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おっさんの品格
ゾーンに入った武尊は、誰にも止めることはできない
2023年6月24日。
異国の地、フランスのパリにて開催された格闘技大会「Impact in Paris」に、
キック界のカリスマ、元K-1世界3階級チャンピオンの武尊選手(31)が出場。
約１年振りの復帰戦を闘い、見事なKO勝利を飾りました。
2022年6月19日、東京ドーム。
格闘技の歴史に間違いなく刻まれる世紀のイベント「THE MATCH 2022」において、
那須川天心選手(24)との「試合」で判定負けを喫してから、およそ１年。
あの一戦で両者の明暗が別れた、世間の目にはそのように見えたことでしょう。
勝利した那須川選手は、キックを引退してボクシングに転向し、話題を集めています。
一方、敗れた武尊選手は「THE MATCH 2022」開催後の6月27日の会見で、長期休養を発表。
あの長期休養宣言を聞いて、「武尊もこれで実質引退か」と、多くの人は思ったでしょう。
わたしも、去年の6月19日、「THE MATCH 2022」の大会を PPV で観戦しました。
メインの「試合」、3分3ラウンドなんてあまりにも短すぎた。
それが一番の率直な感想でした。
判定で敗れた武尊選手の様子が、とても印象的でした。
勝敗が決した後、那須川選手と何事か言葉を交わし、その時点で既に感極まっていました。
リングを降りて花道を退場する際も、場内の観衆に何度も頭を下げ、号泣していました。
「今まで本当にありがとう」と、ファンに感謝の気持ちを伝えているように見えました。
あの武尊選手の号泣を見て、引退を決意したのだなと予感しました。
その後の長期休養宣言の会見を見て、そう確信しました。
勝負の世界は厳しい、甘くはない、とは言うものの、
あれだけの歴戦の実績で格闘技界を長年牽引してきた、カリスマの引き際としては、
いささか寂しい気もするなと思いました。
「THE MATCH 2022」での那須川天心戦も、「試合」の勝敗は厳然たる事実として、
それが全てではなく、内容については違う評価もできると思うからです。
あの「試合」の勝敗だけで、武尊選手のキャリアがフェードアウトするのは、
あまりに勿体ない、わたしにはそう思えました。
しかし、あれから１年。
武尊選手は決して、諦めたわけでも、惰性に流れていたわけでもありませんでした。
今年の3月29日、武尊選手の復帰戦が発表されると同時に、
Abema TV との専属 PPV ファイター契約（最低保証額１億円）が発表されました。
正直、あの長期休養宣言からこのまま引退だろうと思っていたわたしには、
これは非常に嬉しい誤算、本当に心から応援したいと思ったニュースでした。
そうですよね！
あの那須川選手との「試合」に敗れたからといって、武尊選手の戦歴とカリスマは何ら変わりはなく、ファイターとしての商品価値を生かして、これからもどんどん稼げば良いのです。
このまま終わってしまうのは、あまりにも勿体ない。
そう思う反面 ････
どこまで出来るのかなという不安も、正直ありました。
「THE MATCH 2022」の時点でも、長期のブランク明けの一戦でした。
あれからさらに１年の長期休養明けの復帰戦で、どこまで闘えるのか････
そんなわたしの一抹の不安も、完全な素人の杞憂に終わりました。
武尊選手は「決闘」に臨んだときこそ真価を発揮するファイター。
昨夜の復帰戦を見て、改めてそう思いました。
「THE MATCH 2022」での那須川天心戦、あれは「決闘」ではない。
3分3ラウンドなんて、とても「決闘」とは言えない。
武尊選手は当初、無制限ラウンド・完全決着の「決闘」で行なうことを希望した。
しかし結局、3分3ラウンドの「試合」として行なわれることになった。
おまけにあの「試合」、1ラウンドでダウンこそ喫したが、
その後の2、3ラウンド、武尊選手は完全にゾーンに入っていた。
迎え撃つ那須川選手の表情は、明らかに追いつめられていた。
RIZIN のリングで、メイウェザーや五味選手と闘ったときと、同じ表情だった。
つまり、あの試合が 4、5ラウンド････ と続く「決闘」だったら、結果は分からなかった。
武尊選手が捕らえていた可能性もあった。
武尊選手が一旦ゾーンに入ったら、誰も止めることは出来ない。
そのことを改めて再認識させられた、昨夜の復帰戦でした。
早くもロッタン戦が武尊選手本人の口から飛び出しているようで、残りそう長くはない現役生活で、ファン垂涎の夢の「決闘」を実現させてほしいと思います。
尚且つ、後進世代の選手にも夢を与えられるように、Abema の PPV でしっかり稼いで欲しい。
そう思います。
異国の地、フランスのパリにて開催された格闘技大会「Impact in Paris」に、
キック界のカリスマ、元K-1世界3階級チャンピオンの武尊選手(31)が出場。
約１年振りの復帰戦を闘い、見事なKO勝利を飾りました。
2022年6月19日、東京ドーム。
格闘技の歴史に間違いなく刻まれる世紀のイベント「THE MATCH 2022」において、
那須川天心選手(24)との「試合」で判定負けを喫してから、およそ１年。
あの一戦で両者の明暗が別れた、世間の目にはそのように見えたことでしょう。
勝利した那須川選手は、キックを引退してボクシングに転向し、話題を集めています。
一方、敗れた武尊選手は「THE MATCH 2022」開催後の6月27日の会見で、長期休養を発表。
あの長期休養宣言を聞いて、「武尊もこれで実質引退か」と、多くの人は思ったでしょう。
わたしも、去年の6月19日、「THE MATCH 2022」の大会を PPV で観戦しました。
メインの「試合」、3分3ラウンドなんてあまりにも短すぎた。
それが一番の率直な感想でした。
判定で敗れた武尊選手の様子が、とても印象的でした。
勝敗が決した後、那須川選手と何事か言葉を交わし、その時点で既に感極まっていました。
リングを降りて花道を退場する際も、場内の観衆に何度も頭を下げ、号泣していました。
「今まで本当にありがとう」と、ファンに感謝の気持ちを伝えているように見えました。
あの武尊選手の号泣を見て、引退を決意したのだなと予感しました。
その後の長期休養宣言の会見を見て、そう確信しました。
勝負の世界は厳しい、甘くはない、とは言うものの、
あれだけの歴戦の実績で格闘技界を長年牽引してきた、カリスマの引き際としては、
いささか寂しい気もするなと思いました。
「THE MATCH 2022」での那須川天心戦も、「試合」の勝敗は厳然たる事実として、
それが全てではなく、内容については違う評価もできると思うからです。
あの「試合」の勝敗だけで、武尊選手のキャリアがフェードアウトするのは、
あまりに勿体ない、わたしにはそう思えました。
しかし、あれから１年。
武尊選手は決して、諦めたわけでも、惰性に流れていたわけでもありませんでした。
今年の3月29日、武尊選手の復帰戦が発表されると同時に、
Abema TV との専属 PPV ファイター契約（最低保証額１億円）が発表されました。
正直、あの長期休養宣言からこのまま引退だろうと思っていたわたしには、
これは非常に嬉しい誤算、本当に心から応援したいと思ったニュースでした。
そうですよね！
あの那須川選手との「試合」に敗れたからといって、武尊選手の戦歴とカリスマは何ら変わりはなく、ファイターとしての商品価値を生かして、これからもどんどん稼げば良いのです。
このまま終わってしまうのは、あまりにも勿体ない。
そう思う反面 ････
どこまで出来るのかなという不安も、正直ありました。
「THE MATCH 2022」の時点でも、長期のブランク明けの一戦でした。
あれからさらに１年の長期休養明けの復帰戦で、どこまで闘えるのか････
そんなわたしの一抹の不安も、完全な素人の杞憂に終わりました。
武尊選手は「決闘」に臨んだときこそ真価を発揮するファイター。
昨夜の復帰戦を見て、改めてそう思いました。
「THE MATCH 2022」での那須川天心戦、あれは「決闘」ではない。
3分3ラウンドなんて、とても「決闘」とは言えない。
武尊選手は当初、無制限ラウンド・完全決着の「決闘」で行なうことを希望した。
しかし結局、3分3ラウンドの「試合」として行なわれることになった。
おまけにあの「試合」、1ラウンドでダウンこそ喫したが、
その後の2、3ラウンド、武尊選手は完全にゾーンに入っていた。
迎え撃つ那須川選手の表情は、明らかに追いつめられていた。
RIZIN のリングで、メイウェザーや五味選手と闘ったときと、同じ表情だった。
つまり、あの試合が 4、5ラウンド････ と続く「決闘」だったら、結果は分からなかった。
武尊選手が捕らえていた可能性もあった。
武尊選手が一旦ゾーンに入ったら、誰も止めることは出来ない。
そのことを改めて再認識させられた、昨夜の復帰戦でした。
早くもロッタン戦が武尊選手本人の口から飛び出しているようで、残りそう長くはない現役生活で、ファン垂涎の夢の「決闘」を実現させてほしいと思います。
尚且つ、後進世代の選手にも夢を与えられるように、Abema の PPV でしっかり稼いで欲しい。
そう思います。
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新型 CIVIC e:HEV 丁寧に乗りたい（ブレーキペダル編）
新型 CIVIC e:HEV に乗り始めて、もうすぐ3ヵ月。
さすがに、納車して間もない頃の新鮮さは、次第に薄れてきています。
さらに日が経てば、少しずつ飽きてくる、それは仕方ないことかもしれません。
さらにもっと日が経てば、いつかはお別れのときが来る（売却）。
そのときに、古くなったからもういいや、とさっさと捨てるようなことはしたくない。
労いの精神でその日を迎えられるよう、綺麗に丁寧に乗って、愛着心を醸成していく。
ということで、今日は 「ブレーキペダル編」 と題してお話してみたいと思います。
車には必ずブレーキがあります、というか、無いと話になりません。
「もしも車にブレーキが無かったら（ドリフ大爆笑）」、結果は悲惨なことになります。
あのスタンハンセンは嘗て 「ブレーキの壊れたダンプカー」 と呼ばれ、怖れられました。
つまりブレーキは、ドライバーと同乗者、周囲の第三者の安全に関わる重要な機構です。
将来的には、音声でブレーキ操作ができるようになったりするのかもしれませんが、
今のところは、ドライバーが足で踏んでブレーキを効かせる仕組みとなっています。
そのためのインターフェースが、ブレーキペダルということになります。
ブレーキペダルは、アクセルペダルの左隣にあります。
これは、様々に考え抜かれた結果、この配置が最適だとしてこうなっているのでしょう。
ブレーキペダルの操作は、右足で行ないます（左足で操作する人は普通いないと思います）。
アクセルペダルを踏んでいた右足を、ブレーキペダルへ移動して、踏む。
これをどのように行なうかが、人それぞれの個性（運転技能）の見せ処となるのでしょうか。
ブレーキペダルを踏む際、右足踵をフロアに付けて踏むのか、右足全体を浮かせて踏むのか。
これについても、教習所の教官によって言うことが違ったりして、両論あるようです。
いずれにしても、ブレーキペダルの操作の仕方一つにも、ドライバーの性格が出る。
そういうことだろうと思います。
新型 CIVIC e:HEV の、ブレーキペダルのタッチフィーリングや、制動時のレスポンス。
それらはさぞかし素晴らしいのだろうなと、納車前から非常に期待を持っていました。
ブレーキの良し悪しなんて、何でそんなことを期待していたかといえば、
新型 CIVIC e:HEV の試乗レビューで、↑こういうことを言っている人がいるのを見て、
一体どれだけ凄い足回り性能なのだろうと、イマジネーションを搔き立てられたからです。
もう１つ、前に乗っていた 4代目フィット e:HEV と、親父が乗っている 2017年式グレースとの違いを実体験していたことも大きいです。
言うまでもなく 4代目フィット e:HEV の方がより最新のクルマですが、ホンダの販売ラインアップ上の車格としてはグレースの方が上となり、内装の作りやその他諸々、ブレーキペダルの操作感についても、グレースの方が上質であることが実際に乗ってみて分かりました。
フィットとグレース程度の車格の違いであそこまで差が出るということは、新型 CIVIC e:HEV ともなればどれほどの性能アップを発揮してくれるのかと、期待が高まったというわけです。
果たして、納車された新型 CIVIC e:HEV は、アクセルペダルもブレーキペダルも、ゴツくて骨太なスポーツ仕様の造りをしていて、過去に乗ったどの車よりも信頼性が高そうで、多少手荒に扱っても壊れることはなさそうに思えます。
もちろん、新車の状態が永久に不滅であってほしいと願う「車に綺麗に乗りたいマン」であるわたしとしては、手荒に扱うようなことはしません。
今回は「ブレーキペダル編」ということで、ブレーキペダルの操作一つをとっても常に気を配っていることがありまして、それについては後ほどお話したいと思います。
続いて、前に乗っていた 4代目フィット e:HEV のブレーキペダルまわりについて。
新型 CIVIC e:HEV のブレーキペダルに比べると、造りも華奢で心許ない感じで、ペダルの表面は細い溝が切られたゴム性のカバーで、泥汚れが落としにくいのが難ではありました。
その辺はまあ、車の値段の違いなどを考えると、致し方なかったと思います。
ブレーキの効き自体は全く正常だったので、それで何ら問題はなかったのですが、わたしが乗っていた 4代目フィット e:HEV のブレーキペダルには、気になる欠点がありました。
欠点というと、納車時からあった製品の欠陥かと思われるかもしれませんが、そうではなく、乗っていくうちある日気が付いたらそうなっていたという、経年劣化の類の現象です。
この2つの欠点については、点検でディーラーに車を預けたその代車に 4代目フィット LUXE（ガソリン）を借りたときに、確認してみたことがあります。
方や e:HEV の HOME、方や LUXE のガソリン、という違いはありますが、同じ車種でそこまでの値段の差もないですし、ブレーキペダルの造りなんてどちらも変わらない筈です。
ですが、代車のガソリン LUXE のブレーキペダルは、わたしの 4代目フィット e:HEV のように踏んだ感じがグズグズでもなければ、サイド方向にグラつくこともありませんでした。
ということはつまり、わたしの乗り方の何かが良くなかったために、大切な愛車のブレーキペダルが所謂「疵物」になってしまったことを意味していました。
繰り返しますが、ブレーキの効き自体に何ら問題はありませんでした。
しかし、新車の状態を永久に保ちたいと願うわたしにとって、それは痛恨の事態でした。
旧愛車の 4代目フィット e:HEV のブレーキペダルが、なぜあのようなことになったのか。
その原因について考察した教訓をもとに、新型 CIVIC e:HEV のブレーキペダルで同じ轍を踏まないようにするために気を付けていることを、以下でお話ししたいと思います（と言っても全然大した話ではないw）。
ブレーキペダルを操作する際は、何はなくとも慎重に操作する、これに尽きます。
そして、絶対に斜め方向からは踏まず、垂直に踏むことを心掛ける。
具体的には、次の3つです。
以上、アクセルペダルから右足を垂直に離し、ブレーキペダルに垂直に置いて、垂直に踏む。
これが、旧愛車の 4代目フィット e:HEV のブレーキペダルがグズグズのガタガタになってしまった悲しみを乗り越えて、わたしが辿り着いた結論、鉄則です。
右足爪先でアクセル⇔ブレーキをパパパッと操作して 「見てみ、この自由自在な足捌き」、そんな運転自慢の方から鼻で笑われそうですが、わたしはあくまでも我流で泥臭く、恰好は二の次。
それもこれも、全ては大切な愛車に綺麗に丁寧に乗るためです。
但し、この鉄則には１つだけ例外があります。
急ブレーキの必要に迫られた場合はこの限りではなく、サッと斜めに踏む場合もあり得ます。
さすがに、納車して間もない頃の新鮮さは、次第に薄れてきています。
さらに日が経てば、少しずつ飽きてくる、それは仕方ないことかもしれません。
さらにもっと日が経てば、いつかはお別れのときが来る（売却）。
そのときに、古くなったからもういいや、とさっさと捨てるようなことはしたくない。
労いの精神でその日を迎えられるよう、綺麗に丁寧に乗って、愛着心を醸成していく。
ということで、今日は 「ブレーキペダル編」 と題してお話してみたいと思います。
（目次）
・ブレーキペダル（一般論）
・ブレーキペダル（新型 CIVIC e:HEV）
・ブレーキペダル（4代目フィット e:HEV）
・ブレーキペダルの操作で注意していること
・ブレーキペダル（一般論）
・ブレーキペダル（新型 CIVIC e:HEV）
・ブレーキペダル（4代目フィット e:HEV）
・ブレーキペダルの操作で注意していること
ブレーキペダル（一般論）
車には必ずブレーキがあります、というか、無いと話になりません。
「もしも車にブレーキが無かったら（ドリフ大爆笑）」、結果は悲惨なことになります。
あのスタンハンセンは嘗て 「ブレーキの壊れたダンプカー」 と呼ばれ、怖れられました。
つまりブレーキは、ドライバーと同乗者、周囲の第三者の安全に関わる重要な機構です。
将来的には、音声でブレーキ操作ができるようになったりするのかもしれませんが、
今のところは、ドライバーが足で踏んでブレーキを効かせる仕組みとなっています。
そのためのインターフェースが、ブレーキペダルということになります。
ブレーキペダルは、アクセルペダルの左隣にあります。
これは、様々に考え抜かれた結果、この配置が最適だとしてこうなっているのでしょう。
ブレーキペダルの操作は、右足で行ないます（左足で操作する人は普通いないと思います）。
アクセルペダルを踏んでいた右足を、ブレーキペダルへ移動して、踏む。
これをどのように行なうかが、人それぞれの個性（運転技能）の見せ処となるのでしょうか。
ブレーキペダルを踏む際、右足踵をフロアに付けて踏むのか、右足全体を浮かせて踏むのか。
これについても、教習所の教官によって言うことが違ったりして、両論あるようです。
いずれにしても、ブレーキペダルの操作の仕方一つにも、ドライバーの性格が出る。
そういうことだろうと思います。
ブレーキペダル（新型 CIVIC e:HEV）
新型 CIVIC e:HEV の、ブレーキペダルのタッチフィーリングや、制動時のレスポンス。
それらはさぞかし素晴らしいのだろうなと、納車前から非常に期待を持っていました。
ブレーキの良し悪しなんて、何でそんなことを期待していたかといえば、
「交差点を曲がるのが楽しい」
「ブレーキを踏んで停止するのが楽しい」
「ブレーキを踏んで停止するのが楽しい」
新型 CIVIC e:HEV の試乗レビューで、↑こういうことを言っている人がいるのを見て、
一体どれだけ凄い足回り性能なのだろうと、イマジネーションを搔き立てられたからです。
もう１つ、前に乗っていた 4代目フィット e:HEV と、親父が乗っている 2017年式グレースとの違いを実体験していたことも大きいです。
言うまでもなく 4代目フィット e:HEV の方がより最新のクルマですが、ホンダの販売ラインアップ上の車格としてはグレースの方が上となり、内装の作りやその他諸々、ブレーキペダルの操作感についても、グレースの方が上質であることが実際に乗ってみて分かりました。
フィットとグレース程度の車格の違いであそこまで差が出るということは、新型 CIVIC e:HEV ともなればどれほどの性能アップを発揮してくれるのかと、期待が高まったというわけです。
果たして、納車された新型 CIVIC e:HEV は、アクセルペダルもブレーキペダルも、ゴツくて骨太なスポーツ仕様の造りをしていて、過去に乗ったどの車よりも信頼性が高そうで、多少手荒に扱っても壊れることはなさそうに思えます。
もちろん、新車の状態が永久に不滅であってほしいと願う「車に綺麗に乗りたいマン」であるわたしとしては、手荒に扱うようなことはしません。
今回は「ブレーキペダル編」ということで、ブレーキペダルの操作一つをとっても常に気を配っていることがありまして、それについては後ほどお話したいと思います。
ブレーキペダル（4代目フィット e:HEV）
続いて、前に乗っていた 4代目フィット e:HEV のブレーキペダルまわりについて。
新型 CIVIC e:HEV のブレーキペダルに比べると、造りも華奢で心許ない感じで、ペダルの表面は細い溝が切られたゴム性のカバーで、泥汚れが落としにくいのが難ではありました。
その辺はまあ、車の値段の違いなどを考えると、致し方なかったと思います。
ブレーキの効き自体は全く正常だったので、それで何ら問題はなかったのですが、わたしが乗っていた 4代目フィット e:HEV のブレーキペダルには、気になる欠点がありました。
欠点というと、納車時からあった製品の欠陥かと思われるかもしれませんが、そうではなく、乗っていくうちある日気が付いたらそうなっていたという、経年劣化の類の現象です。
＜ブレーキペダルを踏んだ感触がグズグズである＞
そもそもの車格が違うので、新型 CIVIC e:HEV のブレーキペダルの感触とは比べものにならないのは当然なのですが、そういうことではなくて、何でしょうか、「この車のブレーキペダルって元々こんなスカスカだったっけ？」と、あるときから強く思うようになりましてですね。
そもそもの車格が違うので、新型 CIVIC e:HEV のブレーキペダルの感触とは比べものにならないのは当然なのですが、そういうことではなくて、何でしょうか、「この車のブレーキペダルって元々こんなスカスカだったっけ？」と、あるときから強く思うようになりましてですね。
＜ブレーキペダルがサイド方向にガタ付く＞
さらには、ブレーキペダルのサイドに右足が当たったとき、ペダルがサイド方向にグラグラ動く状態になっていることにある日気が付きました。ブレーキペダルはその上に右足を乗せて踏むものであり、サイド方向にグラつくからといってだから何なのだというものかもしれませんが、これも一度気になりだすととことん気になり始めてですね。
さらには、ブレーキペダルのサイドに右足が当たったとき、ペダルがサイド方向にグラグラ動く状態になっていることにある日気が付きました。ブレーキペダルはその上に右足を乗せて踏むものであり、サイド方向にグラつくからといってだから何なのだというものかもしれませんが、これも一度気になりだすととことん気になり始めてですね。
この2つの欠点については、点検でディーラーに車を預けたその代車に 4代目フィット LUXE（ガソリン）を借りたときに、確認してみたことがあります。
方や e:HEV の HOME、方や LUXE のガソリン、という違いはありますが、同じ車種でそこまでの値段の差もないですし、ブレーキペダルの造りなんてどちらも変わらない筈です。
ですが、代車のガソリン LUXE のブレーキペダルは、わたしの 4代目フィット e:HEV のように踏んだ感じがグズグズでもなければ、サイド方向にグラつくこともありませんでした。
ということはつまり、わたしの乗り方の何かが良くなかったために、大切な愛車のブレーキペダルが所謂「疵物」になってしまったことを意味していました。
繰り返しますが、ブレーキの効き自体に何ら問題はありませんでした。
しかし、新車の状態を永久に保ちたいと願うわたしにとって、それは痛恨の事態でした。
ブレーキペダルの操作で注意していること
旧愛車の 4代目フィット e:HEV のブレーキペダルが、なぜあのようなことになったのか。
その原因について考察した教訓をもとに、新型 CIVIC e:HEV のブレーキペダルで同じ轍を踏まないようにするために気を付けていることを、以下でお話ししたいと思います（と言っても全然大した話ではないw）。
ブレーキペダルを操作する際は、何はなくとも慎重に操作する、これに尽きます。
そして、絶対に斜め方向からは踏まず、垂直に踏むことを心掛ける。
具体的には、次の3つです。
①アクセルペダルから右足を離すとき
ブレーキペダルを操作するには、まずはアクセルペダルから右足を離す必要があります。
ここでもし、アクセルペダルからブレーキペダルへ、右足をサッと横滑りで移動などさせようものなら、ブレーキペダルのサイドに右足が激突してしまう危険性があります。
踵を支点にして右足を回転させて、ブレーキペダルを踏みに行く場合も同じで、右足爪先をブレーキペダルのサイドにカチ込ませてしまう危険性があります。
そういうことを繰り返していると、前に乗っていた 4代目フィット e:HEV のように、ブレーキペダルのサイド方向のガタつきが発生することが懸念されます。
それを防ぐために、アクセルペダルから右足を離すときは必ず、ペダルに対して垂直方向に右足全体を持ち上げて離すようにする、これがまず最初の注意点です。
ブレーキペダルを操作するには、まずはアクセルペダルから右足を離す必要があります。
ここでもし、アクセルペダルからブレーキペダルへ、右足をサッと横滑りで移動などさせようものなら、ブレーキペダルのサイドに右足が激突してしまう危険性があります。
踵を支点にして右足を回転させて、ブレーキペダルを踏みに行く場合も同じで、右足爪先をブレーキペダルのサイドにカチ込ませてしまう危険性があります。
そういうことを繰り返していると、前に乗っていた 4代目フィット e:HEV のように、ブレーキペダルのサイド方向のガタつきが発生することが懸念されます。
それを防ぐために、アクセルペダルから右足を離すときは必ず、ペダルに対して垂直方向に右足全体を持ち上げて離すようにする、これがまず最初の注意点です。
②ブレーキペダルの上に右足を置くとき
ブレーキペダルに右足を置く場合も同様です。
①の要領でアクセルペダルから離した右足は、完全に宙に浮いた状態となっており、その右足をブレーキペダルに置きに行くときも、ブレーキペダルに対して斜め方向からではなく、垂直方向に右足を下ろすようにする、これが2つ目の注意点です。
なお、車種にもよりますが、ブレーキペダルのアームは大抵の場合斜めに伸びており、斜め方向から踏まれることをある程度想定した造りになっているとも考えられます。
4代目フィット e:HEV のブレーキペダルも、新型 CIVIC e:HEV のブレーキペダルも、アームは真っ直ぐではなく斜めに伸びた形状をしています。
なので、ブレーキペダルはむしろ斜め方向から踏むのが正しい踏み方なのではないか、と考えてみたりもしましたが、確証はなく、実際問題として旧愛車の 4代目フィット e:HEV のブレーキペダルがあんなことになってしまった現実がある以上、何気なく斜め方向から踏んでいたらあのようにガタついてくるのではないかとわたしは考えて、それを回避するべく「ブレーキペダルは垂直に踏む」を徹底して心掛けるようにしている次第です。
ブレーキペダルに右足を置く場合も同様です。
①の要領でアクセルペダルから離した右足は、完全に宙に浮いた状態となっており、その右足をブレーキペダルに置きに行くときも、ブレーキペダルに対して斜め方向からではなく、垂直方向に右足を下ろすようにする、これが2つ目の注意点です。
なお、車種にもよりますが、ブレーキペダルのアームは大抵の場合斜めに伸びており、斜め方向から踏まれることをある程度想定した造りになっているとも考えられます。
4代目フィット e:HEV のブレーキペダルも、新型 CIVIC e:HEV のブレーキペダルも、アームは真っ直ぐではなく斜めに伸びた形状をしています。
なので、ブレーキペダルはむしろ斜め方向から踏むのが正しい踏み方なのではないか、と考えてみたりもしましたが、確証はなく、実際問題として旧愛車の 4代目フィット e:HEV のブレーキペダルがあんなことになってしまった現実がある以上、何気なく斜め方向から踏んでいたらあのようにガタついてくるのではないかとわたしは考えて、それを回避するべく「ブレーキペダルは垂直に踏む」を徹底して心掛けるようにしている次第です。
③ブレーキペダルの上に置いた右足でブレーキを踏むとき
ブレーキペダルの上に右足を置いたら、あとは力を加えて踏んでブレーキを効かせるわけですが、ここで気を抜いて何気なく踏んでいると、斜め方向に力が加わることになってしまいます。
ドライバーの右脚とブレーキペダルの位置関係からして、そうなってしまいがちなので、ブレーキペダルを踏むときも垂直方向に力を加えるように注意を払う、これが3つ目の注意点です。
それを意識しながら、運転席でブレーキを踏んでいるときのわたしの恰好はと言いますと、右脚全体を少し浮かせ気味に、且つやや内股気味に絞った感じでブレーキを踏んでいる状態となります。
ブレーキペダルの上に右足を置いたら、あとは力を加えて踏んでブレーキを効かせるわけですが、ここで気を抜いて何気なく踏んでいると、斜め方向に力が加わることになってしまいます。
ドライバーの右脚とブレーキペダルの位置関係からして、そうなってしまいがちなので、ブレーキペダルを踏むときも垂直方向に力を加えるように注意を払う、これが3つ目の注意点です。
それを意識しながら、運転席でブレーキを踏んでいるときのわたしの恰好はと言いますと、右脚全体を少し浮かせ気味に、且つやや内股気味に絞った感じでブレーキを踏んでいる状態となります。
以上、アクセルペダルから右足を垂直に離し、ブレーキペダルに垂直に置いて、垂直に踏む。
これが、旧愛車の 4代目フィット e:HEV のブレーキペダルがグズグズのガタガタになってしまった悲しみを乗り越えて、わたしが辿り着いた結論、鉄則です。
右足爪先でアクセル⇔ブレーキをパパパッと操作して 「見てみ、この自由自在な足捌き」、そんな運転自慢の方から鼻で笑われそうですが、わたしはあくまでも我流で泥臭く、恰好は二の次。
それもこれも、全ては大切な愛車に綺麗に丁寧に乗るためです。
但し、この鉄則には１つだけ例外があります。
急ブレーキの必要に迫られた場合はこの限りではなく、サッと斜めに踏む場合もあり得ます。
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