もはやインバウンド客無くして、旅行産業界は立ち行かない
インバウンド消費動向調査の結果概要
2024年暦年（速報）
○訪日外国人旅行消費額は８兆1,395億円
※過去最高
※過去最高
○消費額上位５か国は
[1]中国
[2]台湾
[3]韓国
[4]米国
[5]香港
○１人当たり旅行支出（消費単価、全目的）は22.7万円
※過去最高
○消費額上位５か国は
○１人当たり旅行支出（消費単価、全目的）は22.7万円
※過去最高
日本の旅行業界は外人旅行客有りきで全て進んで行っています
日本人は、もう海外旅行に行かなく（正確には行けなく）なりました
訪日外客数（2024年12月および年間推計値）
12月：3,489,800人、単月として過去最高を記録
2024年計：36,869,900人
年間で3,600万人を突破し過去最多
※ 本リリースは国土交通記者会・交通運輸記者会に配布しております。
- 12月の訪日外客数は3,489,800人で、前年同月比では27.6%増、2019年同月比では38.1%増と過去最高であった2024年10月の3,312,193人を上回り、単月過去最高を記録した。スクールホリデーのほかクリスマス・年末年始に合わせた旅行需要の高まりが多くの市場で見られ、1964年の統計開始以来、初めて単月として340万人を突破した。
- また、2024年の年間訪日外客数は36,869,900人で、前年比では47.1％増、2019年比では15.6％増と、過去最高であった2019年の31,882,049人を約500万人上回り、年間過去最高を更新した（23市場のうち計20市場が年間の累計で過去最高を記録）。桜・紅葉シーズンや夏の学校休暇など、ピークシーズンを中心に各市場が単月での過去最高を更新し、東アジアのみならず東南アジア、欧米豪・中東においても実数を増やしたことが、年間過去最高の更新に繋がった。
- 2023年3月に策定された第4次観光立国推進基本計画では3つの柱「持続可能な観光」「消費額拡大」「地方誘客促進」が示されるとともに、旅行消費額・地方部宿泊数等に関する新たな政府目標が掲げられているところ、これらの実現に向けて、市場動向を綿密に分析しながら、戦略的な訪日旅行プロモーションに取り組んでいく。
折角、物事の道理の解ったユン大統領の下で、日韓の関係が改善されつつあったのに、
前大統領の極左でおもっきり北寄り派ムンジェイン政権時と同じ、強力な反日政策の道を辿る事にどうやらなりそうです
新年から韓国は、政治迷走しています、北へのシンパシー強い政権が間も無く再登場の様相です
日本との折り合いはどうすんでしょうね？！まさか中国の様に
クチ・チョコレート状態になるんでしょうか
とても気になっています、日本国は只々毅然とした態度で臨めば、善い事なんですが、そうは行かないのが、魑魅魍魎な日韓の関係です
拘束の尹大統領 取り調べに供述・録画拒否で対抗
政治 2025.01.15 19:30
【ソウル聯合ニュース】内乱容疑で１５日に拘束された韓国の尹錫悦（ユン・ソクヨル）大統領が独立捜査機関「高位公職者犯罪捜査処（公捜処）」の取り調べに対し、供述を拒否していることが分かった。
公捜処はこの日開いた記者会見で、尹大統領が検事の質問に一言も答えない方式で供述を拒否していると明らかにした。立場を表明する文書の提出などもなかったという。
尹大統領の取り調べは同日午前１１時から午後１時半ごろまで公捜処のナンバー２の李載昇（イ・ジェスン）次長が行った。午後２時４０分ごろ４時４０分までは公捜処非常戒厳タスクフォース（ＴＦ）チーム長の李大煥（イ・デファン）捜査３部部長検事が、同４時４０分から５時５０分までは別の部長検事がそれぞれ行った。
取り調べには尹大統領の弁護団の尹甲根（ユン・ガプグン）弁護士が同席した。
公捜処は取り調べのために用意した質問書２００ページのうち、どの程度取り調べが進んだかについて、正確に把握するのは難しいとしながら、「４８時間以内に調査が行われると思う」と説明した。
取り調べの様子は尹大統領が拒否したため録画されていないという。
合同捜査本部を設置した警察と共に取り調べを行う予定については、「現時点ではないものと承知している」として「取り調べが進んでいく過程で、（合同捜査本部に）結果が共有されるだろう」と話した。
拘束令状の執行から４８時間以内に逮捕状を請求しなければならないため、午後９時以降も取り調べが続く可能性もある。公捜処の関係者は急を要する理由があれば同意なしに午後９時以降の取り調べが認められると説明した。
この日の取り調べが終われば、公捜処は尹大統領をソウル拘置所（京畿道義王市）に留置する方針だ。
公捜処の関係者は、尹大統領を留置する場所は拘束令状に記載されているため、警護上の問題を理由に変更されることはないと説明した。警護の問題などについては「大統領警護処とソウル拘置所が協議していると承知している」と話した。
公捜処は令状執行時点から４８時間以内に逮捕状を請求するかどうかを決める方針だ。
また逮捕状の請求は拘束令状を発付したソウル西部地裁にするのが慣例ではあるものの、まだ決まっていないと明らかにした。
尹大統領側は公捜処の管轄はソウル中央地裁であり、ソウル西部地裁から発付された拘束令状は違法と主張している。
公捜処は尹大統領の逮捕状が発付された場合、最長２０日間の拘束期間を起訴権限がある検察と１０日ずつ分けて使う計画だ。ただ状況に応じて変更する可能性はあるという。
公捜処はこの日行われた拘束令状の執行の過程で、大統領警護処と特別な物理的衝突はなかったと説明した。
午前５時ごろに大統領公邸の入り口に到着して令状を提示し、鉄条網などを切断して午前７時半ごろに敷地内に進入。公邸の建物内で令状執行の説明などをしてから、公捜処の検事１人が尹大統領が乗っている車両に同乗して公捜処の庁舎に移動したと説明した。
１６日に憲法裁判所で行われる尹大統領の弾劾審判の弁論については、尹大統領側から出席のための許可が要請されていないという。
企業法人の海外出張を手掛けている旅行代理店の強弱が激しい、
忙しい所はとても忙しい、仕事が舞い込む件数でも忙しいのですが、実態は
人がいない忙しさからです、
新型コロナ禍前の2019年には3人で遣っていた仕事が
今ではワンオペですので、まさにひとり３役をこなさないといけません
企業担当者からは、2019年と同じイメージで捉えているので、
「なんで？そんなにノロノロしているのん！」となる
募集しても旅行業の不安定な業種には、人が集まらないし、入ってくる若者は
就職が出来ないので仕方なしに旅行社にでも行くか！的なポンコツばかりです
言い過ぎじゃなくて これ本当のお話です
小慣れた中堅・ベテラン社員となると、新型コロナ禍で真っ先に整理解雇にあって
もういません
どうする旅行代理店
黒字でもリストラに着手、変わる日本企業－2024年は３年ぶり１万人超え
岩井春翔最後の手段と見なされてきたリストラに、最終損益が黒字の段階でも着手する企業が増えている。民間調査によると、2024年に早期・希望退職募集を実施した上場企業のうち、約６割が直近の決算で最終黒字だった。
東京商工リサーチが10日発表した調査によると、24年には57社、約１万人の募集が判明し、2023年の41社、3161人から急増した。
新型コロナウイルス感染拡大の影響を受けた20年と21年に次ぐ水準で、１万人を超えるは３年ぶりだ。
小生のこのブログのスピンオフした形での、別マガジンの「旅のトリセツ」で
以下の様に取り上げました、2024年１月２日の海保機とJAL機の衝突事故の
調査報告書（1年も経ってまだ中間報告）が出た件を、読んで
思った事を書きましたが
概ね、その事故報告書に強い違和感を感じたコラムが出ていますね
羽田衝突事故・経過報告への疑問…身内の海保庁と管制部への調査に「遠慮」か
2025年１月７日
昨年（2024年）1月2日に東京国際空港（羽田空港）で発生した海上保安庁の航空機（海保機）と日本航空（JAL）機の衝突事故について原因を調査している運輸安全委員会は先月25日、経過報告を公表。管制タワーの滑走路占有監視支援機能はC滑走路への海保機の侵入を検知して注意喚起を発していたが、タワー管制官はそれを認知せず、一方で東京ターミナル管制所の管制官は注意喚起表示を認知し、タワー管制官に衝突の15秒前にスピーカーによるホットラインで問い合わせを行ったものの、タワー管制官には意味が通じていなかったことがわかった。これについて運輸安全委員会は管制塔の3名の管制官にはヒヤリング調査を行っている一方、東京ターミナル管制所の管制官に対してはヒヤリングを行っていない。運輸安全委員会、海上保安庁はともに国交省の外局、管制部は同省の一部門だが、身内への調査に遠慮が目立つという指摘も聞かれる。今回の経過報告について、航空経営研究所主席研究員で元桜美林大学客員教授の橋本安男氏に解説してもらう。
報告書全体の印象
報告書は、まとめに当たる「3章 今後の調査・分析の方向性」のなかで「事故発生に関与した要因」について以下のように述べている。
「事故は、以下の3点が重なり発生したものと考えられ、今後、再発防止の観点から、3点について、その要因の分析を進め、原因を明らかにする必要がある」
（1）海保機は、航空管制官から滑走路への進入許可を得たと認識し、滑走路に進入し停止したこと。
（2）東京飛行場管制所は、海保機が滑走路に進入したこと及び滑走路上に停止していたことを認識していなかったこと。
（3）JAL機は、滑走路上に停止していた海保機を衝突直前まで認識していなかったこと。
今回は経過報告であり、また運輸安全委員会の目的は、法やICAO（国際民間航空条約）の取り決めに照らし、航空事故の責任追及ではなく、あくまでも航空事故の原因究明とその防止にある。だが、今回の報告書は事実関係の調査にほぼ終始し、かつ慎重な表現が目立っており、事故の原因や対策にもう少し踏み込んでも良かったのではないかという印象が持たれる。
海保機
経過報告は事故要因として
（1）海保機が誤侵入
（2）管制が海保機誤侵入を非認知
（3）JAL機が海保機を非認知
を並列に置いているが、海保機が管制指示に相違して誤ってC滑走路に侵入したことが一義的な要因であることは明白に見える。
報告書によれば、2024年元旦、能登半島地震の発生を受けて海上保安庁は羽田特殊救難基地特殊救難隊の隊員を同日、事故機と同じ機体で小松基地経由で派遣していた。
翌1月2日に海保機は震災支援物資を同庁の新潟基地に届けた後、小松空港に飛行し、前日派遣した特殊救難隊の隊員を乗せて羽田に帰投する計画となった。
ところが、整備の飛行前点検で補助動力装置（APU）の発電機に故障が見つかり、整備作業に時間を要するとともに、そのままでは目的地でのエンジンの始動に支障を来す状況となった。その後、調整の結果、新潟空港では電源車の借用が可能となった一方、小松空港では電源車の借用が可能かは分からなかった。とりあえず新潟空港へ向け見切り出発することになったが、故障に伴う整備作業などで出発時刻が遅れ、海保機の機長は航空機乗組員の帰宅方法についても考慮し、なるべく急がなければならないと考えた。
このことが、急ぐあまり操縦士の判断力など人間の能力を低下させる「ハリーアップ症候群」（米国NASAの用語）を招いた可能性がある。
海保機が離陸する羽田空港C滑走路に向かうなか、17時45分14秒にタワー管制官は海保機に対し「JA772A, Tokyo TWR, good evening. No.1, taxi to holding point C5」と述べ、C滑走路手前の停止ポイントまで進み待機するよう指示した。これに答えて副操縦員は17時45分18秒、「To holding point C5, JA722A. No.1, Thank you」と正確に復唱した。ところが、海保機長は副操縦員の「No.1」の復唱にかぶせて「No.1」「C5」と言った。この時点で海保機長は、離陸の優先順位が1位であるだけなのに、これを離陸許可と誤認していた可能性がある。
17時45分23秒に海保機長は「問題なしね」と言い、これに副操縦員は「はい、問題なしでーす」と答えた。そして17時45分25秒に機長は「はい、じゃあ、Before Takeoff Checklist」と言い、本来離陸許可が出てから実施すべき離陸前チェックリストの開始を指示した。この時点で副操縦員が疑問を持ち、機長に話し、タワー管制官に再確認していれば、C滑走路への誤侵入は防げたはずである。
結局、海保機は滑走路停止ポイントで止まることなく、17時46分26秒頃にC滑走路に侵入した。このような機長の誤認識の背景には、急ぎや焦りによる『ハリーアップ症候群』によるヒューマン・エラーに加え、震災支援物資を運ぶという使命感と共に自身が離陸優先順位で特別扱いされるという思い込みがあったのかもしれない。
一方でタワー管制官は、事前に飛行計画を確認して、この海保機の飛行は捜索救難機のように優先的な取り扱いの必要がない単なる物資輸送のための飛行であると認識していたのである。しかし、裏を返せば、捜索救難機であれば海保機の飛行は優先的な取り扱いを受けているということである。このような海保機フライトでの離陸優先順位の特殊性について、報告書はもっと踏み込んで分析しても良かったのではないだろうか。
報告書によれば、17時47分27秒にJAL機が海保機の後部に衝突する直前に、海保機長は離陸のためエンジンの出力を上げ始めていた。このため、海保機長は衝突と火災が発生した際、エンジンが爆発したものと思った。そして、数秒間伏せていた後、後席にいるはずの機上整備員に確認しようとしたが、姿は見えなかった。副操縦員も見当たらなかった。「脱出しろ」と叫びながら、操縦室上部にありハッチが外れていた非常脱出口から脱出した。改めて他の5名の航空機乗組員を探したが、発見できなかった。火災を避けC滑走路東側の草地に移動した海保機長は、火災のため、両手及び両足に火傷の重傷を負いつつも、海保羽田基地に携帯電話で「機体が爆発した。身体はボロボロだ。他の乗員は暗くて分からない」と報告を行った。管制指示を誤認識した可能性が高いとはいえ、海保機長の事故後の振る舞いはプロフェッショナルのそれである。報告を受けた海保基地は、特殊救難隊の隊員を事故現場に向かわせることにした。たらればの話となるが、もしJAL機の着陸が30～60秒遅ければ、海保機は離陸して衝突を回避できていたであろう。
管制官
海保機が誤侵入したとしても、タワー管制官がこれに気が付き、海保機にただちに退去指示を出すか、JAL機に着陸のやり直し（着陸復行）を指示していれば、衝突は回避できたはずである。
実は羽田空港の場合、4本の滑走路で、もし複数の航空機が同じ滑走路を使用しようとして滑走路の占有重複状態を検出した場合には、視覚的に注意喚起を行う「滑走路占有監視支援機能」が装備されていた。具体的には、空港面監視画面の滑走路表示が黄色くなるとともに、関係機のデータ表示の色も変わり、航空管制官に視覚的に注意喚起を行う。全管制席卓画面並びに頭上の大型モニター（計14カ所）に表示されるようになっている。ただし、音声アラームはない。
今回、実際に衝突67秒前の17時46分20秒にC滑走路について同支援機能の注意喚起が発動し、衝突1秒後の17時47分28秒まで継続して発動された。いうまでもなく、注意喚起発動の対象は、海保機とJAL機による滑走路の占有重複であった。しかし担当のタワー管制官は発動された注意喚起表示を認知していなかった。
これは、当時タワー管制官は自身の管制下にあった5機のほか、D滑走路から離陸する2機の航空機もあわせて目視による監視対象とし、作業が輻輳していたことが主な理由である。加えて、東京飛行場管制所では、この支援機能の注意喚起が発動された場合の処理要領の規定がなく、訓練もなく、また支援機能の機能を理解する資料等もなかったこと、さらに誤発動も多く、信頼に足る機能と見なされず、いわば「狼少年」的に扱われていたことも理由であろう。
担当のタワー管制官だけでなく、グラウンド管制官も飛行場調整席を担当していた航空管制官も注意喚起表示を認知していなかった。
ところが、管制タワーとは別の管制所にいた東京ターミナル管制所の管制官は注意喚起表示を認知していた。
東京ターミナル管制所とは、羽田空港および成田国際空港において離陸後、着陸前の航空機についてターミナル・レーダー管制業務及び進入管制業務を行う管制機関である。この東京ターミナル管制所の出域調整席を担当していた航空管制官は、「滑走路占有監視支援機能」の黄色の注意喚起表示を認知していた。
そして、海保機と着陸するJAL機がC滑走路を重複占有しているため、JAL機が着陸せずに着陸復行するのではないかと考え、タワー管制官に衝突の15秒前にスピーカーによるホットラインで、担当タワー管制官に問い合わせを行った。しかしながら、注意喚起表示を認知していなかったタワー管制官には意味が通じなかった。
報告書によれば、運輸安全委員会は管制塔の3名の管制官にヒヤリング調査を行っているが、注意喚起表示を認知していたこの東京ターミナル管制所の管制官に対してはヒヤリングを行っていない。同管制官は早い段階で注意喚起表示を認知していた可能性があり、ヒヤリング調査により踏み込んだ調査を行うことが望ましい。
もし、この東京ターミナル管制所の管制官が67秒間の注意喚起表示の初期に気がつき、かつタワー管制官と上手く連携を取れていれば、JAL機に着陸復行を促し、事故を回避できていた可能性もあるからである。
運輸安全委員会は国家行政組織法第3条により規定される国土交通省の外局であるが、国土交通大臣の管理する外局である海上保安庁、および国土交通省の組織である管制部に対しても、遠慮することなく踏み込んだ調査・分析を行うことが望まれる。
JAL機
報告書は以下の事実から、JAL機の運航乗務員は滑走路上の海保機を衝突直前まで認識していなかったと推定されるとしている。
・JAL機は、最終進入を中止し、復行しなかったこと
・高度500ft以下において、操縦席内で運航乗務員の発話がなかったこと
なお、JAL機のCVR（コクピット・ボイスレコーダー）の記録の中では、17時47分27秒の衝突後、機体が停止した直後の17時48分16秒に訓練乗員が「小型機いましたね」と言った、とされているが、これはまさに衝突直前に海保機を認知したものと考えられる。
報告書は、JAL機が滑走路上の海保機を衝突直前まで認識していなかったことについて、いくつかの事項をあげて、今後事故発生との因果関係に関する分析が必要であるとしている。これら事項のなかで、認識を難しくした要因としては下記があげられている。
・事故発生時は日没後で暗く、月も出ていない状況であった。
・後方から見ることができる海保機の外部灯火は、胴体尾部に取り付けられている衝突防止灯（白ストロボ）及び下部尾灯位置灯（白）並びに垂直尾翼上部に取り付けられている上部尾灯位置灯（白）で、これらは海保機が停止していた滑走路面の滑走路中心線灯の列とほぼ同じ線になっていたこと
・JAL機が着陸を許可されていたこと
一方で、報告書は下記についても因果関係に関する分析が必要であるとしている。
・社内の副操縦士資格を得るための訓練生が右席で操縦し、左席の機長がその指導を行っていたこと
・タワー東から通報された風と機上の風向に相違があったので、運航乗務員が最終進入中の風向の変化を予想し、これに伴う速度の急な変化を懸念していたこと
・機長と訓練乗員が、最終進入中を含め、飛行中HUD（ヘッドアップ・ディスプレイ）を使用していたこと
HUDについては、遠くの視認性を妨げる可能性と、逆に下の計器を見ないことにより視認性が向上するという両方の説が指摘されており、今後の分析結果が注目される。
JAL機は前輪が接地する前に海保機と衝突したため操縦席と前方客室の破壊を免れた可能性がある。報告書は、JAL機のフライト・レコーダーの記録から、衝突時、JAL機の姿勢は3.5°上向きで前輪が接地していなかったことを明らかにし、両機が衝突したときの位置関係を下図のように示している。
出典：運輸安全委員会報告書
JAL機は海保機の尾部に衝突し、操縦室床下の電気室の前方部分に大きな損傷を受けた。続けてJAL機の両エンジンは海保機の主翼に衝突し、大きな損傷を受け、海保機の上を通過する際に胴体下面にも損傷を受けた。もし、JAL機が前輪を接地した状態で海保機の尾部に衝突していた場合には、操縦席と前方客室の破壊が起こり、人命の被害が拡大していた可能性がある。
報告書は、電源が喪失しコクピットからの指令、機内放送(PA)が使用不可となるなか、客室乗務員、機長など運航乗務員が旅客の非常脱出に適切に対応した結果、重大な人的被害が発生しなかったことについて、有用な教訓を引き出すことができるとし、今後さらに分析を進めるとしている。また、脱出が始まったことに気づかず、最初に客室乗務員に言われたままに姿勢を低くして座席に止まり、最終的に機長による最後の見回りで発見され、後部ドアのスライドから脱出することができた旅客が複数名いた。このような取り残された旅客が、1、2名だったのか、もっと多かったのか、最終報告では具体的に明らかにしてほしいものだ。
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