“レールファンニュース”などによりますと、去る4日はJR新潟駅在来線ホームが全面的に高架化切り替えのため、架線への通電をすべて始発から午後9時頃まで休止。たちまち非電化路線の状態になり、信越本線と白新線はバス輸送に代行。越後線の新潟～吉田間と弥彦線の一部の列車を電気式気動車(GV-E400系の2両編成)で運行したそうです。普段はE129系や115系の筈ですが。
ちなみにE129系は先のE127系との併結運用は特に考慮されておらず、まだまだ増備も可能な筈だ。今後はET129系として妙高はねうまライン、あるいは北越急行ほくほく線等にも導入されることも予想されます。また日本海ひすいラインについても、ET521系が全く出ないとは言い切れない。
気動車が液体式でなく、電気式やハイブリッド式の場合、今後は簡単な研修で電車運転資格者でも操縦出来るようにするとか、以前は国交省が言っていましたが、もう実現したのかしら？
恐らく、機関車についても同様な方針でしょうね。
それに、簡易電化の弥彦線や越後線・吉田～柏崎間については経費節減のためか、再度非電化の可能性も取り沙汰されていますね。特に越後線西部は利用者も少なくて、運行本数も東部の半分にも到底に満たない状態だ。私自身も、そのような対処もありか？と思いますね。もしかしたら、それを睨んだ試運転も兼ねていたのかもしれません。簡易電化では電車や電気機関車も、かなりの速度制限があるだろうし、かなり無駄だろう。
もともと簡易電化は国鉄時代末期の窮乏を極めたような施工の象徴だろう。武豊線も国鉄時代には簡易電化の採用も一時は考えられていたらしい。直接吊架方式とも呼ばれ、昭和57年夏の伯備線や山陰本線中部の電化開業に合わせて、電車の定期検査を後藤工場で出来るように、境線の米子～後藤間で施工したのが始まりでした。但し、電車では速度制限が厳しいためか、境線では回送しかありませんね。終点の境港駅まで電化しない限り、恐らくはそのまま維持だろう。あるいは、城端線や氷見線同様、LCV化の候補になるのかも。
しかしながら、和歌山線の五条～和歌山間とか、土讃線の多度津～琴平間の場合は全く事情が違いますね。いずれは、き電吊架方式に張り直すべきだろう。そうでないと、周囲のディーゼル特急や快速などが迷惑しますよ。
また、電気式、ハイブリッド式双方とも一長一短があろう。どちらが正解かは一概には言えまい。電気式がもう少しコストダウン出来れば、非電化な地方の三セク鉄道にも決して導入出来ないわけではない。また、さらなる軽量化を図れるかどうかも、大きく左右しそうだ。何せ、大抵の場合は線路や路盤が、かなり軟弱だから。うん。もともと簡易線の明知鉄道で、果たして上手に使えるかどうかもカギだろう。
今、このような国の方針を受けてか、JR西日本ではDEC700形を使い、只今模索中。近々にもリチウムイオン電池が取り付けられようが。ただ、あの検査車両のDEC741形は電気式なので、そちらが、もしかしたら有力かな？
DEC700形、一度、関西本線の亀山～加茂間や木次線などで試しに走らせてみるのも良かろう。きっと、何らかの答えが出るのかもしれないね。
