1887年にマイノットを超えて西進するまで、そしてその後1990年代初頭にロッキーとカスケードの山々へと入っていくまで、ＧＮの機関車は、他の多くの鉄道とそう異なっていたわけではなかった。機関車の多くは、アメリカンスタンダードの4-4-0で占められていた。これらの機関車は1862年のWilliam Crooksと似通ったもので、また、基本的には1840年代、50年代の小型の4-4-0の改善版であった。シンプルな4-4-0は、小さく初歩的な機関区の整備能力の範囲内にあった。機関車の運用と基本点は、エンジニアだけでなく機関士も良く理解していた。それで、機関車が故障したりすると、機関区まで足を引きずり、もつれさせながらも何とか戻って来させたものである。この種の機関車は、薪から石炭までどんな燃料でも燃やせ、給水も必要なときにはそこらの川からバケツで給水可能だった。アメリカンスタンダードの後ろに続く典型的な車両は、３、４両の軽量客車や十数両の小型貨車群であった。4-4-0こそ大西洋岸からミシシッピー川まで、貨物も旅客も運ぶ第一の機関車だった。そして、この機関車がセントラルパシフィック鉄道／ユニオンパシフィック鉄道をオマハからサクラメントまで作り上げたのである。
4-4-0は、軽量列車を平坦で良い気候の時に牽引するのには十分な力を持っていた。しかし、勾配では、15,000ポンド程度の牽引力の単機では長い勾配を牽引することは難しいので、この小型の機関車を重連にする必要があった。そして、ＧＮが、ロッキー山脈、更にはカスケードへと進んでいくと、そこを上るためには、4-4-0ではまったく不十分となった。人件費の上昇や機関車の故障発生で、重連や三重連でさえも一時しのぎにしかならなかった。
そのときはまた、合衆国の西部への拡大も加速しており、運輸需要も急拡大していた。1889年には、1878年にJames J. HillがＧＮの前身であるSt. Paul & Pacificの総支配人になったときに比べ、ＧＮ（The Minneapolis, St. Paul & Manitoba）は主要路線延長を、283マイルから2,770マイルまで約10倍に拡大していた。路線は、パシフィックジャンクション駅で南に折れ、グレイトフォールズに達しており、移民と貨物は新しく開かれたダコタ州とモンタナ州の地域に流入し続けていた。ヤードは、素早く動かせない貨車で渋滞していた。深刻化していく問題の唯一の解決策は、数百トンではなく数千トンの単位で増加する貨物を運ぶことのできる、より大きくより早い機関車であった。
4-4-0は、軽量列車を平坦で良い気候の時に牽引するのには十分な力を持っていた。しかし、勾配では、15,000ポンド程度の牽引力の単機では長い勾配を牽引することは難しいので、この小型の機関車を重連にする必要があった。そして、ＧＮが、ロッキー山脈、更にはカスケードへと進んでいくと、そこを上るためには、4-4-0ではまったく不十分となった。人件費の上昇や機関車の故障発生で、重連や三重連でさえも一時しのぎにしかならなかった。
そのときはまた、合衆国の西部への拡大も加速しており、運輸需要も急拡大していた。1889年には、1878年にJames J. HillがＧＮの前身であるSt. Paul & Pacificの総支配人になったときに比べ、ＧＮ（The Minneapolis, St. Paul & Manitoba）は主要路線延長を、283マイルから2,770マイルまで約10倍に拡大していた。路線は、パシフィックジャンクション駅で南に折れ、グレイトフォールズに達しており、移民と貨物は新しく開かれたダコタ州とモンタナ州の地域に流入し続けていた。ヤードは、素早く動かせない貨車で渋滞していた。深刻化していく問題の唯一の解決策は、数百トンではなく数千トンの単位で増加する貨物を運ぶことのできる、より大きくより早い機関車であった。