戸市&Zoom）において、以下の 6 つの決議が採択されたそうだが、なんと6番目に「『ライドシェア』解禁に断固として反対する総会決議」があったのだ❗
まったくその通りです❗
ありがとうございます❗
① 世界標準のハラスメント防止法制の実現を求める総会決議
当弁護団は、ハラスメント行為を包括的かつ明確に禁止する法律を制定するよう繰り返し求めてきた。今はその千載一遇の時機である。ハラスメント包括禁止法を制定し、その目的規定として「職場のハラスメントは許されるものではないという趣旨」を定めることを、改めて強く求める。
ＩＬＯ第190号条約批准についての課題を明確にし、その課題をいつ解消し、いつ批准をするのかという具体的なスケジュールを作成するよう求める。
②労働基準関係法制研究会の議論に対する総会決議
労働者性の推定規定（労働者みなし規定も含む）を創設するとともに、現在の労働実態に即した、新しい労働基準法上の労働者性の判断基準の検討を進めるべきである。また、家事使用人については、速やかに労働基準法の規定を適用する改正が行われるべき。
労働時間規制については、労働者の生命・健康はもとより、労働者の生活時間を保障するためのものでもあって、適用除外や特別規制の拡大等はあってはならない。
テレワーク下でのみなし労働時間制は、過重労働を助長するものであり、導入されるべきではない。
時間外労働時間を原則的上限である月45時間を近づけること、労基法35条2項の変形週休制（4週4休）を撤廃すること、36協定の休日労働について日数の上限規制を導入すること、勤務間インターバル制度を法的義務化すること等は早急に実現することを求める。
労働組合を通じた労使コミュニケーションを活性化するために必要な、労働組合の組織率向上や権限強化に関する具体的な議論を行うべき。
③解雇規制の緩和・解雇の金銭解決制度導入に断固反対する総会決議
国際的にみれば、日本の解雇規制は厳しいとはいえない。また、労働力の移動は、労働者の自発的な選択により行われるべきものであり、解雇規制の緩和によって実現されるものではない。
安易な解雇規制の緩和は、正規雇用労働者を含めた雇用全体の不安定化をもたらすだけであり、労働者にとっても社会経済にとってもメリットはない。
したがって、解雇規制を緩和する方向の見直しは全く必要ない。
解雇の金銭解決制度は、使用者に新たなリストラの武器を与え、労働者・労働組合にとってデメリットが大きい制度であり、導入すべきではない。
④今こそ給特法の廃止等を求める総会決議
当弁護団が、繰り返し指摘してきたとおり、公立学校教員の長時間労働の労働法的な要因は、給特法にある。
給特法のもとで長時間労働が生じている現状は、教員の労働者としての人権（憲法27条2項）を侵害するにとどまらず、教育の質の低下を招き、子どもたちの教育を受ける権利の侵害につながる問題である。
教員の長時間労働是正のために、改めて給特法の廃止等の真に実効的な改革が行われるよう求めていく。
⑤実効的な仕事と育児・介護の両立支援を求める総会決議
日中、病気の子を単独で療養させることは困難であることから、「小学校3年生修了まで」という対象範囲は一般的な共働き世帯における子育ての実態とは乖離している。将来的には、子の看護等休暇制度における子の対象年齢は小学校６年生まで引き上げるべきである。。また、2024年改正では子の看護等休暇の有給化に関する議論も行われなかったが、法律による有給化が急務といえる。
転居を伴う配転命令は、育児や介護に重大な影響をもたらすものであることから、最終的には、転居を伴う配転（転勤）に関する法制度の見直しが不可欠である。
育児・介護を行う者がそれゆえに職場、そして社会で不利益を被ることなく、男女ともに仕事と育児・介護を両立することのできる自由・平等な社会の実現に向けて、今後も、より具体的な対応や施策を求めていく。
⑥「ライドシェア」解禁に断固として反対する総会決議
2024年4月以降、各地において「安全・安心を前提に、地域交通の『担い手』『移動の足』不足を解消することを目的」として、「日本型ライドシェア」が開始されている。配車アプリ事業者から提供を受けたデータに基づき、マッチング率が90％を下回る時間帯をタクシー車両が不足する時間帯として実施地域を決定するだけでなく、一定の場合には事業者の希望があれば「日本版ライドシェア」の実施地域を拡大することを許容している。さらにその後、国土交通省は、「バージョンアップ」と称し、24時間先までの降水量の予報が1時間5㎜以上となった時間帯や前々日の10時時点で気温の予報が35℃以上となった時間帯もその対象としたり、さらには、配車アプリが普及していない地域においては配車アプリを使用しないでも「日本型ライドシェア」を実施することができるようになっている。このような国土交通省による対応は、もはやタクシー車両が不足することの実証すら行わないで「日本版ライドシェア」を無限定に拡大することを目指すもので、「公共の福祉を確保するためやむを得ない場合」（道路運送法 78 条 3号）という例外的場面の枠内における対応とはいい難い。
そもそも、「日本型ライドシェア」では、タクシー事業とは異なり、事業用車両であるタクシー車両ではなく、自家用車が使用され、タクシー事業者と雇用契約を締結するが普通第二種運転免許（いわゆる「二種免許」）を有していない運転者により、運行が行われている。これは、いわゆる「白タク」の合法化に他ならない。しかも「日本型ライドシェア」の実施は、タクシー事業者に対する台数規制の埒外で行われるところ、2009年以降、車両台数に規制をかけることによるタクシー事業の適正化、それに伴うタクシー運転者の労働条件の改善を目指してきた政策に、真っ向から反するものである。「日本版ライドシェア」の安易な拡大は、タクシー事業者の事業を悪化させ、歩合給制を基本とするタクシー運転者の労働条件をも悪化させることにつながる可能性が極めて高い。
また、「日本版ライドシェア」の安易な拡大は、今後、事業免許をもたない運転者が個人事業主として利用者（消費者）から運送を請け負うことを基本とし、需給バランスによって運賃が変動することを内容とする、諸外国において一般に実施されている「ライドシェア」を許容する新法を制定することにつながりかねない。「日本版ライドシェア」の嚆矢となった、デジタル行財政改革会議の中間とりまとめ（2023年12月20日公表）では、この「日本版ライドシェア」について「ドライバーの働き方について、安全の確保を前提に、雇用契約に限らずに検討を進める」とされているほか、交通空白地における自家用有償旅客運送制度（道路運送法78条2号。いわゆる「公共ライドシェア」）ではダイナミックプライシングの導入を実施するなどとされている。このような方向性は、あらゆる「ライドシェア」の実施に途を開くものとなりかねず、タクシー運転者の地位及び労働条件を不安定にするだけでなく、タクシー運転者が担っている公共交通であるタクシーの安全性をも脅かすものである。
「ライドシェア」は、何よりも、プロフェッショナルとして日本の公共交通を日夜支えるタクシー運転者の労働者としての誇りを踏みにじるものであって到底容認できない。日本労働弁護団は、タクシー事業者を運営主体にする「日本型ライドシェア」を含め、「ライドシェア」解禁の動き、その法制化に断固反対するための取組みを進めていくことを、ここに宣言する。
2024年11月9日 日本労働弁護団第68回全国総会
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