「Wood's Book」翻訳：第6章 蒸機：大平原から大海原へ （その３）

　東部では、コンソリデーションタイプ（2-8-0）が、G-3、G-4より強力で、G-5より維持・燃焼がシンプルで、複雑性も確実に低いと言うことから、第1位に格付される機関車となっていった。ＧＮは、1892年のF-1(John Player設計、Brooks Locomotive Works製)から始まって、数多くのコンソリデーションを発注した。ベルペア火室がＧＮ機関車の特徴となったのはこのときである。ベルペア火室では、クラウンシート（火室内板）は平板で、小半径のカーブで結合された平らな側板と天井板で構成される。側板等が平らで並行しているため、クラウンシートを補強するためのクラウンバーを使用する必要がない。いくつかの例外（有名なところではP-2、S-2クラス）を除き、1890年代にベルペア火室を採用してから、1930年代に製造された最後のＧＮ蒸気機関車（有名なO-8クラス）まで、ＧＮはこのユニークな設計を使用し続けた。大鉄道会社の中では、他にただひとつ、ペンシルバニア鉄道だけがベルペア火室を「標準」として採用した。ただ、1899年にユニオンパシフィック鉄道がベルペア火室のBrooks Worksの4-8-0クラスを購入している。この機関車は、スティーヴンズ峠の悪名高い４％勾配のスイッチバックで使用されていたＧクラス、マストドンとほぼ同一機種で、実用的という理由から、ＵＰで25年近く使用された。
　コンソリデーションの各クラスはほとんどすべて55インチの動輪を履いていた。例外は、アルコ製のF-12(2両)で、52インチの動輪でまさに「芝刈り機」であった。更に最も有名なコンソリデーションはF-8クラスで、牽引力は45,000ポンドであった。この機関車は幹線用機関車であった。1940年には、運用中の66両のF-8の三分の二に効率化のために加熱管が付けられた。しかし、本質的にはコンソリデーションは、1,800マイルに及ぶ幹線の重量輸送には小さすぎた。他方、支線には大きすぎた。そこで、多くのこの古いクラス（F-8を除く）は入替機に改造された。これにより1940年時点での蒸気機関車のうち16％が4軸入替機となった。これらの機関車の多くは、牽引力を必要とするメサビ鉄鉱山の荒い鉱山線で使用された。