別に急いで対処しなきゃならない状況ではないが、前にちょっとタペット調整（バルブクリアランス調整）
でもしてみるかと思い立ったついでに、普段は面倒で絶対に見ない隙間調整用のアジャスティングスク
リューの当たり面を見てみた。
あ゛、ああ・・・ああああ・・・
おわかりいただけただろうか？ なんかダルマ型に磨り減ってるよねｗ
バルブトップとの接触部が摩耗するとこんな感じにすり減ってくるのは構造上仕方がないし、一応消耗品
の部類なのでどこかのタイミングで交換しておくと良い部品。（普通は音が妙にカチャカチャ五月蝿くなったり
見て気づいた時、あるいはおおむね4～5万キロ程度で交換。オイルの品質や交換状況、エンジンの回し方
で時期は変化するから油断しないほうがいいだろう）
見ちまった物は仕方がない・・・
どれどれYBR125の部品番号は？
お？ロックナットとセットで構成されてる。
だがしかし、部番の始まりは5VLだから日本国内で出るか？・・・ヤマハの部品検索サイトで確認する。
・YBR125E（2013年モデル）
5VL-Y1215-00 スクリユ，バルブアジヤステイング あり 357円
ほほう・・・ついでに同型エンジンのXTZ125Eでも調べて見る。
・XTZ125E
22F-12159-00(ボルト）スクリユ，バルブアジヤステイング 252円 あり
90170-05302（ロックナット）ナツト（２２Ｆ） 95円 あり
合計でこっちの方が10円安いｗ それではTT-R125系は？
・TT-R125LWE 2004年モデル 5HPW
22F-12159-00 ＳＣＲＥＷ， ＶＡＬＶＥ ＡＤＪＵＳＴＩＮＧ 252円 あり
90170-05302 ＮＵＴ 95円 あり
アジャスティングスクリューがこれだけ共通ならば、もしかしたら国産車でも共通する車種が存在するのか？
と思って、ネジ規格が同一のロックナットの部番からWEB検索したらあったあった！
・YB-1
22F-12159-00 スクリユ，バルブアジヤステイング 252円 あり
90170-05302 ナツト 95円 あり
YB-1でOKならヤマハ内の原付系統では？と追いかけたらメイト50/80系なども共通だと分かったのが収穫。
これで耐久消耗品かつ重要部品であるバルブアジャスティングスクリューの入手に関してはひと安心だ。
しかも予想では国内生産なので焼入れ技術も含めて品質は良いはずなので好都合だぞ。
（普段、こうやって推理しながら流用部品、共通部品を探してるのだｗ）
ついでに摩耗について検索してみたらSR400の例が多く、気付かずに放置して被害が大きくなってる場合もあった。
たまに居るカタカタ音、カチャカチャ音の大きな個体は摩耗進行の成れの果てかもしれない。
とにかく摩耗が進行したり調整を放置しすぎるとバルブ側まで偏摩耗し出す可能性があるらしいし、値段が安い部品
なので予備も含めて急いで注文した。
予防策は、思ったよりも早めにクリアランスの確認と調整、その都度面倒がらずに一旦アジャスティングボルトを外して
目視確認する事で摩耗寿命を延ばす事が可能かもしれない・・・これに関しては俺が失敗例だｗ
前にフライホイールの確認窓を開けるためのコインドライバーを自作したタイミングで確認調整をすればよかった・・・
とりあえず摩耗は極端にいびつでは無かったので元に戻して調整したけど、後日新品を入手したら交換後にレポート
しようかと思う。 ネタは湧き出すものだなぁ・・・イヤなネタだけどｗ
やっと晴れたのでDURO HF-329の皮むきツーリングに行ってきたよ。
向かうは山中湖周辺。
道志みちを山中湖方面へ向かうと左側に別荘地エリアが広がってるのに
気づく人も多いと思う。
当然、俺は別荘など所有していないｗ
でも道があるんだから突入してみた。
奥まった別荘エリアのダート道を進むとちょっとした広場があった。
ススキ野原と富士山をバックに。
そのまま裏道経由で三国峠方面へ。
ここからの眺めがなかなか良い。
山中湖畔は沢山の観光客で駐車スペースが満杯だったから華麗にスルーして忍野
方面へ向かってみる。
今年の紅葉はちょっと残念な感じだけど、森の中には色づく木がまばらに見つけられる。
忍野の花畑を抜けて二十曲峠を目指す。
ここの畑エリアは観光客でごった返す事なく、静かに富士山を眺められるのでお気に入り。
峠に到着して少し遅い昼食にした。
コッヘルと携帯ガスストーブ、水を持参したのでオニギリとカップラーメン。
野外メシはなぜかすごく美味しく感じるよね。
肌寒いので温かいラーメンがさらに美味い。
道中、峠道や裏道を何本も通ったおかげでHF-329の皮むきは完了した。
左側のアマリング。
ステップを擦らない程度に“ヤンチャ”して約5mmほど余る。
右側のアマリング。
8mmくらい余ったけど、左側通行の国なのでこんなものだ。
俺は【タイヤの端まで使わなければカッコ悪い】という宗教に入っていないから、普通に
走ってサイドにどの程度の余裕があるか分かって満足な皮むきになった。
これ以上攻めすぎると破綻するだろうな・・・w
約200㎞のツーリングではあったけど、DURO HF-329は思ったよりもグリップし、
ダンロップK388やK527と比べて遜色なく使える感じだ。
これで走行寿命が伸びればお気に入りタイヤに入れたい気分だよ。
追記：完全摩耗限界まで使い9,500㎞持ちました。
荒れた道を数多く走りましたので、一般的な通勤通学などの使用状況ならば
1万㎞は持つと思われます。
在庫店は皆無に等しく、通販か交換店で注文にて換装するしかないけれど、
経済的におすすめできる種類だと思う。
今週末も雨模様になりそうなので、無理やり時間を作ってやっとDUROのHF-329をYBRに装着したよ。
う～ん、初めて体験する銘柄とトレッドパターンでミシュランのM45に似てなくもないブロック構成。
手組作業時の第一印象は少し耳が硬い感じでピレリのタイヤに似てる。
自転車の空気入れではビードを上げる最初のきっかけがつかみにくかったので、早々近所のガソリン
スタンドでいっきに持ち上げた。
装着状態のタイヤ幅は85mmでM62・3.00-18の実測値と変わらない。
試しにブレーキのテンションロッドやチェーンカバーとの隙間を測定したら15mm。
計算上115mm幅で干渉するので実測110mm幅までのタイヤならギリギリ履けるんだろうな。
溝の深さは5mm。
どのくらいの走行寿命なのかまだ不明だ。
タイヤ自体の空気圧表示を探したらポンド法だったので換算してみた。
430LBS（200ｋｇ）AT 32PSI（220kPa）
最大荷重：200kg 220kPa冷間時 なので通常は175～200kPa充填すればいいだろう。
扁平率の関係でM62よりも尖った感じ。
3.00-18と90/90-18の違いがどう走りに影響するか・・・・？
実際に走り出していきなりリアブレーキを強めにかけてみたけれど、純正のようにズルっともならずに
食いついて減速する感じがした。
住宅街の細かい右左折を抜け、走り慣れてる道を普段通りに走ってみたら予想よりも食いつく印象で
不安がない。
左右のヒラヒラ感は扁平率が同じTT100-GPやK388の90/90-18と変わらず軽快だ。
皮むきを終えていない状態でこれなら合格点だと思う。
少し硬いのか路面の細かいギャップによる突き上げ感があり、リアサスを1段弱めにするか空気圧を
190kPa程度に下げるといい。
試しにフラットダートに入りこんでみたら意外や意外、砂まじりの細かい砂利道でのグリップがTT100-GP
やK388よりも確実にいい。
オンロードタイプなのに悪路もちょっと走れる不思議なトレッドパターンだよ、これ。ｗ
雨が降りだしたので濡れた路面でも慎重に確認してみた。
特に滑りやすい印象も無く、交差点の白線をわざと踏みながら曲がっても純正のような急激な変化は
感じ取れなかったので、毎日の通勤・通学でも安心して使えそうだ。
好意的に表現するなら
・純正よりも確実にいい。
・一般路で問題なし。
・路面を選ばない中途半端さがYBRに合ってる。
・安いけど大丈夫だ、問題ない。
悪意的な表現するなら
・過信すると痛い目にあいそうだな。
・確実にレーシーなハイグリップタイプじゃないね。
・オールラウンドっぽいおかげで中途半端なビジバイ用だろう。
・そんな安さで大丈夫か？
今現在未知な部分
・土砂降り雨天時での挙動
・耐久性、耐摩耗性
最初は怯えて控えめに走らせていたけれど、慣れた頃にはHF-329なのをすっかり忘れていつもの様に
走っていた。
TT900GPやGT501のように若干攻めに向いてるのとは違ってYBR125本来の車体性能と合ってる
印象だし、チューブレスなのでお店で堂々と交換可能だから、純正からの履き替え候補に入れてもいいと
思うよ。
DUROタイヤのインプレを色々見たけどタイヤモデルや車種、走り方によって賛否両論で、HF329
に関してはバイク用品通販サイトで軽いインプレを見かけた程度だった。
まだまだハッキリしない事が多い。
残念ながらフロントにはめられる2.75～3.00-18や80/100-18サイズはHF-329に無いから、現在
フロント用チューブレスタイヤだとダンロップTT100-GPかK527しかないのが残念だ。
と、思ってたらHF-329 90/90-18をフロントに履かせてる画像を某オクで発見。
冷静に考えてみれば俺が今フロントに履かせてるM62と幅が同じなんだから着くわなｗ
チューブ仕様の旧型YBRはフロントタイヤの選択肢が多いのでちょっとうらやましいと思ったなあ。
（だからフロントは個人的に自己責任の変態チューブレス化で運用中でもある）
土日にかけてバイクの仲間内で悪天候の中、無理やり秋の味覚キャンプをしたｗ
週末が近づくにつれて天気予報はどんどん下り坂になる・・・・
だが、「濡れた物は後日乾かせばいい。宴の間だけ降らなきゃ問題ない」精神で集まって
しまった。ｗ
雨天の中でのキャンプに慣れてる人たちばかりで皆装備は万全だし、だれも“子守”する
必要がないのがソロバイカーの集まりのいいところだ。
「どうせ一泊だから適当に弁当でも買って食って、後は酒呑んで寝る・・・」という趣旨と
真反対に「どうせ一泊なんだから一点豪華主義で料理しちゃおう！」と皆張り切って各自
作った物を互いに食い合う会なんだ。
この季節に一番合いそうな芋煮。
ちゃんと里芋も入ってて体が芯から温まった。
本格的にジンギスカン。
タレが命って事でベル食品のジンギスカンのたれを持参してた。（ソラチのたれも美味し
いいぞ）
どこで手に入れたかわからない大量のラム肉がまた美味しい。
あやしいトマト煮。
牛肉・エリンギ・にんにくの芽・長ネギをトマトジュースで煮込んだ超カンタン料理。
下味はコンソメの素で、仕上げは塩コショウとバジルのスパイス調味料だけ。
俺のキャンプ料理なんかこんなもんだ。
スーパーで目に入った食材を適当に選んでコッヘルに放り込むだけ。
パンにもご飯にも合うし、具だくさんにすればこれだけで呑める。
他にも公開してきれない美味しい料理がぞくそく登場して、お腹が苦しくなるほど美味しく
いただきました。
夜半から雨がポツポツ降りだし、撤収・帰宅する頃が一番雨が強かったが暴風雨で無かっ
たのが幸いして無事に終える事ができた。
こんな休日を過ごしたので入手したDUROのタイヤはまだYBRに履かせていない。ｗ
某所（）で話題にあがってたチェーンが発する異音の話。
普通はシャラシャラ、ジャラジャラ音がするには当たり前で、スプロケとの摩擦音が原因だから
しかたない。
国産車種によっては純正スプロケに消音ダンパーのゴムが設置されて騒音規制をクリアさせてる
くらいだから、摩擦音が耳に入る事はあるだろう。
ただし、以下のような条件では耳慣れない音が聞こえてくる場合がある。
ギアがニュートラル状態で車体を手押した時には、前進・後退でチェーンがたるむ位置が上下逆に
なるのだ。
引っ張って回転する側と引っ張られる側との関係でこんな事が起きてしまうから、もしもチェーンがたるみぎみ
で前進させた時には走行時に起きなかったスイングアームの一部へ干渉して音が鳴る場合がある。
また、実際の乗車走行時でもエンジンブレーキをかけてる時にも似た状態になる。
通常の走行時には下側に垂れるので、これもチェーンが緩みすぎてると車体の構成部品に干渉する場合
がある。
とりあえずYBRの説明書指定の20～30mmにチェーン調整しておけば致命的な問題や異常な音は発生
しない。
振り幅の関係で張りすぎが心配するなら30～40ｍｍでもいいだろう。（メーカーはある程度余裕を持って
数値指定をしてるはずだから）
当然、リアショックやスプロケを変更してる場合はこの数値ではないので、個々で適正値の測定を行って
従うべきだと思う。
ただし、チェーンの伸びが均一でなかったり、過去の整備不足が原因のサビによる一部コマの固着、あるいは
スプロケットの偏摩耗や固定部の異常、チェーンラインのズレなどでも妙な音（定期的カチカチ音など）が起きる
場合もあるから、どうしても原因が分からない場合は一度お店で診断してもらうといい。
「異音の状態、いつから起きたのか、どんな状態で車体を移動させると起きるのか、乗車状態・降車状態の差」
など箇条書きのメモでも持参するといいと思う。
YBR純正のチェーンは決して褒められるレベルの品質では無いから、あまり期待しないほうがいいかな？
実際、俺の場合DIDのNZチェーンに変えたらチェーン音が変わったくらいだからなぁ・・・
心配性のあまり、通常起きる些細な音さえも許せなくなったら別の車種への乗り換え時期かもしれない。
YBRは最高級車では無いのだｗ
帰宅したら注文してたDURO HF329 90/90-18 TL（チューブレス） が到着してた。
DUROは初めて買ったのでドキドキｗ
台湾製だから某国よりはましかな？（一応某国なんだけど・・・）
タイヤの密着促進用にビード部が広がる癖を付けるスペーサーが標準で装着されていた。
この方法はIRCではおなじみで、自転車の空気入れでも割りと簡単にビードが上がるから大変助かる。
ダンロップにスペーサーは無いが、DUROはダンロップのOEM生産も引き受けてるメーカーなのに
このようなちょっとした配慮をしてくれるのは嬉しいぞ。
、
黄色い軽点マークらしきものは無かったが、代わりになにやら怪しい丸印があったのでコレを軽点とする。
YBRじゃバランスが少々崩れても問題が出るような速度で走らせられないからいいけどｗ
回転方向を指定するローテーションマークを探したら見つけた。
ちょっと見えにくいけど回転方向に合わせてホイールに組むのがタイヤ界の常識だ。（変な組み方を
する俺が非常識）
スペーサーがあったが、俺流でチューブを入れて全周に渡りビードが広がる癖を付けておこう。
こうすれば週末にでも組む際にらくらくビードが上がると期待する。
これで冬を越せるほど持つかどうか？（TT100-GPは無理だったな）
タイヤが滑りやすい路面温度や雨天時のグリップ特性はどうか？（実はあまり期待してない）
まったく未知数である・・・
散歩ツーリングの休憩中に何気なくチェーンを眺めてたら少したるんでるみたいだった。
丁度荷物の中にスケールが有ったので振り幅を確認したら40mm。
純正仕様では指定が20～30mmだけど、俺の車体はチェーン調整の盲点や
チェーン、スプロケ3点セット交換で解説した通り、いくつかの変更を加えてるので適正値
は30～40mmの範囲だ。
どうせ近々タイヤ交換をする予定なので放置しちゃおうか？って思ったものの、見ちまった
ものは仕方ないから調整した。
YBRは車載工具の範囲内でチェーン引きが可能なのだ。
10，12，17mm片口スパナ、19mm六角穴レンチと延長板で出来るけど、追加した
3番＋ドライバーも微調整で出番となって振り幅を30mmに調整する。
走り出してみるとギアチェンジや加減速時のショックが和らぎ、チェーン調整は大切だなと
あらためて思った。
もちろん引きすぎは故障の原因にもなるから皆さんも実行する時には定規を当てて
指定範囲内に収めてくだされ。
昨日加工したワッシャを使うクラッチスプリング強化シムを実装してみたよ～んと。
さすがに3回目の開腹なので必要工具も分かるし手順も覚えてたから早く開けられた。
前回開けた時にケースガスケットにシリコーンオイルを薄く塗布しておいたので剥離はすんなり出来て、
再再再使用することにした。（ダメになってて漏れたら取り替えればいい）
普段は手の感覚による通称テルクレンチで締め付けてるけれど、実はトルクレンチを持ってるので
久しぶりに登場させてみる。
指定トルクは6N.m。
試しにテルクとの比較をしてみたらほぼ同一だったけれど、4箇所均等に締めるにはトルクレンチの方が
勝ってる。（慣れてる人ならテルクでも問題ない）
クラッチハウジングの回り止めはハウジングストッパーと適当なアルミ板という指定であるが、実際手で
押さえても大丈夫なトルクだから簡単に済ませたよ。
適当なアルミ板はガラクタ箱に転がってたアルミ金具を使用し、ギアに噛み込ませて固定する。
本来はこの他にハウジングストッパーを兼用するんだけどハンドストッパーで大丈夫だった。
そもそもハウジングストッパー持ってねーしｗ （あ、ベルトレンチ持ってるのを書いてて思いだした）
無事にシムを実装。
ボスの外径が実測で9mmだったのでシム内径は9.5mmでよかったな・・・0.5mmほど無駄に加工した
けど結果は問題なし。
外径は18mmでギリギリな感じではあるが、クラッチの入り切り動作で干渉する箇所が無かったのでM8並丸
ワッシャの内径加工かM10小丸ワッシャ無加工で大丈夫と確信した。
これでスプリングワッシャ曲げ加工シムより0.9mm薄くなったので、どんな結果になることやら・・・
前回失敗だったエキパイのガスケットは買い直したキタコの他車種用でピッタリ収まった。
二枚入ってるからまた開ける時にも安心。 オイルは横着して抜いた物を再投入ｗ
さっそく試走してみた… イ、（・∀・）イイ!!
クラッチレバー操作の重さが軽減した割にちゃんと喰いつく感じのシフトチェンジ感覚。
シフトダウンによる再加速時にスパっとつなげても滑り感覚が少なくて、ノーマルよりはロスが少ない感じ。
特に坂道の途中で効果が実感できる。
勢いで観光地周辺まで行ったけれど激混みで落ち着かず、いつも林道へ逃げこんで一休み。
マイナー林道の途中にある幾つかの広場にはテントが張ってあり、穴場的なはずがすっかりメジャー化
したゲリラキャンプ地域になっていた。
帰宅ラッシュを恐れてそそくさと帰路につく連休の中日であった。
前出のクラッチ強化用に使ったシムを少し薄くしてクラッチレバーの重さを軽減したくなって、M10・小型平座金
（小丸ワッシャ）の入手を模索してるけど、部品箱をあさったらM8並丸のワッシャが4枚出てきた。
厚さと外径が目的に合ってるけど穴径が2mm細い。
ちょっと考えこんでから思い切って加工してみた。
ハンドリーマーでゴリゴリと穴を広げてみる。
平ワッシャは見ての通りに固定方法が難しくて色々試した結果、キズが付くのを覚悟の上でロッキング
プライヤーで挟んでどうにかこうにか穴を2mm大きく広げる事ができた。
バリ取りなども含めて4枚仕上げるのに1時間半もかかったよｗ
ハッキリ言ってIHCモノタロウ通販でM10小型平座金を
買った方が断然お得である！ すげー疲れた・・・
加工が終わった頃に日没になって本日の作業は終了。
後日、取り付けてみる事にしよう。
M10/2.5ｍｍ厚スプリングワッシャを平らに加工してクラッチスプリングのシムとして使い、クラッチ強化
をしたけれどクラッチレバーが重くなった。
排気量の大きなバイクでは普通の重さなんだけど、YBRは車体も操作も軽くて疲れ知らずだったから、
ちょっと残念な感じがする。
だが、スパっっとつなげると滑らずにグイっと加速する感覚は捨てがたい。
やはりM10/1.6ｍｍ厚の小丸平ワッシャのほうが適してるのではないのか？と思って色々探してみた。
近隣の業者用金物店、業者向けネジ専門店を2軒あたってみたけれど、小丸規格に関しては在庫なし。
IHCモノタロウで探したら簡単に見つかったけれど、約300円で50枚パックとかとても使いきれないｗ
代替案としてM10並丸平ワッシャの外周を2ｍｍ削ってやる方法、M8の並丸ワッシャの穴を2ｍｍ広げる
方法を考えたが、どちらも素人工具で行うには結構大変だ。
円錐型のドリル砥石でM8の穴を広げるのが現実的かと思うけど、新たに砥石を買えば通販と変わらない
出費になるのも悔しい＞＜
ちかい将来的、モノタロウを利用する時についでに注文する方向で頭を冷やしつつ、しばらくは握力を鍛える
事にでもしようｗ
次回のオイル交換までに結論を出さねばならないな。
やっと雨があがったので先月の 腰下軽メンテナンス で宿題になったクランクケースサイドカバー
のオイルシールやシフトストッパースプリングの交換をしたよ。
【17mm袋ナットへ交換】
とりあえずオイルを抜きながら待ち時間に買い置きしたリアショックアブソーバー用17mmナットに交換。
16mmと見比べてみてもぱっと見、差が分かりにくいけどこれでやっと一般的な工具で作業できる。
前回は手抜き作業でかえって苦労したから今回は邪魔になる以下の部品を外す。
・エンジンガード
・マフラー
・タンデムステップ板
・リアブレーキペダル
・サイドスタンドアッシー
・セルモーター
スッキリしたところでクランクケースカバーを外す。
場所によってボルトの長さが違うから勢いだけで外さず、よく観察して位置を特定しておかないと組み立て
時に迷うはめになるから、色別で長さの違いが分かるように記録しておこう。
カバーはプラスチックハンマーで色々な場所をコンコンと軽くたたいて剥離を促す。
うまく隙間ができたらまっすぐ引き抜く。
【シフトストッパースプリング交換】
先曲がりラジオペンチで引っ張ってみたけれどけっこう固かったので、横着せずにシフトストッパーごと
外してスプリングを抜いた。
ついでにストッパーのローラー部にキズや変形が無いか確認したが大丈夫。
外したスプリングと用意してたTT-R125用スプリングを見比べる。
ノギスで測ってみて同一寸法だったが、せっかくなので交換しておこう。
ストッパー組み立て時にちょっと注意が必要。
固定ボルトの側面を見ると図のようにストッパーの穴に合うツバがあるので、これと穴をきちんと合わせて
締め込まないと引っかかって破壊したり動かなかったり不具合の原因になる。
部品には全て「組み順番、上下左右、裏表、方向、嵌合具合、刻印」などがあるかどうか確認しながら
分解や組み立てをしないと故障の原因になる場合がある。
無事に新スプリングに換装できた。
【強化クラッチスプリング化改造】
開けたついでに以前からやってみたかったクラッチスプリングの強化を試みる。
用意したのはM10用のスプリングワッシャー4枚。（計20円）
バネ座金なのでこれを平らになるように加工する。
モッキーレンチ2本でクイッと曲げると簡単に平らになるぞ。
ワッシャーを仮にクラッチスプリング装着位置に当ててみる。
ちゃんと穴や柱（ボス）をよけてセットできるのが分かったからこれでOK。
4箇所それぞれにワッシャーを追加してクラッチスプリングを組み付ける。
クラッチスプリング → ワッシャー → 固定ボルトの順番。
これでワッシャーの厚み分、クラッチスプリングが押されてリアショックのプリロードのように少しだけ硬く
なり、クラッチ板を押さえる力が増すから滑りにくくなる。
吸排気の改造やボアアップなどの時に5枚クラッチ改造をする前に、こんな臨時の裏技もあると覚えておくと
いいかもしれない。
クラッチレバーで動きを確認したけどスプリングは圧縮限界にならず、この方法で大丈夫だとわかった。
【クランクケースサイドカバーのオイルシール交換】
手持ちの小型釘抜きを使い、テコの原理でダメになってたオイルシールを抜く。
一応、カバーにキズが付かないよう慎重に。
新品のオイルシールを圧入する。
シール外周にオイルを塗り、最初は指である程度ハメてから丁度いい大きさだった12mmソケットを使って
軽くたたきながら圧入した。
これで一応は目的の作業は完了し、カバーを元に戻す。
カバーには嵌合用にダウエルピンと呼ばれる筒状の位置決めピンが二箇所ある。
例の赤い矢印のボルト位置だけど、落下などで紛失してないか確認してからオイルシールとオイルライン、
ダウエルピンの位置に気をつけて平行にカバーをクランクケースに組む。
後は左側にあるアース線を忘れずに各ボルトを手締めで挿入し、対角状にボルトを少しずつ締め
付ける。
【セルモーターのOリング交換】
特に損傷もないので交換しなくていいかと思ったけれど、買い置きしておいたOリングに交換してみた。
これ、実はセロー225のセルモーター用Oリングなんだ。 完全互換で問題なしｗ
セルモーターを組み付けたら忘れないうちにエンジンオイルを投入し、サイドスタンドアッシーも付ける。
【ブレーキペダルのグリスアップ】
めったに外さないブレーキペダルだからシャフト部を掃除し、グリスを塗布して組み立てた。
シャフトのグリス切れはキーキー鳴ったり動きがギクシャクしたりするので暇な時にやってもいいだろう。
リアブレーキスイッチから垂れてるスプリングを引っ掛けるのも忘れずに。
タンデムステップ板を付けていよいよ最終工程。
【エキパイ固定ボルトを改善する】
マフラーのエキゾーストパイプ固定用ボルトが純正では亜鉛メッキのキャップボルトだけど、使いにくいので
10mmレンチや3番ドライバーで作業できる別の形のボルトに変更する。
これ、ヤマハの部品だけど適応車種は不明。 お店に置いてあったから買ってみただけだｗ
90153-06061
しっかりした亜鉛メッキで、いい感じに作業しやすくなったよ。
【買い置き失敗の巻】
エキパイのガスケット、買い置きした物の大きさが合わずに装着不可能。
キタコのXY-6は約1.4mm太くて使えない。
排気ポートは40mmなんだよ＞＜
使えるのはキタコ EXガスケット XY-05 （2個入り￥525）
XJ400/D、XJR400/S/R、T-MAX他用（後に購入・採寸確認済み）
今回は再使用で誤魔化すｗ
【試走の結果】
・オイルシールは機能上変化を感じる事は無い。
・リアブレーキペダルは動きが軽くなった。
・シフトフィーリングは特に変化なし。
元々同じ寸法のスプリングが装着されてたからだろうが、 気分的に新車に戻ったと喜ぶ。
・クラッチスプリング強化は激変した！
高回転で各ギア間のシフト時の半クラッチ時間が明らかに短くなった。
試しに1速で、いったんフォークを縮めてから後方荷重に移しつつ高回転でポンっとクラッチを繋げたら
いままでクラッチが滑ってやりにくかったフロントアップが簡単に出来た。（めったに使わないテクだけどｗ）
ダートでアクセルターンのキッカケも楽になった。
明らかに体感できた変化で、20円でできるお得感タップリの改造だ。
なお、クラッチ感覚が少し重くなるので握力に自信の無い人や長距離移動でも疲れたくない人にはスプリ
ングワッシャーの代わりに小丸規格と呼ばれる外径の短い平ワッシャーを使用すると解決する。
JIS規格ではあるが小売りされてる確率が低いので入手する方法を模索する必要あり。
規格物だからネジ類専門店や「モノタロー」で探すと良いかと。
厚さが一般用M10スプリングワッシャーが2.5mmに対して小丸は1.6mmになり、バネの
圧縮率が下がると言う訳だ。
平座金なのでそのまま装着できて楽なんだけど、俺が出入りしてる店では置いてなかったので
仕方なしにスプリングワッシャーを採用した経緯もある。
次回のオイル交換までになんとか入手して小丸ワッシャーも体験してみたいものだ。
こんな感じで腰下の軽メンテナンスがやっと完了したぜ。 ぜーぜー・・・書くのが一番疲れたかもだぜ。
先日見てしまったクランクケースサイドカバー内のオイルシールのリップ切れ。
放置するわけにも行かないので他の部品と共に注文した。
幸い、該当の部品番号を調査した結果、標準部品で国産のYB-1系統でも使われてるのが分かったので、
今後共入手の苦労は無いと思う。
堂々と普通にお店で注文できるのはいいことだ。
さて、他の部品の中で特筆すべき2点ほどをネタにしてみるよ。
俺のYBR125は2007年式で、リアショックアブソーバー固定用の袋ナットの対辺が16mm
だったから、偶然手持ちに適合するメガネレンチとソケットがあったので難なく整備ができたけど、16mm
なんて規格は普通はあまり使われていない。
知人の2005年式も同様に16mmなのでわざわざ2千円近くも出費してメガネレンチを購入したとの事。
モンキーレンチを上手に使えば付け外しできる程度のトルクだけど、不慣れな人ならメガネレンチの方が
トラブルが少ないので正しい選択だと思う。
ところがネット上での記事で該当の袋ナットが17mmであるとの情報も見かけるようになって、どこかの
年式から変更されたのかと気になってた。
実際、量販店でノギスで測定しても11年式やYB125SPは17mmであったので間違いない。
そこで俺や知人の年式のパーツリストと最近のYBRのパーツカタログの部品番号を見比べてみたら、
なんと同じではないか！？
90176-10810がパーツカタログ上では全ての年式で共通なのだよｗ
って事は製造時に指定部品と違う物が使われたか、あるいは密かに仕様変更が行われたかどちらかである。
どうせ1個74円だから必要数4個を注文して検証し、17mmであれば取り替えて一般的な規格の工具でも
手軽に作業できるようにしよう思った。
で、来た部品は・・・
ハイ、17mm！！ やったあ～～
これでいちいち16mmなんて工具を探しださなくても済む。
M10の袋ナットだから純正に拘らなければ、ホムセンでも見かけたので旧型YBRで16mmのオーナー
さんは交換すると作業が楽になる事と思うよ。
16mm仕様のナットを外す時にはモンキーレンチでしっかり掴めば問題ないはず。
追記：後日、同じ2007年式（2009年製造）YBRに出会い、ナットを測定した結果17mmである
ことが判明した。
チャイナクオリティで部品単位での仕様が安定してないのだろうかｗ
とにかくヤマハとは言え、こんな些細な事であちらの品質を垣間見ることができる。
わけわからん・・・
さて、別に気になってたのはシフトストッパーのスプリングの仕様。
以前、純正品を予備にストックしておいたのを採寸したけど、車体に実装された現物を見た時に妙に
細い印象を受けてたから、ついでTT-R125用のスプリングを入手して採寸して比較してみた。
入手したTT-R125用は0.2mmほど外径が細い結果になったよ。
同一線径、巻数では、外径（内径）が細いほど引っ張る力が強くなる傾向なので、たった0.2mm細くても
YBR純正よりは強くなってシフト時の感触がハッキリするのかと想像する。
ただし、俺の個体も目視では細いと感じたので交換時に採寸してみないと差がわからない。
ナットの件もあったから純正の部品番号でも製造時期によって変わるかも知れないのが悩みどころだな。
なお、シフト感触を改善したくスプリングを交換する予定の方はあまり期待せずに結果から判断してくだされ。
また、スプリング以外にもストッパーやシフトカムの当たり面をよく観察して、変形や深いキズ、異常な
曲がりなどが発生してないチェックしておくといいだろう。
シフトチェンジが不慣れな時期に無理やりチェンジし続けた結果、偏摩耗などが発生してシフトフィーリングに
悪影響を与えてる場合があるからね。
目で見てハッキリした異常の部品は交換推奨。
袋ナットといいスプリングといい、どうも謎の仕様変更やその都度変わる部品が存在してるようだけど、
これがお国柄を表すのかヤマハが容認してるのかは定かでない。