昨日の車検準備作業の後、SP号に乗って川沿いをひとっ走り
してきた。
アーチが美しい橋が新旧並んだ場所まで行って休憩。
下段にある旧橋も実は一度架け替えられてる歴史ある場所。
橋が架かる以前は渡船も行われていたとの事で、今でも当時の
遺構が残っている。
特に整備や修理も無く、寒さが続いているので屋外作業も
やる気が起きない。
あと２か月我慢すれば春の足音が聞こえて来るだろう。
うちの軽四がそろそろ車検なのだ。
バイクと違ってメンテもルーズになり気味な軽四だけど、
基本メンテだけはちゃんとやっている。（つもり）
オイル交換しといた。
調べたら前回から4千キロ走ってしまったけど、特に問題なく
廃オイルの乳化や異常な汚れも見つからなかった。
初めてのプラグ交換。
車ちゃん、放置しててごめんなさい。
2万4千キロも使ったプラグ。
デポジットが少し気になるところだけど、直前まで始動に異常は
感じられなかった。
これからはプラグメーカー推奨の交換時期を守ろう。
エアコンフィルター交換。
掃除は定期的に行ってたけど、これも納車以来はじめての交換。
他にバッテリーやクーラントリザーバータンク、ブレーキフルード
タンクの液面確認、ウインドウウォッシャー液、ワイパーブレード、
ドライブシャフトブーツ、タイヤと緊急タイヤの空気圧の確認、
灯火類の確認もしておいた。
発煙筒は前回の車検前に公認のLED型に交換したから、点滅確認。
リフトアップできる環境ならブレーキ関係も確認してあげたいけど、
車検時のプロにお任せ。
素人の軽四整備なんか、このくらいしかできない。
単気筒バイクと違って昨今の軽四はプラグ交換でさえ、周辺の補器が
邪魔してめんどう。
下まわりなんか頭を入れて作業する隙間もないので、あまり細かく面倒を
見てあげられないのだ。
四輪の整備は苦手だな。
YB125SPのチェンジペダルってメッキがくすんだ色で、なんだか
安っぽいよね。（実際メッキのコストは安い）
先日、某氏から「バックステップにしたから、もう使わない」との事で、
2013年式YBR125Kのチェンジペダルをいただいたのさ。
早速、YB号に付けてみたよ。
うん、ぴかぴかペダルになった。
完全な盆栽である！
さて、交換の際に発覚したネタがあるのだ。
YBR125系のニッケルメッキペダルの固定ボルトのサイズはM6×20。
一方、YB125SP純正ペダルの固定ボルトはＭ8×20だった！
付ける時に発覚し、手持ちのM6×20mmボルトで固定したよ。
なんで太さが違うの？こんな場所、共通でいいんじゃない？ｗ
とりあえず盆栽の王道である 見た目だけ変えてみた 話であった.
YB125SPで走り込んで気付いたのは、低速ギアでの吹けきり傾向。
1～2速で加速するとトルクフルなのは良いけれど、トルクピーク
に達するのが早くてギアチェンジが忙しい。
そこで定番のフロントスプロケット歯数変更を実行してみた。
YBR号の時に一時期だけ使ってみた歯数15Tのスプロケが部品箱
から出てきたのだ。
スプロケットホルダーと固定ボルトはYB125SP純正の14T用と
合わないから、XT225（セロー225）系のホルダーを使う。
ボルトはホムセンで買ったM6×10mm。
ホルダーとボルトを同時購入したいなら、以下の部品番号で注文
すればよい。
・スプロケットホルダ 5H0-17456-00 1個
・ボルト 97017-06010 2個
フロント用スプロケットは社外品のZAMやサンスターのセロー
225系用の物で適合するよ。
交換してから久しぶりにダム湖まで行ってみた。
道中、色々な場面で変更後の感触を感じ取ってみたら、大変良い。
特にギア２～4速での加速とエンジン回転と速度の関係が使いやすい
印象で、皆が絶賛しているのが良く分かる。
YB125SPは元々貨物・ビジネス用に設計されてるので、重たい
荷物やタンデムでも走り出しが楽になるように、減速比を決定
しているのだろう。
ついでに舗装林道も走ってみた。
３速固定のまま、ヒラヒラと走るのに丁度良いギア比になった。
CDIが例の「去勢CDI」である1JPなので、6千回転以上が緩慢
な感じだったけど15Tスプロケに換装した結果、各ギアの実用域が
4～6千回転に収まり、ストレスが緩和された気がする。
YBR号の5VL型CDIの時は高回転型のためか15Ｔでは加速やトルク
が食われて若干トロい感じになってたから、1JP型CDIでもスプロケ
チューンでつじつま合わせが出来ると感じたよ。
こうしたチューニングはキリがない分、好みに合うセッティングが
見つかるとうれしい。
昨年の12月末頃にアマゾンで注文したT10型LEDがやっと届いた。
中国から発送なので時間はかかるが安い。
YB125SPのウインカーインジケーター用として、説明書きの
イエローに期待して購入した。
到着までの臨時として、手持ちのアンバー色（オレンジ色）LED
で自作しておいたけれど、オレンジは緑の透過フィルターで減光
しちゃって暗くなる傾向がある。
真昼の直射日光が当たると見えにくい。
さて、届いたLEDを点灯させた結果･･･アンバー色（オレンジ色）。
話が違うじゃねーか。ｗ
とりあえずSMD3チップ内蔵型を付けてみた。
あれ？暗い。
透過フィルターとの距離が長くなったから暗いのか、元々暗い
のか不明だけど、これじゃ自作の物の方がマシだ。
次に4個型を試してみた。
おお？これはイイぞ！
この輝度と色合いが欲しかったんだよ。
最初はSMDタイプだけを買うつもりだったけど、どうせ安いし4個
型もついでに買ってみて、気に入った方を使えばいいかと注文
したので、結果的についで購入をして正解だった。
発色はアンバーでも緑色透過フィルターを通すと黄色っぽく見えた
ので、ウインカーインジケーター色として見分けやすい。
これで我がYB号のインジケーター類は3種別々の発色になった。
嫌な予感が的中したよ。
昨日の雨で初めてタックロールシートカバーを濡らしてしまったんだけど、
やっぱり雨水が縫い目からしみ込んでたみたいだ。
本日午後から天気が回復したので、ちょっと用事を済ませに出かけた
ら、お尻が妙に湿っぽいのさ。ｗ
しみ込んだ水分が縫い目から出てきて、お尻はお漏らし状態になったのだ。
見た目だけの盆栽は機能を失う典型的なパターン。
縫い目の無いタックロールカバーを新たに探すか、縫い目無しの
タックロールシートに変えるか悩む。
まあ、元の純正状態に戻してもいい。
だが、せっかくのクッション性向上を失うのも悔しいなぁ・・・(-_-)
年明けに注文していた５チップT10型LED球が届いた。
発光色はウォームホワイト（電球色）。
さっそくヘッドライトのポジションランプとして装着してみたよ。
これこれ、この発色と光量が欲しかったのだ。
YBRの時は白色を採用したけど、どうも青白い光が寒々しくて
あまり好きでは無かったので、電球色が普及しだして助かった。
今までで一番気に入ったポジションランプ用の発色だよ。
点火タイミングや進角を確認するタイミングライトが完成したよ。
100均LEDライトで作ったので、けっこうカッコイイｗ
点火検出はプラグコードの上に巻き付け。
点火は高圧なので、こんな方法でも点火信号は拾えるのだ。
電源は車載バッテリーからもらう。
ワニ口クリップ配線にしたので接続は簡単。
エンジン始動させてタイミングホールの中を照らす。
トランジスター１個の回路ではLEDに流す電流が足りなく、十分
な照度が得られない感じ。
一応これでYB125SP純正のCDI点火進角を観察してみたが、あまり
に見えにくくて進角してるように見えなかった。
後日改良を加えて照度を上げ、夕方や夜の暗がりを利用すると
進角マーカーが見えるようになった。
それでもYB/YBR系エンジンの進角確認マーカーはたいへん見えに
くくて、自らペイントマーカーで印を追加しなきゃ確認はやりにくい。
結果：YB125SPの純正CDI 1JP–H5540–00 は、
ちゃんと回転上昇に対して進角動作を行っていました。
そもそも何で点火時期の進角に興味を持ったかと言うと、中国製造XTZ125Eの
進角特性を測定し、固定進角ではないか？との内容の動画を見かけたのが始まり
だった。
だがしかし、その後、動画主からコメントがあり、再度確認を行ったところ、
XTZ純正CDIは自動進角動作であったとの事。
また、YBのCDIに換装させてもXTZ125は動作し、YBのCDIも自動進角特性を
確認できたそうだ。
https://www.youtube.com/watch?v=0CjrqPY8aGo
この一件によりXTZにYB/YBR系のCDIはポン付け可能で、さらにYBR系の社外
CDIの流用などに繋がる貴重な情報交換となったので、決して無駄な話ではないと
思う。
これだけじゃつまらないので、手元に2006～2009年式YBR125のCDI
5VL–H5540–11 があったから換装してみたよ。
みんな大好き、完全ポン付けで交換できる貴重な新旧仕様なのだ。
YBRの時にコネクターの扱いでひどい目にあったので、慎重にロック
機構を解除しながら真っ直ぐ引き抜く。
両CDIは形まで同じなので、元の位置にも簡単に収まる。
旧型YBRのCDIの進角も目視して、試走してきたら違いがあったよ。
・5000回転から上の吹け上がりが良い。
（YBは5000回転までの吹けが良い）
・逆に4000回転前後のトルク感は少し薄くなる。
（YBは4000回転付近のドコドコなトルク感がする）
・6000～8000回転のパワーバンドを常用するととても楽しい。
（YBは4000～6000回転くらいが気持ち良い）
CDIだけでエンジンの性格は変わるもんなんだなぁ。
例の動画主もXTZ125Eに旧型5VLのCDIを載せて、高回転型二段進角に
なるエンジンを体感した報告が来た。
https://www.youtube.com/watch?v=f4E1qJlFVQo
コメント欄を参照するとわかるように、昨今の中国製造版XTZに限定した
ぽん付け換装であり、南米版の旧型XTZ仕様ではCDI端子構成が違うはず。
よって各端子機能に対応してCDI配線端子の入れ替えをしないと、5VL型CDIは
動作しない。
南米版XTZオーナーは実車の配線を確認する必要がある。
中国版XTZのCDI→YB/YBRは×。（タコメーター不動）
タコメーター端子の電気的出力特性が違うし進角特性が変わらないので無駄。
旧型YBR・5VL-10型CDI→中国版XTZは〇。
（タコメーター無しなので問題ない）
俺個人的にはYB125SPには純正CDIが合っていると思うけれど、
カフェレーサーカスタムなんかしてると旧型CDIの方が加速と
高回転の性格が似合うかも？
CDIの性格が分かったところで部品番号から判明した事を
記しておきます。
吹け上がりが良好な5VL–H5540–11の進角特性は、CDI製造会社
の資料を見ると分かるように二段になっており、実際の加速感と
一致する。
吹けが少し寸詰まりなYB125SPと同じ1JP–H5540–00搭載機種
は以下の機種だと判明した。
YBR125無印 11年式～13年式
YBR125K・KG 13年式以降
YX125
なお、15年式YBR無印は1BK–H5540–00なので、何がどう違う
のかさっぱりわからない。
CDI換装でエンジン特性を変えてみたいYB/YBR系オーナーは
以下の表示に注意してCDIを入手すると良いと思う。
部品番号とは別にCDI製造元の管理番号に「5VL-10」と印字され
た物がYBR 06～09式。(5VL-11印字も同型と思われる）
タオバオでは「欧州2・欧２」や「国２」と記載説明されてる物で
写真のような印字の雰囲気と位置が似てる物が良いだろう。
明らかに捺印じゃなく印刷風は大量生産の模倣品と思われる。
そもそもロット管理しているなら検印は印刷じゃおかしい。ｗ
5VL-10の後、一文字開いてロット番号が正規品表示。
南米向け生産品の5VL-11は後の記述の通り、文字を開けないで
ロット番号のようだが正直これが正確かどうかは不明。
店によっては安価模倣品と正規品を選択する表示があるので、
正品または原装を選ぶ方が良い。値段はだいたい55元～150元。
30元くらいまでは極めて怪しいのだ。ｗ
参考id=528084470778 欧二 直流
「5VL-00」「欧１・欧州１」や「国１」や「交流」と書かれて
いる物は点火電源が交流式なので使えない。
★体験レポート追記★
後日、2013年式YBR125Kをお持ちの読者様からCDI交換の
体験レポートをいただきました。
搭載されていたCDIはやはり「1JP」印字の物。
ビッグキャブに変更した車体だけど、悩まされていた中間加速時の谷が
消えて、高回転までのふけ上がりがストレートに伸びるようになった
との事だ。
また、別の読者様から情報。
余剰品の数十台、南米向けに中国で生産されたYBR125ESDが
ブローカーによって日本国内にスポット的に入ってきた仕様だけど、
CDIの印字は「5VLｰ11」だったとの事。
このCDIの特性もかなり良くて、たいへん良いふけ上がりだと
言う事なので、「5VL-10」と「5VL-11」の進角特性は酷似
していると思われる。
表示違いはCDI製造会社の管理上の都合によるものなのか、
あるいは出荷国別の都合や相手国のガソリン成分や気候の違い
で、細かい仕様を分けているのかもしれない。
謎が多いCDIの分類だけど、元気なCDIが存在するのは確かだ。
他にも南米向けYBR125ESDと中国版XTZ125Eを両方お持ちの
方からの写真。
調べてみたら近年のXTZ125Eは南米版・中国版共にCDIの部品番号は
1SB–H5540–00で表示も1SBみたいだ。
例の動画主さんが再度オシロスコープを使って測定した結果では、
1JP型CDIと1SB型CDIの進角特性はほぼ同じだと分かり、今まで
謎だった2011年式以降のYBR/YBシリーズの進角特性がやっと
分かったのだ。
CDI製造メーカーはデータを公表していないので、こうした個人
による計測とグラフ化は、今後修理や改造にかかわるCDIの選定に
大いに役立つから、動画主さんに深く感謝したい。
動画から得たデータを元に、5VL型CDIと比較してみた。
1JPと1SB型CDI特性はメーカーの資料ではないので確度は
あいまいだけど、こんな感じで近年のYB/YBRやXTZは進角して
いるのだと思う。
上記特性を見ると、俺が2007年型YBRからYB125SPに乗り換えて
からの回転とトルク感の違いと見事に一致している。
旧型YBRの中高回転重視に対して後期型CDIは低回転トルク型に
変更された感じかな。
5VL型CDIの資料曲線には描かれていないが、1JPと1SB型は
8～9千回転くらいで遅角させ、13000回転で点火を間引きさせて
レブリミットをかけてようだね。
不必要に回し過ぎてバルブサージングでエンジンが壊れるのを
防いでいるわけだ。
ついでなので過去の記事からCDIの端子の意味や動作回路などを
載せておきます。
年式や機種によっては配線色に違いがあるかもしれないけれど、端子の位置と
機能は一致しているはず。
なお「青/黄色」の端子はタコメーターへの回転パルス信号なので、タコメーターが
無いXTZ125Eでは未接続になってるらしい。
検証動画から判断すると、中国版XTZ純正CDIの青/黄端子の出力はマイナス極波形で、
なにか違う目的で設計されてるみたいだ。
今までのやり取りをきっかけに、ホンダ系やスズキ系のCDI特性や回路も調べ、
どれかを流用すれば5～7千回転の伸びを改善しつつ、3～5千回転の
トルクは維持出来るのではないか？と少し夢を見ていた。
だけど、進角ってやつは低回転で早くするとトルクが増す反面、高回転の
伸びは悪くなる癖もあるらしく、やたらと遅くしたり早くしたりするもの
ではないとの事。
ボア・ストロークやカムプロファイルや燃費・排ガス対策などのからみで、
各社、各車種それぞれのエンジン設計に合わせて特性を決定しているらしい。
遊びとして面白そうだけど、苦労の割りに報われそうにない･･･
素人の改造なんかそんなもんだろうから、やるなら同じメーカー内の
似たような系統のモデル間や機種専用社外品でCDI換装遊びをするのが
丁度よさそうだ。
以上、気になっていた進角の動作確認や情報収集も済み、なんだか
満足しちゃった。
しばらくエンジンをいじるような改造はしないと思うよ。
気になり出したら止まらないのが当ブログ主。
何時からか、どこからか、エンジンの点火タイミングを調整する
CDIが固定進角の年式や車種が存在するという話を耳にして、
我がYB号の進角も一度くらいは確認してみたいと思うようになった。
必要なのはタイミングライトという懐中電灯のような治具。
マニアックなエンジンチューンをする人は持ってるらしいけど、
さすがに使う機会がほぼ無い物は既製品を買う気が起きない。
ちょっと確認程度なら簡易的なもんを自作すれば良いだろうと思い、
ネット検索していくつか回路を見つけた。
家にある電子部品のジャンク箱を漁ってみると、今や完全廃盤になった
トランジスターが出て来たので、適当な部品で作る事にしたよ。
回路は適当。ｗ
とにかくプラグコードから電磁誘導でトリガー波形をもらい、
トランジスターで高輝度LEDをピカっと光らせれば良いのだ。
回路動作や動作特性など細かい設計をする前に、最低限の部品数
で予備実験を行おうと思う。
追記：後日、何回かの実験と回路を練り直し、こんな回路に決定。
トランジスタを2段接続したダーリントン接続回路でLEDを出来る
だけ駆動させてみたけど、点火波形の狭い幅とベース電流が流れ
出すしきい値以上では発光時間が短くて、見た目の照度はかなり低い。
ゲルマニウムダイオードによるブリッジ検波など他の回路も考えたが、
手持ちの部品の関係と簡易的な使い方なので単純な回路で済ませた。
既製品のようなキセンノン球による爆光ではないから、昼間は
まったく視認できないので、夕方や夜の暗がり限定で進角は確認
できたよ。
平成29年（2017年）、明けましておめでとうございます。
年明けから色々忙しいながらも、穏やかな気候なのでプチツーついでに
初詣なんかしてみた。
有名どころじゃなく、ここはかなりマイナーな場所。
これだけ静かなら、神様もきっと俺の話しや願いを聞き入れて
くれるだろう。
いつも通る抜け道にひっそりたたずむ神社なので、地元の方々しか
お参りしないはずだから、こんな通りすがりの余所者にびっくりするか
珍しがるか？ｗ
今年のバイクライフの抱負は
・調子に乗ってあれこれ要らぬ改造はしない。
・スクランブラー化の最終形態のためにタイヤ交換。
・そろそろヘッドライトの配光を改善させる。
・気になるキャブレターを試してみたい。
・CDI進角の確認と社外CDIへの換装。
・新しい酷道を見つける。
・もっと近場で変な道を探す。
・より一層の安全運転。
う～ん結局、暇さえあればいじりまくるんだろうな。
トランプ氏が大統領に就任した直後から為替相場は大きく動くだろう。
人民元対日本円の相場変動が部品輸入に悪く影響しなきゃいいんだが。
世界情勢も目が離せない一年の幕開けなのだ。