かつての高度経済成長時代、各大手私鉄は競って電車の近代化に、それはそれは躍起になっていましたね。
但し、その頃は東急電鉄は専ら日常の通勤通学向け電車の高性能化に力を入れて、早くからステンレス車体を採用。また界磁チョッパ制御機器の出現前から複巻式直流モーターや電力回生ブレーキを採用。あの初代6000、7000、7200各系は、もしかしたら界磁位相制御機器でも採用していたのでしょうか？
因みに、7200系から1800系に改称した豊橋鉄道では、渥美線内にて回生ブレーキ使用試験を何年か前に行ったとか聞いたが……。うん。
また私自身は結局、一度も実際に見たり、乗ることがなかった旧玉川線でのユニークかつ近代的な連節電車。非冷房だったことは今なお残念には思いますが、もしかしたら、現代のLCVの先祖だったのかもしれない。車輪直径がやたらに小さく、しかも連節部は台車じゃなくて、何と1輪だけでしたね。
昭和44年春には今の新玉川線改め田園都市線建設のため、渋谷～二子玉川間は早々と廃止されています。その末裔の世田谷線は健在だが。
新玉川線はもともと、今の東京メトロ銀座線と相互乗り入れを予定していたため、標準軌かつ第三軌条集電式で建設されることが決まっていましたが、結局は速度や集客力の問題から、今の半蔵門線との乗り入れに急遽、変更されたとか。
もし、当初の予定通りに建設されていたら、北大阪急行電鉄や近鉄けいはんな線のような存在になっていた筈ですね。
なお、東京メトロでは丸ノ内線と銀座線の昇圧については、本年度内は取り敢えず、設計や手順の詳細検討だけに留めると言っています。
一方の東武鉄道1800系。今にして思えば500系“リバティ”の先祖だろうね。東武日光にはまず顔を出さなかった地味な特別車両ですが、主に伊勢崎や佐野、宇都宮方面に乗り入れる有料急行に使われました。尤も、その当時は東武鉄道の有料列車には定期券の併用が認められていませんでしたが。
その頃の名鉄は、既に座席指定特急も少しはあった筈だが、今のような専用の特別車両は殆どありませんでしたね。その頃は、あの土川元夫政権による“パノラマカー絶対王朝時代”でもあり、通勤型車両は吊り掛け駆動のオンボロ電車ばつかり………。
それにしても、老朽化していた1800系はまだしも、あの250系も早々と廃車解体したのは甚だ残念。100系は、まだ仕方ないだろうが。うん。
画像は、それらにまつわるDVDソフトと写真集です。
それにしても、いかにも古くさい車体で吊り掛け駆動の5700系が、1800系デビュー後も暫くの間は臨時有料急行に使われていたなんて、びつくり！！1800系は“りょうもう”で概ね名称は統一されていたと思うが、5700系は“きりふり”“だいや”“りゅうおう”など多彩で、時折“林間学校”も見られましたね。
………本日午前11時、東北南部も梅雨明け。鉄道業界や観光業界もまさか6月でこうなるとは一体、誰が予想したのだろうか？
この東武鉄道もそうだが、JRグループも、きっと今から夏休みダイヤの調整に忙殺されそうだな。名鉄では既に年中、基本ダイヤになりましたが。うん。
