YBR125の配線図

YBR125の2005年～2010年式のVMキャブ車（強制開閉キャブモデル）の明快な配線図は
あまり見かけなくて、海外からサービスマニュアルをDLしてもどうも日本国内に輸入されてる
モデルと違う。
そこで今後の事もあってYBR125ED-3D9-E0（2005年・欧州向け版）の配線図を修正して
さらに各部の部品名称を記述した図面をせっせと書いてみた。
当然、CADなど使わない。ｗ
ペイントと静止画編集ソフトを駆使して書き直してみた。


これじゃ分りにくいだろうから以下を別窓で見るか手元に保存しておくれ
←をクリック

元図にキャブヒーターの回路が記載されていたので、この図面ではついでに2011年以降のBSキャブ（負圧式）のKやKGでも分る
ようにしておいた。

また、一部の配線色は年式によって若干変更されてるようなので、必ずしもこの図の通りとは限らない。
回路構成や電気の流れの参考にして、実際の配線と照らし合わせながら理解したり応用して欲しい。

　　　元気のある人は更に近年モデルの色構成を反映した図に仕上げて2011年以後の図を
　　　公開してほしいな～～＾＾；

注：図面修正したんで再度アップ（ヒューズ追記とウインカー左右表記修正）しました。

今後はこの図面を元に電装系の修理や改造話を進めるつもりですよ。

注2：どうもVM22形キャブのYBRは2010年式まであるみたいだが、おそらく配線系は変わってないだろう。

このタンクデザインで強制開閉式キャブVM22搭載の最後のモデルね。

無印は年式問わずキャブヒーターが現段階で付属してない。
よって図面を訂正し、差し替えました。

ひっそり堂々と転載公開してるバイク屋さんが居るようだけど、御自分の責任管理下で差し替えくださいね。ｗ

　
　　　

　　

YBR125のヘッドライト配光を改善する

前回、純正のヘッドライトに色々細工してH4 55/60ｗハロゲン球を付けるまでにいたったけれど、結果的に配光が改善されない
限り、どんなに明るいランプに交換しても満足な視認性は得られないという結論が俺の感想。

こんな事もあろうかと、実は純正のレンズとは別の物を準備してたので部品箱から取り出した。

これ、なんのライトか分るかなあ～～～～？？？

■スズキ　ジェベル125/200
■ズスキ　Volty250
■スズキ　ウルフ250（スタンレー製・レンズ番号：001-2555　ポジションランプ穴付でそのまま差し込める）
■カワサキ　エストレア250
■ホンダ　GB250クラブマン
■ホンダ　VT250SPADA（スパーダ）　（スタンレー製・レンズ番号：2969　ポジションランプ穴付）
(読者さまからの情報で2015年3月現在、ホンダの新品を注文すると代替品でガラス製ではない
樹脂製レンズの物が来るそうです。入手は中古の物か他の物の方がよさそうですが樹脂製でも
日本国内向けの製品のため配光は改善するでしょうね。）

ウルフ250用。

なんとこれら全部はライトレンズ自体はスタンレー社製H4用ガラスレンズでリフレクターは金属なんだな。
赤丸の縦表示の型番2969や001-2555が目印で、解体屋やオークションなんかで探す時の参考にするといいだろう。

このレンズはYBR125系の丸ライトのライトレンズと直径が同寸で、小加工で付け替える事ができちゃう。
　解体屋やバイク屋に巻尺片手に通って、色々なバイクのレンズ寸法を測りまくってやっと見つけた流用可能な
他車種ってわけ。
しかも、ジェベルは昔持ってた事があり、真っ暗な山奥の林道でも安心な走行を可能にしてた、非常に見やすい
配光のレンズだと言う事は俺自身がよく知っている。
入手したのは中古品でリム形状からたぶんVolty用だと思うが、要はレンズの型番が同じならどれでもいいわけだ。

欲しいのはレンズのみなのでライトリムから解体してレンズ単体にする。
裏側にある光軸調整機構用の羽板金は不必要なので金ノコで切り落としてヤスリで仕上げた。

防錆塗装をしないといつかはサビだらけになるので、切り口は防錆処理のために手持ちの黒色タッチペイントを塗っておいた。

さて、ポジッションライトが無いのでこれもポジション球を付ける穴が開いていない。
この機会に無くすのも手だけど、ついでだってことで穴を開けてみる。


　手持ちのキリ（ドリルの歯）が8mmまでしかなかったので、軽くセンターポンチ→3→5→6→8mmの順で穴を広げて
最後はポジションライトコネクタの溝径よりほんの少し狭い穴になるように、テーパーリーマーやヤスリを駆使して仕上げた。
　切り粉がレンズ内に入ると掃除が厄介なので、以上の作業は掃除機のノズルをランプ穴に差し込んで吸引しながら穴あけ
作業をしたけれど、確認したらやはり細かい粉が吸いきれてなかった。
アルコールを含ませたウエスを割り箸にからめてどうにか拭き取った。
色々と苦労があるんだよ。ｗ
　ポジション球を仮付けしてみるとちょっと溝と隙間があったので、手持ちの「ふすま・敷居用滑りテープ」を穴に張って厚さ
を増して埋めた。
　こんな苦労をしたくなければ社外品を買うか、あるいはポジションランプ無しにして配線は前出のキルスイッチ化にでも
利用するといいだろう。

さて、今度は純正ライトの解体作業。
レンズはリムにハの字になったバネ材の金具が3箇所で固定されているので、ラジオペンチで固定金具を外す。


流用レンズの縁の厚みは純正レンズより若干厚いので、固定金具がそのままでは付けられない。
これはハの字の角度を少し広くなるようにペンチ2本で曲げれば使えるようになった。

ほら、まるで最初からそこに有ったような感じｗ

注意点はレンズ正面の上下方向をリムの上下方向と一致させること。
レンズ正面に「ＴＯＰ」と親切に表記されてるので、これを見つけて作業すればいい。

まるで純正のようだ・・・

組みあがったら、H4ハロゲンランプを装着して防塵用キャップ、H4配線コネクタを付けて準備完了。
車体のライトケースに固定する時に、丁寧に配線類をドーナッツ状に整線（線の引き回しを整える）すると、出っ張りが邪魔せずに
きれいに収まる。
　無理やり押し込むと配線が噛み込んでショート炎上や断線なんか起こす事例があるので、実は一番気を使う作業なんだな。


さて、気になる配光はどうなったか？

どうです？流用レンズは見え方が広いでしょ？
実際の視認性はデジカメ画像の印象よりもさらに良くて、トンネル内の道路上の落下物なんか見つけて回避する事が楽になったよ。

　これらの撮影は同日・同条件で行ったので比較がはっきりしてるだろう。
屋外撮影は場所・時間・湿度や季節・撮影機材と設定が違うと写り方が変わってしまい、比較画像としての信憑性が欠けるので
この日はすご～～～く忙しく作業をしたのは言うまでも無い。
「どうせ改造するなら比較までしよう」と思い立ったのが苦労の原因なんだけどね。ｗ

さて、これで完結かと思いきや後日、別の弱点を見つけるはめになった。orz
てことで、次回は弱点克服の話でも書こうかと思うけど、これがまた画像資料があまり残してなかったり絵を描いたりする必要が
あるので、ちょっと時間をおくれ。

ライト改造後の明るさ比較

YBR125系の中には年式や輸入代理店の差で、ヘッドライトにノーマルの茄子形電球が
装着されているモデルがあるんだよね。
輸入代理店のアトラス経由で店頭に並んだYBRは年式によってはすでに自動車と同じよ
うなH4型55/60ｗのハロゲンタイプに変更されていたり、色々だ。

俺のYBRは買った当時、普通の茄子形電球で暗い印象があった。
街灯なしの田舎道やトンネルでは不自由しない程度の明るさだけど、街灯整備が発達した
日本国内だと、どうしても街灯の明かりの強さに負けて投光が見づらく、無いよりマシくらい
の明るさでしか照らされてなかった。
道路整備が世界でもトップクラスである土建行政の日本だからだろうｗ

そんな中、マツシマから発売されているH4BS 35/35wハロゲン電球に変えると明る
くなるって噂が広まり、俺もワクワクしながら換えた事がある。
しかし、それもなんか暗いなんだよなあ・・・特に照明付きトンネル内ではまだハッキリしない。

そこでライトレンズに削り加工とコネクタ配線変更をして、フィリップス社のH4 55/60w
ハロゲン電球を装着してみた。
これで安心かな？って思ったのだけど、あまり変わった印象がない。
どうもランプの明るさの問題じゃなく、「配光」に癖がある見たいで、一部の場所だけ明るい気
がしてきた。

そこで、それぞれの条件で撮影して見たところ・・・

こんな感じになった。ｗ（デジカメの露出設定などは固定・同一条件）

ノーマルを基準にするとH4BSはなかなか頑張ってる感じ。
ところがH4は55/60ｗに増強してもH4BSとあまり変わらない。orz

なんだよこれ？
原因は後ほど分って対策を実行したけれど、その話は別の機会に・・・

さて、ごらんのように配光が狭いんだよね。
山道のカーブなんかで見えない部分が実に怖いのなんのってｗ
リフレクターレンズの配光設計がよろしくないと思う。

とりあえず比較した結果で分ったのは、H4BSは確実に明るくなると言う事だ。
そしてノーマル配線のYBRではH4 55/60w化をしても変化に乏しいので、ノーマル仕様の
YBRの持ち主はH4BS　35/35ｗに変更する程度で十分だと思う。

苦労してライトレンズの裏側を削ったりコネクタ配線を改造する手間までしてH4化す
るメリットは無いという結論が俺の中に出た。

ノーマルのワイヤーハーネスでは・・・(謎

次回は配光対策の話でも書こうかと思うので、全裸正座で待ってておくれｗ

中国製造のYBR125は故障が多いか？

「YBR125は故障が多い傾向がある」って感じで書かれてる記事なり投稿なりを
見かけた事があるが、俺の感想では特に多いとは思えない。

球切れ：他のバイク同様
パンク：他のバイクと同様
クラッチワイヤー切れかかり：他のバイクと同様

燃料計：これは例外だなｗ

こんなところしか経験ないなあ。
最近では初バイク、初MT車、うん十年経って復帰の返り咲きライダーなど、いわゆる
初心者系が買う事が多いので、どうにもこうにも使いこなせていないうちに文句ばかり
書きなぐってる感じがする。
さらに輪をかけて色々な改悪改造など、わざと調子悪くして楽しんでるんじゃないかって
思うような記事も見かける。

まあ、通勤など時間厳守で、始動直後の安定とか望むのならスクーター買って毎朝
ドライスタートさせて2万キロくらいで廃車、買い替えサイクルのほうがいいだろう。

wikiや掲示板のテンプレに書いてあるように、YBR125は他のMT車と同様に維持管理
を必要とするバイクで乗りっぱなし、または長期放置で時々乗るような人には向かない。
しかし、維持費を惜しまないなら国産バイクと変わらないよ。
ゼニさえ出せばバイク屋はメンテしてくれるし、頃合いを見計らって買い替えを勧めてくれる。

 

YBRの燃料計故障と修理

去年の話でもしようか・・・
ある時、YBRを走らせてたら突然エンジンが不調になって止まったんだ。
ついに来たか？中華の落とし穴？？
燃料計（ガソリン残量メーター）を覗き込んでもまだ残量は十分あるのになぜ？
思い出してみたら、ある日を境に針が下がらなくなって今回はいやに燃費がいいなって
喜んでたんだよな。ｗ
冷静にガソリンコックをリザーブ位置に回して3分ほど待ってエンジンスタートさせたら
いつもの元気なYBRに戻った。

こんな中途な位置で下がらなくなったメーターの針


気のせいかとガソリン満タンにするとFまで表示はするものの、その後消費する途中で
また針が下がらなくなってた。orz

まさかセンサーフロートでも途中で引っかかってるのかと思って、ガスが残り少なくなった
時点でセンサーを外して確認してみたけどまったく問題ない。
また、配線類をテスターでも確認しても異常なし・・・いったいどうなってるんだ？？

残りは燃料計自体だと考えてメーターユニットを分解して取り出してみる。

針を指で触って動かしてみても引っかかりが無いので機械的な故障ではなさそう。

しかし、裏側・側面の抵抗器（以下、“抵抗”と記す）のうち1個を固定してる接着剤が
黒く変色してるのを見逃さない俺ではない。

こいつに間違いないだろうけど、さて簡単に焼けるもんかな？
それほど大電流が流れる回路じゃないしなぁ・・・・まあいいや、調べてみよう！
ついでに回路解析でもしてみよっと♪

抵抗の接着をはがして金属ケースを引っ張ると外れて中身が見えた。

色々調べたら、このメーターは直交式の磁気回路による可動鉄片型だという事が
分った。
62Ω側にはガソリンタンク内のセンサーの可変抵抗（最大値：90～100Ω　最小値
4～10Ω）が直列に接続されていて、その合成抵抗がガソリン残量によるセンサー
の浮きに連動して変わって「振れ値」を決定し、75Ω側は「振れを適度に押し戻す」
ための緩衝機能（ダンパー）として働くんだね。

つまり、振れはするけど振動やガソリンの油面の細かい変化では動かないようにし
ている、ゆれ止めなわけだ。

だれだ？こんなすばらしい機構を考え出した人は！？
すげーぞあんた！頭よすぎる、惚れちゃいそう///▽///

とりあえず焼け跡のある75Ωの抵抗をハンダゴテで外して単体で抵抗値を計って
みる。

う～む、完全なる開放状態。（テスタの1とドットの表示は切れている事を表してる）
つまり「焼き切れてる」状態だ。
各巻き線も確認したけど切れてはいないのでホッとした。
しかし、なんで切れたのかな？

思うに、このメーターは閉鎖された小さな空間に納まってて、熱がこもって耐え切れなく
なっちまったと想像するけど、だったら他のYBRも同じ故障が多発するんじゃないか？
そんな話は聞いたことないけど、昔オクで出品されてた中古車で似たような症状の
ものが特記であったので、中華部品の品質の個体差で現れたのだと思う。
俺、こういう当たりくじ（ハズレ）を引くのは得意だぜ！orz

さて、部品箱を探したけど75Ω3Wなんて気の利いた金属皮膜固定抵抗なんか
都合よく在庫してなかった。
しかし眼にとまったのは150Ω2Wの1％精密抵抗が2個。
2個並列にしてやれば合成抵抗75Ω4Wになる。
暗算でも解けるくらいに簡単なオームの公式。
日本の義務教育のたまものだよ、覚えてればだけどナー。

で、そそくさとハンダ付けしてみる。

ちなみに同値・並列接続時のみ、抵抗器の耐電力値がそれぞれの値を足したもの
になるので、純正のが3Wに対して1W余裕の4Wになったわけだし、これで少しは
熱問題も解消するだろう。。
直列じゃ変わらないので注意ね。


これでたぶん直るだろう・・・外した燃料計を元に戻してメインスイッチをオンにする
と、今度はちゃんとメーターが下がった。
で、カス欠間際まで走ってもきちんと表示されるようになった。
押し戻しの磁気回路が動作してる証拠だね。


これで世にも珍しい燃料計の故障と修理は完了。
めったに起きるもんじゃないな、こんな故障は。
振動でハンダとか外れたりしたんじゃないかと想像してたけど、元のハンダ付けは
しっかりした品質で、よく売られてる中華製安電化製品のようなイモハンダ、テンプラ
ハンダの類ではなかったので、なんだかんだでYAMAHA品質ではある。
でもね、さすがに抵抗器単位での品質のばらつきなんかはわからんよ。

まあ、今は安定して燃料計は表示している。

しかし、パーツカタログって便利だな。
ある意味、分解図だからね。
おかげで燃料計が単体で外せるのが分ったし、サービスマニュアルのおかげでフロ
ートセンサーの可変抵抗の標準値も分ったし、こんな普通じゃない故障でもなんと
か修理にこぎつけたわけだ。
多分、バイク屋ならメーターアッシーごと交換で修理だろう。
俺がバイク屋ならそうする。
だって解析から修理までは普通にめんどくさいんだもん。

 

シガソケつける時の注意

今やバイクでもアクセサリで定番化しつつあるシガソケ（シガーライターソケット）
の話だけど、あの形状規格はそもそもタバコに火をつける電気式ライターの為の
もので、本来と違った流行り方をしてる。
構造上、プラス極の接点が点接触なので大電流を流す事が苦手である。

これさえ覚えておけばいいだろう。

さて、いろんなシガソケの説明書に色々な接続方法が書かれているはずだけど、
YBR125のメインキーをオンにしたらシガソケの電源もオンになる配線で、しかも
既存の配線に過負荷をかけないようにするには、以下の回路図のように配線する
方法がある。

別窓でよく見ておくれ。

俺はこの方法が一番安全だと思うし、実際に配線運用してる。
配線の太さを1.25ｓｑにしてる理由は電流容量に余裕を持たせる以外に物理的な
強度を持たせたかったため。
また、ある程度太くないとハンドルの動きによる曲げの繰り返しに対して対抗できない
からである。
細い線は切れやすく、耐電流も低い。
本当は柔軟運動を想定したロボットケーブルを選びたいところだけど、一般入手とし
て現実的じゃないので、どこでも手に入りそうな物として1.25ｓｑのビニール電線を
選んだわけだ。
平行ビニール電線ならマイナス極まで色が黒で選べられる。

たまにプラス極だけ太くして、マイナス極はどこか適当なアースラインに繋げてる人
が居るけれど、豆電球と電池と配線とオームの法則をきちんと理解してたら、怖くてで
きない施工方法だ。
既存のアースライン（マイナスライン）の太さがそのままなら、そこがボトルネックになっ
て電流制限が起きるし発熱の可能性も起きる。

「行って帰ってくるまでの流れが全て」。

余談だけど、家庭用電気配線（AC100V）は配線色が法律で制定されていて、
イメージとして接地極（マイナス）は白になってるけど、自動車電装などのDC
（直流）配線ではこれにあたらない。
かなりメーカー独自だったりしてるので、必ず配線図やテスターで確認して
色による思い込みの配線をしないようにしましょう。

YBRの場合
赤＝バッテリからの＋配線
茶＝メインスイッチが介在した以後の＋配線
青＝茶からさらになんらかの接点を介在した後の＋配線

黒＝-配線（ただしボディーアースのように大電流想定ではない）

とにかく、配線の極性を間違えない・ショートさせない、どこかに擦れて外被が損傷し
たりはさみ込んで切れたりしないルートと固定方法を見つけ出そう。
既存のコルゲートチューブ（蛇腹の保護チューブ）内を通すのが,ハンドルの動きに
対して有効だ。

あ、元のハーネスの茶色線から分岐して直接シガソケに接続する方法はショートした
時に元ハーネスを燃やす可能性が高いからね。
また3Aくらい流すとたぶん接続場所によっては燃えるだろう。
元ハーネスで枝分かれしてむき出しになってる茶線の太さはおおむね0.5ｓｑ程度が
多く、瞬間的には耐えられても連続負荷では耐え切れない。
他の回路に便乗してる場合はシガソケ電流の限界が低い事を理解しておくといい。

だから、俺は例の回路でリレーコイルの駆動電流（せいぜい20～100mA）程度しか
茶線から横取りしてないわけだ。
メインのシガソケ電流も増設配線で専用回路・ルートになってて、既存のハーネスへの
負担は無い。

上記の説明でも配線が分からないなら、この配線図が一番簡単に描いたもの。
スターターリレー端子の空き端子に平型250形メス端子を使って接続する。

各部実際の配置で描いてみたので、これでも分からない時はバイク屋さんへ。

とにかく誤配線はヒューズが切れるか燃えたり溶けたりするからくれぐれも慎重に。

YBRの電源配線の元はココ

とりあえず電装の話だけど、YBRのバッテリの右に緑色の何かと赤い何か
が一体になってる部品が鎮座してる。

これがセルモーターの大電流の入り切りを行うスターターリレーと他の全電
装系の電源の配線元なんだな。
赤い配線コネクタの左右のロックレバーをつまみながら地道に引っ張ると
外れて、コネクタの端子とメインヒューズ（15Ａ）がこんにちは！


見えない内部の接続はこんな経路になってるよ。
さてさて、上側の左右の端子は写真でわかるようにつながってるよね？
しか～～し、YBRのワイヤーハーネス自体では電源ラインは右側しか使っておらず
左側は未使用の空き端子になってるはずなんだ。

かしこい子はもう分るよね？

コネクタ用平型端子メスに希望の配線を圧着して赤いハウジングに差し込めば、
ハーネスの配線を切ったり剥いたり繋いだりせずにヒューズ経由のDC12V＋の
バッテリ直配線が可能だ。

俺はここに1.25sqの赤いビニール電線を接続して、あとはまあ色々と使ってるよ。

マイナス側の配線は6Φ穴の丸型端子を使ってバッテリの－端子に共じめしてる。
バッテリ端子のボルトは5Φだけど都合の良い丸型端子が手元になかっただけだ。


最後に、これだけは忠告しておこう。

引き出せる電流は無限ではない！

配線やヒューズとのバランスもあるんだよ。
追加配線は電線自体はおおよそ12Ａくらいの電流容量だけどヒューズ経由なので
他のハーネスの消費電流分との兼ね合いでせいぜい3Ａ程度しか引き出せないだ
ろう。
なぜなら元々ある15Aヒューズ経由なので、既存の消費電流に足す感じで電気を
もらうからである。
調子に乗ってDC12v-AC100Vインバーターなんか繋いでパソコンやテレビ、
冷蔵庫や炊飯器なんか繋げると、あっと言う間にヒューズが切れるかバッテリが上
がるだろう。ｗ

以上の事を理解してる賢い子や良い子はこの配線のマネをしてもかまわないだろう。
だたし間違っても車体へのショートや正体不明な太さの電線の流用はダメだよ。

線材は許容電流容量が分ってる物を使わないとね。
以下が大まかな推奨値として参考にするといいだろう。
　　　　　　太さ　　　　　　　　　　　最大電力　　最大電流
0.75sq　　　AWG18#　　　　　80W　　　　6.5A
1.25sq　　　AWG16#　　　　 140W　　　　 12A

厳密には負荷のデューティーサイクルや結束環境によって若干上下するので、推奨
値は連続して流せる限界の目安で、完全な安全値ではない。
簡単言うと太い事はいいことだけど、狭い所では放熱できずに電流容量が下がる。

もっと知りたければ「ワイヤ・ケーブルの電流容量 Ampacity」で検索して文献など
を流し読みしておくといいだろう。
特に「長時間定格」の項の[狭い空間で束ねたとき(A)]が自動車やバイクの電装
系の条件に当てはまり、ヘッドライトなど常時点灯関係がまさにこれ。
電線単体の規格だけを鵜呑みにしたらまずいってわけだ。

 

 

 

バルブ取り付けでチューブレス化？

先日近所のバイク屋にYBR125、YB125Z、YB125SPがズラッと並んでるの
目撃して、よ～～く観察してきた。

YBR125の2005～2006年式、YB125Z、YB125SPのチューブレス化には
ネジ止め式のクランプインバルブ（外締めタイプ）を付ければいける気がしてきた。
タイヤ交換を自分でやる人向けだけど。
つーか、俺自身もチューブレスホイールでのタイヤ交換はYBRが初めてだった
けどチューブが無い分すごく楽な気はする。
ビード落としと上げさえ克服すればね。

 

 

タペットカバーのオイル漏れ

随分前にタペットクリアランスの確認のために開けたタペットカバーのうち、前側
からオイルがにじみ出してきた。
原因はOリングの劣化だと言う事は分ってるんだけど、もう１つの原因は
新品に交換せずに再利用した事だ。
予測できてることなので慌てることはない。

実は開けた後に近所のバイク用品屋で流用できそうな物を入手して買い置きしてた
ので、さっそく部品箱から探し出して使ってみよう。
部品番号　93210-44383　を検索したらひっかかる車種がタイヤマハのバイクな
ので、いったいなんで店にあったのか謎だ。
もしかしたら国産でよく出回ってる車種でも使っているのだろうか？

タペットカバーは対辺24mm用のメガネレンチで回せる。


取り替えてみるとピッタリの大きさだった。
古いOリングはつぶれて断面が四角くなっており、柔軟性も失われて固くなっている。
シリンターヘッドの熱による劣化は避けられないのが分り、分解時は新品交換を推奨
されている理由がよく分かる

新品に交換して締めこむ時、Oリングのつぶれの感触を手に感じ取りながら締めて、
タペットカバーがコツンと着座した時点で締め込み完了。
ここでさらに増し締めするとカバーが割れる事例が他社・他車種でも多いので気を
つけよう。
気密を確保するのはOリングであって、タペットカバーのネジ部じゃないのを
理解して作業すればいいわけだ。

純正のOリングの型番を調べるとちょっと不可解な事がわかった。

93210-44889(無印YBRとかXTZ125、TTR125など）
93210-44812(KG)

なぜか同一エンジンで物理的な寸法が同じなのに部品番号が違う。
ヤマハの部品番号の管理や割り当てには謎が多く、某社のように車種や国別間でも
共通にしているのと違って厄介だけど、部品番号検索がネットでできるメリットもあるの
で不便を相殺する感じかな。
とりあえず日本国内で気軽に入手できる型番が分っただけで上出来な収穫だった。

交換後、漏れはピタリと止まってほっとしている。
TTRやXTZは日本国内で正規輸入販売されてる車種なので、93210-44889を注
文すれば間違いないだろう。

流用可能なドレンパッキンの例

自分でオイル交換する時に消耗品であるドレンパッキンを事前に用意するの
を忘れて、そのまま再利用しちゃう事って、人によってはあるよね。
分ってて慎重に締めて、オーバートルク（締めすぎ）にならないようにすれば、
まあ1回くらいは再利用できちゃうのが現実なんだけど、作業に不慣れな人がや
ると新品のパッキンでさえ締めすぎになる場合が多い。
ましてや再利用品だとこの傾向がさらに多くなるだろう。

なんでか？

パッキンはつぶれる事で密着性・気密性は生まれ、すでに一回潰してる物はそれ
以上はつぶれにくい。
だからゆるむとイヤだとガンガン締め付けるとつぶれ限界を超えて、今度はドレン
ホールのネジ山が負けて最悪時はネジ山を壊す。
一時期ヤフオクで出品されてたいくつかのエンジンのうち、2台はドレンホール部が
割れてる“わけあり品”が格安で出品されていたよ。
でも、いくら格安とは言え、場所が場所だけに簡単に修復したりクランクケースを交
換することが出来ないので、利用価値を見出せない人は手を出さなかっただろう。
締めすぎによるドレンホールの破壊は、一部のバイクを除い
て致命的なものである。

さて、YBRの純正ドレンパッキンは内径12mmのアルミパッキンだ。
調べちゃいないけど、ヤマハの他車種でも同じ寸法の物があるだろうから見つけた
ら流用可能な互換品としてメモしておくといいかと思うね。

俺の場合はホンダのバイク用や他社の四輪用ドレンパッキンの中から流用可能な
ものをいくつか見つけたので、お店に寄ったついでに買い置きしてる。


左右のそれは四輪用で・・・えっと、ホムセンのカインズホームで見かけて買い置き
した物。二枚で約200円程度。
　真ん中は前回使ったもので、これはホンダのミニモトのモンキーとかAPEとかカブ
のドレンパッキンでバイク用品店で在庫をよく見かける。
スズキ１が純正に近い内径・外径かな。

どれもこれもまったく問題なくYBR125に使える。
だって、純正も単なるドーナツ状のアルミの板で、これらと同じ機能なんだから。ｗ

一番注意すべきは、ドレンボルトを締め付けすぎないようにする事。
わざわざトルクレンチで管理するほどのテクニックではないけれど、俺のやってる
方法は

・付ける前ドレンホールの当たり面やドレンボルトの当たり面をよく掃除して、砂や
　泥を取り除く。
・手締めでしっかり締めこむ。
・工具は片口スパナやソケットレンチ類を使わず、メガネレンチを使う。
・レンチを持つ場所は真ん中あたりにして端っこは握らない（オーバートルク防止）
・軽く締め込み、ニュルリとした感触のつぶれを感じ取る。
・つぶれが少し固く感じてきたら、そこで止めて完了。回転角はかなり狭い。
・どうしても心配ならば翌日に極軽くゆるみ方向に力をかけてゆるみの有無を
　確認する。
・もしもボルトがゆるんでたら増し締めすればいい。

最近お勧めなのがこのドレンワッシャ。

バイク用品のデイトナの物で両面にシーリング材加工してある。
少しゆるめなトルクで十分に密閉されるから初心者にとって有り
がたいと思う。

以上。

グイグイとかガンガンって感じで締めるとたいていオーバートルクになるので
整備慣れしてない人は、壊す前によく作業手順を理解しておくといいだろう。

後日書いた記事も参考にどうぞ。　オイルドレンボルトの締め角度　←リンク

壊してからじゃ遅いので、まったく自信がない人はバイク屋さんにおまかせする
のが懸命だと思うよ。
工賃とはこうしたノウハウの蓄積と実践経験とちゃんとした工具と手間に対する
対価だけど壊すよりははるかに安い。

ドレンホールを壊したオーナーがたぶん早々廃車したYBRのエンジンがヤフオクに
わけあり出品されてたのを見かけるたびに、残念な気持ちになってしまうよ。


とにかく慎重に作業をしておくれ。
ドレンパッキンは毎回新品を使ってやれば気分もいいし、余計なトラブルや心配
が減る。
再利用パッキンよりも代替品の方がまだ信用できると思う。
なおヤマハ製ではビジネスバイクのメイトシリーズやセロー250用も内径12mm
なので流用可能だ。

社外品のリアサスペンション・YSS（2014年追記有り）

元々ブラジルで発売され始めたYBR125は現地の人の体格に合わせてリア
サスペンションが若干固くセッティングされてるようだな。
購買層の食生活を考えると大柄でうなずけるし、タンデム走行が当たり前に頻繁
にしてる事情もあるんだろう。
その後、各国で発売されても大荷物だったり家族全員乗車ｗだったりで固いサス
ペンションは理にかなってる。

しかし、日本人の平均的な体重には少し固い気がする。
俺なんか60キロ台なんでサスの初期動作が鈍くて、ギャップ通過時に動きが遅れて
後が跳ねる傾向が気になっていた。

つーことで、ドレスアップも含めてリアサスを社外品に交換して様子見する。
選んだのがYSS社のレーシングショック。
YSSはタイ（タイランド）やマレーシアのミニバイクレース界で活躍している
メーカーらしくて、設計はヨーロッパレース界で活躍したメカデザイナーが担当し
てるらしい。

YBR純正はアイの中心間の長さが仕様書で350mm、実測で345mmであった。
モン・ゴリ・APE系の社外品にもこれに近いものが見受けられるけど、車重を考慮すると、
たぶん柔らかいだろう。
（試しに手持ちの有名な国産モンゴリ用335mmを付けてみたら車重に負けて
柔らかすぎたｗ）

探してた当時、ヤフオクで検索しまくって見つけたYSSショックは340mmしかなかっ
たけど、その後350mm、360mmが出品されてたようだ。
この手の出品は生ものなので、タイミングさえ合えば色や長さが色々選べる。
サスペンションのカテゴリーで「YSS　～mm」（～に希望数値入力）で探すと見
つけやすいかもね。

入手したYSS・340mmは純正と比較して5mm短いだけで、そのまま無改造でポン
付けできた。
ただし左側にあるチェーンカバーをよけるためには、下側アイの表裏を写真のよ
うにしなければならない。
右側は左側と対象な構造で付ければいい。


アイに収まってる金属カラーはドライバーでこじりながら、隙間の潤滑用に水でもア
ルコールでもシリコーンオイルでもアーマオールでもいいから、少し流し込むと外し
やすい。
純正もアイにカラーは入っていない。
メインスタンドで車体を立てて片側ずつ交換すると簡単だ。
リアサスペンションの袋ナットは16mmって対辺なので、あまり一般的なものじゃな
いけど、強いトルクじゃないから安物レンチで十分だろう。


工具箱にワコーズのラバーグリスがあるのを発見したので、ついでにアイの穴に塗っ
ておいた。
ゴムの擦れが減れば動きも少し良くなるだろうし、受けのシャフトのサビ防止・・・


さて、交換後はほんの少し後下がりな姿勢になった。
しかし、動きは非常に良くてサグ調整したらコーナリング中にギャップを通過しても純
正よりも確実に安定するようになった。
足つきも少しよくなった気がする。


ただし、後下がりになったおかげでフォークのキャスター角が少し寝てしまって、クイ
ックなターンが少し苦手になったようだ。
これはフォーク上部の突き出しを10～15mm程度にすると解決する。

この340mmで約2000km走りこんで満足してたけれど、タンデムや大荷物の
機会が増えたのをきっかけにYSS・360mmの物を入手して入れ替えてみた。
これもなかなか守備範囲が広くていい。
キャンプ道具満載ではプリロード最強にすれば悪路でも底付きしない。

その後、約1年間走り込んで得た結論は

YSS・340mm
・小柄の人には足つき性向上！
・リアタイヤを太いのに換えてる車体のサイドスタンド駐輪の傾き緩和。

YSS・360mm
・タンデム・大荷物に有利。
・大柄やファットな人にもいいだろう。
・駐輪時にテールアップ気味になるフォルムがちょっと今風でカッコイイ？ｗ

YSS・350mm
・たぶん一番平均的かも？
・実体験してないので評価できない・・・

どちらもバネのプリロードを5段階調整できるので、状況に合わせたサグ調整が
可能かと思うよ。

余談だけど、オクでよく見かけるリザーバータンク付きのオーリンズ風アルミサスペ
ンションは装着車オーナーの話では純正よりも固くてリアが非常によくはねるそうだ。
見た目重視ってことならあれもアリかな？
色々調整できるようなので、全長を長くしてプリロードを最弱にしてみたらいいかもし
れないけど、これらを調整して走りやすさを追求してみたと言う記事を今だに見た事が
ない。
見た目重視のモデファイってそんなもんだろう。

俺はYSSで十分満足してるし、他人にもお勧めできる。

追記：読者様からYSSのHUMMERというモデルの
サスペンションの情報をいただきました。

純正色と同じく黒くてかっこいいね。

でも、このモデルは俺のYSSとちょっと違う仕様みたいだ。

YSS社の資料によるとスプリングの刻印の表記には以下の意味があるらしい。

I.D（内径）-SPRING RATE（スプリングレート）-自由長

uiuiさんのHUMMER　340mmは表記が49-20-30-195なので
内径49mm、スプリングレート20-30N/mm、自由長195mm　ってことだ。

また社外サスのスプリングレートの例では
・オーリンズの400～750クラスのサスは16-26N/mm
・クァンタムでは400クラス1.7kg/mm、750クラス2kg/mm
ってことで、HUMMERは数値上では硬いはずだけど御本人の体感では純正よりも
動きが良くてソフトな感じだとのこと。

さて、せっかくネタを頂いたので俺の手持ちのYSSショックを調べてみた。
まずは340mm


そして360mm


内径はHUMMERよりも細い46mmでスプリングレートは13-18N/mmで弱い。
自由長は若干長くて200mm。（360mmモデルでは220mm）
つまりHUMMERよりも細くて長いスプリングって事だ。
オーリンズ社の400～750ｃｃクラス用に比べて少し弱い関係なのかYBR125との
相性が非常に良い事が数値的にも分かる。

追記♪
さて某日、偶然にもYSSの「HYBRIDリアショック350mm」の実装車両を目にする機会
に恵まれた。

なんか窒素ガスとオイルの複合ダンパーが特徴らしい。

さっそくプリングレートを確認させていただいた。

赤にオレンジの刻印は見え辛いけど、なんとか解読したら46-13-18-220。
俺のYSS360mmと同じスプリングレートなので感触は近いんだろうけれど、
このモデルのプリロードは7段階の可変ができる構造だ。
YBRに合いそうな長さは350mmと思えば良いと思う。
例によってラバーブッシュにはまっている金属カラーを抜けば装着可能。

サスもいろいろあるものだなぁ・・・

上野原市の貯水池へ

連休最終日、YBRでプチツーリング。
山梨県の道志みちをダラダラ走ってたら休日快晴日とあって車もバイクも多い。
気が変わって野原林道経由で秋山方面へ逃げることにした。

野原林道の途中で富士山の山頂付近が顔をのぞかせていたので撮影。
肉眼だともっと小さいけどね。
全国には富士見という地名が多く、わずかでも富士山が確認できれば
富士見～って名が付けられたらしい。ｗ


巌道峠（がんどうとげ）を越えて秋山へ下りるとちょっとした集落があり、お気に入り
の風景なんだな。
小川ぞいの道はYBRでトコトコ流すのにちょうどいい感じで、しかもマイナーなルート
なので休日でも空いている。

上野原まで行って昼食を買い、そこから甲州街道の旧道を通り野田尻宿経由で大野
貯水池まで足を伸ばす。


ここもマイナーな場所なので静かに遅めの昼食を食う。
ほんと、好きだな落ち着く場所だ。

紅葉にはまだ早い感じだけど秋の風が吹き始めていてちょっと肌寒い午後のひと時。

帰りもまた野田尻宿経由。


ここは江戸時代には甲州街道を行き来した行商人、旅人などで栄えた集落なんだろ
けど、今はひっそりと忘れ去られそうになっている。
旧家もあり、蔵にご先祖様の家計図とかお宝とか眠ってそうだねｗ

さて、ちょっとルートを変更して旧中央道を走ってみた。


この高規格道路、まさしく高速道路ｗ
渋滞と事故の原因にもなってた談合坂付近のカーブを緩和するために、ルート増設の
さいに廃道化し、今は一般道になって地元住民の快適な抜け道に使われている。
真横には中央道の現道が走ってるので、125ccで高速道路気分が味わえる珍しい
道路なんだな～。ｗ

途中にいくつも橋が中央道の上を渡るようにかかってて、ごらんのように連休最終日
恒例の上り線渋滞を観覧することができる。


でっかいバイクに乗ってた時でも、休日の帰宅時間帯には渋滞がイヤで絶対に高速
道路に乗らなかった記憶がある。
ゆえに、俺にとってYBR125は必要にして十分な排気量と言えよう。

他社のスプロケットホルダーの緊急流用例

ドライブスプロケット周りの掃除ついでにスプロケットの裏表をひっくり返して
ちょっと延命しようとしたところ、スプロケットホルダーの爪に磨耗痕があるのに
気づいちゃったよ。

この部分は距離を走れば必ず磨耗する場所で、スプロケットと共に交換したほうがいい
部品だ。
磨耗分の凹みでスプロケットに不必要なガタが発生するってわけ。

見ちまったものは気になるｗ
次のドライブスプロケットの入手は段取りができてるんだけど、この部品はすっかり忘れ
てしまってた。
丁度近所のバイク用品屋の近くを通る予定があったので、ついでに吊るしの在庫の中で
ヤマハの他車種の物で流用可能な物があるかどうか調べる事にした。

残念ながらヤマハの在庫は無かったよorz
興味本位で在庫があったホンダの物をいくつか調べたら、なんと寸法的に問題ないスプ
ロケットホルダーが見つかった。
どうせ200円程度だし、試しに購入して帰宅する。
部品番号で検索してみるとGB250クラブマン、SL230、FTR223などに適合するホルダ
ーらしい。

純正と比べると爪の位置は同じでスプライン穴の径が0.5mmほど太いだけで固定ボルト穴の径と
幅は同じなのがわかる。


形状と共にチェーンラインへの影響やスプライン溝幅への適合に重要なホルダーの厚さも同じ。ｗ



スプロケットホルダーの機能は“抜け止め”であって、爪がスプラインに引っかかってくれれば
問題ないので装着してみた。

う～ん、まるで純正のようだ。ｗ
爪の出っ張りも十分抜け止めを機能する重なり方だ。

まったくの保証外だけど、緊急的に使えるのが分ったのでなにかの理由で急に必要になって
店の在庫に有ったら流用可能って事が分った。

画像を見返してみるとドライブスプロケットがあまりに片磨耗してるので延命は短期間で終了
させて入手できたドライブスプロケットを交換したおいた。
早く次のチェーンとリアスプロケットを用意しないとorz
一応ヤマハのスプロケットホルダーを手に入れるつもりだけど、スプライン形状はセロー225系
と同一なのは分ってるので、サイフに旧ホルダーを放り込んでいつで店で現物比較確認できる
ようにしておくかな。

YBRのステップラバーの代替品

YBRのステップにあるゴムのカバー・フートレスト（フットレスト）って、バンクセンサーの
役割を担う出っ張りが端に有るけど、転倒や接地で簡単にもげたり割れたりする。
そのおかげで力が逃げて大事に至らないのはいいけど、割れたら段々広がって行く
のはゴム自体の品質のせいなのかもしれない。

最近ヤフオクでも出品されようになって、わざわざ輸入までしなくても入手できるから
特に不便ではないだろうが、2年前にゴムが劣化してた時にはそんな出品も無くて
入手方法を模索してた俺。そこで当時代替品を探してみて交換したのがこれ。

ビジネスバイクのヤマハ・メイトやタウンメイト（カブみたいなヤツ）のカバー・
フートレスト517-92080-10。
穴が開いたゴムの筒でステップの棒に差し込めればいいわけで、形は違えど機能は
一緒と判断した。
入手当時は1個410円だったが今はヤマハのパーツ検索での価格は462円に
なっている

メイト用を入手してみたところ、ステップの棒の太さや形には穴が細いので付かない
と一瞬落胆したけど、ゴムなので広がるだろうと予想して、ハンマーで打ち込んで
みた。


メイトのカバーにはメインの穴の両側に、広がりやすくする逃がし穴が開いていて
これがうまく機能してくれたわけだね。
ホンダのスーパーカブのカバーにはこの逃がし穴は無いので、ヤマハすげー
って思ったよ。ｗ

当然キツキツなので穴に手持ちの液体ワックス、クレ・ポリメイトを
吹いておいたから最後まで引っかからずに差し込む事が出来た。

その後2年間使い続けてるけどひび割れは起きず、さすが日本製のゴム
製品だなと感心するね。
見た目は実用車用だけど使い心地は極めて良く、しかも端にはバンクセンサーの
出っ張りが無いのでもげる心配も無い。

合わせて1000円以下なんでヤフオクで純正品を手数料など合わせて入手するより
少し安いし、近所のバイク屋でも注文しやすいのが
利点かな？

走り出せば足に隠れて見えないし、時々行うスタンディング
走行では純正に比べて足は安定してて、代替品として十分に機能すると俺は思うよ。
見た目がダサイ！って思ったとしても、実際にココを指摘してくる人は今までだれも居
なかったのは他人のバイクのステップの形状を気にするようなステップマニアに
出会ってないだけなんだろうけど。ｗ

サイドスタンドの傾き改善方法

リアタイヤのサイズは純正で90/90-18なんだけど、これを例えば3.25-18や3.50-18などへサイズアップをすると、
もれなくサイドスタンド停車時に車体の傾きが大きくなる。
荷物満載だと今にも倒れそうな感じで、キャンプツーリング時にかなり気を使う。
また、リアショックアブソーバを少し長めの社外品に換えてる場合も同じく傾きが大きくなる。

スタンドを調べてみると動きが円滑になるようにけっこうガタが有って、これのおかげでスタンド自身も傾きに影響を与えている。
それならばちょっと改善してみようと思い立って実行したのが以下の方法。

用意するのはキタコが発売してるスクーター用のスペーサーシム。
ガタの隙間はおおよそ1mmだったけれど、ピッタリにするとたぶん精度の関係で入らないはずなので0.5ｍｍ厚を選んだ。

スタンドのボルトの径が12mmなので作業のしやすさから内径が13ｍｍのシムを選ぶ

メインスタンドで車体を立てて、サイドスタンドのボルトを抜く。
最初に裏側のセルフロックナットを外すんだけど、片口スパナやラチェットレンチなどヤワなものは使わずにメガネレンチで
作業しないと外れにくしナメる可能性が高い。

17mmメガネレンチ。　回す方向を間違えるなYO!!

そしてスプリングを外すんだけど、俺はスプリングプーラーなんて気の利いた工具を持ってないのでハリガネを
輪にしてスパナにかけてエイヤッ！と引っ張って外した。

スプリングには上下方向があるので観察して覚えるか写真でもとっておくといいだろう。

次に表側からボルトを抜く。
構造を見て分る通り、ロックナットを外さずにボルトを抜こうとすると絶対に回らないどころか頭をナメることになる。

ここも17mm。

これでサイドスタンドの構成部品は全て外れる。


さて、用意したスペーサ－シムを隙間に入れながらスタンドの穴位置を合わせて、ボルトを固定する。


裏側のセルフロックナットを裏表に注意しながら固定する。
セルフロックナット構造なのでボルトもナットもガンガン締め付ける必要はない。
固くなったらクィッって軽く増し締めする程度十分。
最後にハリガネ法で頑張ってスプリングを装着して完了。

これでガタがほぼ無くなり、非常に安定した接地になった。
車体の傾きも少し改善されて、この“少し”が転倒防止になれば安い費用と労力と言えるだろう。